新能源补贴出新招：城市推广将"绩效考核"

当谈到2014年的中国汽车市场时，“新能源汽车”必须牢牢占据每个人的脑海。为了促进新能源汽车产业的发展，国家和地方政府都做出了巨大的努力，各种补贴政策层出不穷。从最早的北京、上海、深圳等新能源城市，已有十几个城市出台了相关补贴政策，补贴金额从几万元到几十万元不等。一些城市甚至瞄准了新能源。然而，即便如此，消费者的冷静程度仍然让政府无法冷静下来。

对此，11月25日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于新能源汽车充电设施建设激励措施的通知》，表示中央计划安排资金，对推广新能源汽车的城市或城市群建设充电设施给予奖励，其中京津冀、长三角、珠三角地区城市最低奖励2000万元，最高奖励1.2亿元，而奖金的多少是由晋升的城市数量决定的，也就是通常所说的“”

在这方面，细心的业内人士已经算过一笔账。假设一个中型充电站有80个交流充电桩和20个直流充电桩，总体成本估计在320万左右，可以支持约120辆新能源汽车的充电。纵观2014年的最低奖励标准，即1800万辆（对应约1150辆新能源汽车），相当于6个中型充电站的成本，预计可服务720辆新能源车，约占推广目标的50%。近50%的充电设施建设成本得到补贴和摊销，对推动充电设施规模化建设、促进新能源汽车消费具有积极作用。

当然，没有免费午餐这回事，想要获得这笔“绩效奖金”真的不是那么容易。

困难1：需要有“身份证”

在这项新能源汽车充电设施建设激励政策中，对城市的推广设置了一定的门槛，奖励目标必须是经财政部、科技部、工业和信息化部批准备案的新能源汽车推广城市或城市群，和发展和改革委员会（以下简称四部委），并取得了突出成果，没有地方保护；其他尚未备案但推广效果较好的城市或城市群，可按程序报四部委备案，参照本通知执行。

对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，在申请推广新能源汽车的过程中，由于各个城市的出发点不同，一些城市以宣传为目的，但在实际实施过程中并没有起到有效的示范作用。因此，设定这个门槛是为了帮助那些真正想推动新能源汽车发展的城