插电混动来势太猛：多地呼吁修改补贴政策

12月7日，来自电动汽车100强委员会和美国加州大学的研究人员邀请比亚迪秦车主在闵行区的一家休闲酒吧对插电式混合动力汽车的燃料和电力使用情况进行了调查。

最近，关于插电式混合动力是否是新能源汽车的讨论成为了舆论的焦点，因为有人质疑车主在实际使用中用电量较少。随后，一些第三方机构介入了调查。

“他们了解到，秦某在现实生活中的许多使用数据与之前了解的数据非常不同。”一位为研究人员提供数据的秦某车主表示，由于电费比加油便宜得多，他几乎在城市里开车都要用电。

今年8月以来，秦驰在上海的月销量一直保持在1000辆左右，带动了GL8、途观、新拉威达、帕萨特等在上海卖得不错的传统车型脱颖而出。在错综复杂的利益背后，秦国遇到了越来越多的阻力。

在插电式混合动力广泛推广后，充电基础设施的短缺可能会导致一些插电式混动车主被迫使用机油。然而，百人会的一位电动汽车专家告诉《21世纪经济报道》的作者：“这不能否认插电式混合动力的技术路线，更不能减少政策支持。解决方案可以考虑根据实际用电里程分阶段补贴。”

有限的卡充电很困难=插电式混合动力

三年前，几乎没有人质疑插电式混合动力汽车是一种过渡性技术。许多车企都有开发插电式混合动力的计划，如奔腾B50PHEV、江淮和悦插电式混动、长安智享PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等，并且都制定了上市时间表。

但在后来的发展过程中，一些车企发现国家对纯电动汽车的补贴更多（纯摩托车的补贴比插电式混合动力车高出6万元之多），在投资和技术上都转向了纯电动汽车。插电式混合动力车只拿出了原型，并没有真正大规模生产。

这种情况导致了只有上汽和比亚迪秦的荣威插电式混合动力550才是真正针对市场上的私人销售。事实上，大多数汽车公司都自愿放弃了插电式混合动力路线。

然而，当上述两款车同时上市时，比亚迪秦的优势很快显露出来：价格比荣威混合动力550低了近6万元，但纯电动巡航里程为12公里

较高的；秦是比亚迪的第二代插电式混合动力汽车，其技术更加成熟。

市场效应反映在销售量上。11月18日，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王炳刚在花都新能源汽车论坛上提供的一组类似汽车的对比数据显示，在中国插电式混合动力汽车的销量中，只有比亚迪秦一枝独秀，荣威插电式混动550没有数据。

荣威混合动力550的落马超出了决策者在上海推广新能源汽车的预期。比亚迪秦似乎根本没有对手。今年前10个月，秦刚销售了11000多辆汽车，上海订购了5000多辆。

比亚迪秦插电式混合动力汽车

随后，上海一家机构发布了调查结果，称秦车主在实际使用过程中主要使用机油，没有达到节能效果，因此不能将其视为新能源汽车，不应获得政府补贴或享受新能源免费牌照。

陷入争议漩涡的比亚迪，前后组织了两次秦车主油电使用比例调查，得到的数据截然相反：首次对2000名秦用户进行调查，发现实际使用过程中纯电平均里程占总里程的90%；第二次，秦车主有207人，这个数字是89%。

“因为纯电动驾驶每公里只需9美分，车主们仍然愿意想办法充电。问题是充电基础设施不完善。”一些车主在论坛上挂断了“飞线”解决方案，即从家里拉一根电线到停车场充电。

有人认为，通过在后桥上安装电机，可以将传统的汽油车改装成插电式混合动力车，电机可以使用也可以不使用。有人质疑比亚迪秦的纯电动巡航续航里程过低。

但对比国内外插电式混合动力汽车的参数，纯电动汽车的续航里程基本在50-80公里之间。荣威插电式混合动力550的纯电动续航里程为58公里，美国代表性插电式混动车型沃兰达的纯电动巡航里程为80公里，比亚迪秦的纯电动巡游里程为70公里。

比亚迪相关人士12月8日回应称：“插电式混合动力秦的内部研发思路是专注于纯电动，加上汽油发动机，以解决里程焦虑。在纯电动汽车时代到来之前，目前没有其他路径可以作为过渡产品。”

谁在吃加醋？

过去，上海本土的GL8、拉维达、帕萨特和新桑塔纳牢牢控制着上海前五大品牌，前十名中的七八款车型也都是本土制造。插电式混合动力车迅速抢占市场，这让上海汽车公司非常担心。

自9月以来，秦突然冲上榜首，在上海销售了1200多辆车，然后在10月和11月销售了约1000辆车。许多人担心，新能源汽车取代传统汽车的时代即将到来，而上海只是一个开始。

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当地企业是上海的纳税大户，他们对外国车企抢占自己市场的财政补贴非常不满。根据上海市今年11月5日发布的数据，截至今年9月，上海市累计推广新能源汽车4246辆，其中私人用户3089辆，占比超过70%；

国外品牌汽车销量约2500辆，占比超过50%。

上海还承诺将推动配套资金逐步落地。然而，有些人正在计算另一个账户。截至今年11月，已有5000多辆外国品牌新能源汽车在上海进行推广。根据这一数据，上海为外国品牌新能源汽车的销售补贴和转换提供的免费牌照支付了近2亿元。

争论的核心是地方政府是否应该用资金补贴外国企业。为此，北京政府自今年年初发布第一批准入目录以来，一直没有按计划时间发布第二批和第三批纯电动汽车。地方保护的悖论在于，如果不推动市场接受的产品，它就无法完成任务。不久前，工信部发布的数据显示，截至今年9月底，我国新能源推广仅完成目标的11.49%。

该国一直非常清楚插电式混合动力的过渡特征。据一位接近政策制定部门的人士透露，《21世纪商业先驱报》告诉笔者：“科技部正在制定的《电动汽车十三五发展规划》非常明确，要求继续支持车企自主开发各种插电式混合动力和燃料电池驱动。”

国家发展改革委和工业和信息化部有关部门多次表示，“在一些地方，插电式混合动力车不是纯电动驱动器，拒绝进入地方补贴目录的现象是未来治理的重点。”

在全球范围内，插电式混合动力越来越被汽车公司视为解决里程焦虑的最佳过渡产品。从今年年底开始，大众将向中国引进10多款插电式混合动力汽车；沃尔沃专门为中国市场开发的S60L插电式混合动力汽车将于明年上市；

12月1日，宝马宣布计划为其所有主要车型开发插电式混合动力版本。

插电式混合动力是抓住世界新能源机遇的关键技术，已成为共识。在全球范围内，比亚迪秦的销量落后于许多类似车型。根据王炳刚提供的数据，在今年上半年的插电式混合动力销量排行榜中，三菱欧蓝德以1.48万辆的成绩位居榜首。此外，普锐斯、威兰达和福特Fusion的销量都超过了秦。12月7日，来自电动汽车100强委员会和美国加州大学的研究人员邀请比亚迪秦车主在闵行区的一家休闲酒吧对插电式混合动力汽车的燃料和电力使用情况进行了调查。

最近，关于插电式混合动力是否是新能源汽车的讨论成为了舆论的焦点，因为有人质疑车主在实际使用中用电量较少。随后，一些第三方机构介入了调查。

“他们了解到，秦某在现实生活中的许多使用数据与之前了解的数据非常不同。”一位为研究人员提供数据的秦某车主表示，由于电费比加油便宜得多，他几乎在城市里开车都要用电。

今年8月以来，秦驰在上海的月销量一直保持在1000辆左右，带动了GL8、途观、新拉威达、帕萨特等在上海卖得不错的传统车型脱颖而出。在错综复杂的利益背后，秦国遇到了越来越多的阻力。

在插电式混合动力广泛推广后，充电基础设施的短缺可能会导致一些插电式混动车主被迫使用机油。然而，百人会的一位电动汽车专家告诉《21世纪经济报道》的作者：“这不能否认插电式混合动力的技术路线，更不能减少政策支持。解决方案可以考虑根据实际用电里程分阶段补贴。”

有限的卡充电很困难=插电式混合动力

三年前，几乎没有人质疑插电式混合动力汽车是一种过渡性技术。许多车企都有开发插电式混合动力的计划，如奔腾B50PHEV、江淮和悦插电式混动、长安智享PHEV、吉利帝豪GPECs-EC7等，并且都制定了上市时间表。

但在后来的发展过程中，一些车企发现国家对纯电动汽车的补贴更多（纯摩托车的补贴比插电式混合动力车高出6万元之多），在投资和技术上都转向了纯电动汽车。插电式混合动力车只拿出了原型，并没有真正大规模生产。

这种情况导致了只有上汽和比亚迪秦的荣威插电式混合动力550才是真正针对市场上的私人销售。事实上，大多数汽车公司都自愿放弃了插电式混合动力路线。

然而，当上述两款车同时上市时，比亚迪秦的优势很快显露出来：价格比荣威混合动力550低了近6万元，但纯电动巡航里程为12公里

较高的；秦是比亚迪的第二代插电式混合动力汽车，其技术更加成熟。

市场效应反映在销售量上。11月18日，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长王炳刚在花都新能源汽车论坛上提供的一组类似汽车的对比数据显示，在中国插电式混合动力汽车的销量中，只有比亚迪秦一枝独秀，荣威插电式混动550没有数据。

荣威混合动力550的落马超出了决策者在上海推广新能源汽车的预期。比亚迪秦似乎根本没有对手。今年前10个月，秦刚销售了11000多辆汽车，上海订购了5000多辆。

比亚迪秦插电式混合动力汽车

随后，上海一家机构发布了调查结果，称秦车主在实际使用过程中主要使用机油，没有达到节能效果，因此不能将其视为新能源汽车，不应获得政府补贴或享受新能源免费牌照。

陷入争议漩涡的比亚迪，前后组织了两次秦车主油电使用比例调查，得到的数据截然相反：首次对2000名秦用户进行调查，发现实际使用过程中纯电平均里程占总里程的90%；第二次，秦车主有207人，这个数字是89%。

“因为纯电动驾驶每公里只需9美分，车主们仍然愿意想办法充电。问题是充电基础设施不完善。”一些车主在论坛上挂断了“飞线”解决方案，即从家里拉一根电线到停车场充电。

有人认为，通过在后桥上安装电机，可以将传统的汽油车改装成插电式混合动力车，电机可以使用也可以不使用。有人质疑比亚迪秦的纯电动巡航续航里程过低。

但对比国内外插电式混合动力汽车的参数，纯电动汽车的续航里程基本在50-80公里之间。荣威插电式混合动力550的纯电动续航里程为58公里，美国代表性插电式混动车型沃兰达的纯电动巡航里程为80公里，比亚迪秦的纯电动巡游里程为70公里。

比亚迪相关人士12月8日回应称：“插电式混合动力秦的内部研发思路是专注于纯电动，加上汽油发动机，以解决里程焦虑。在纯电动汽车时代到来之前，目前没有其他路径可以作为过渡产品。”

谁在吃加醋？

过去，上海本土的GL8、拉维达、帕萨特和新桑塔纳牢牢控制着上海前五大品牌，前十名中的七八款车型也都是本土制造。插电式混合动力车迅速抢占市场，这让上海汽车公司非常担心。

自9月以来，秦突然冲上榜首，在上海销售了1200多辆车，然后在10月和11月销售了约1000辆车。许多人担心，新能源汽车取代传统汽车的时代即将到来，而上海只是一个开始。

[第页]

当地企业是上海的纳税大户，他们对外国车企抢占自己市场的财政补贴非常不满。根据上海市今年11月5日发布的数据，截至今年9月，上海市累计推广新能源汽车4246辆，其中私人用户3089辆，占比超过70%；

国外品牌汽车销量约2500辆，占比超过50%。

上海还承诺将推动配套资金逐步落地。然而，有些人正在计算另一个账户。截至今年11月，已有5000多辆外国品牌新能源汽车在上海进行推广。根据这一数据，上海为外国品牌新能源汽车的销售补贴和转换提供的免费牌照支付了近2亿元。

争论的核心是地方政府是否应该用资金补贴外国企业。为此，北京政府自今年年初发布第一批准入目录以来，一直没有按计划时间发布第二批和第三批纯电动汽车。地方保护的悖论在于，如果不推动市场接受的产品，它就无法完成任务。不久前，工信部发布的数据显示，截至今年9月底，我国新能源推广仅完成目标的11.49%。

该国一直非常清楚插电式混合动力的过渡特征。据一位接近政策制定部门的人士透露，《21世纪商业先驱报》告诉笔者：“科技部正在制定的《电动汽车十三五发展规划》非常明确，要求继续支持车企自主开发各种插电式混合动力和燃料电池驱动。”

国家发展改革委和工业和信息化部有关部门多次表示，“在一些地方，插电式混合动力车不是纯电动驱动器，拒绝进入地方补贴目录的现象是未来治理的重点。”

在全球范围内，插电式混合动力越来越被汽车公司视为解决里程焦虑的最佳过渡产品。从今年年底开始，大众将向中国引进10多款插电式混合动力汽车；沃尔沃专门为中国市场开发的S60L插电式混合动力汽车将于明年上市；12月1日，宝马宣布计划为其所有主要车型开发插电式混合动力版本。

插电式混合动力是抓住世界新能源机遇的关键技术，已成为共识。在全球范围内，比亚迪秦的销量落后于许多类似车型。根据王炳刚提供的数据，在今年上半年的插电式混合动力销量排行榜中，三菱欧蓝德以1.48万辆的成绩位居榜首。此外，普锐斯、威兰达和福特Fusion的销量都超过了秦。

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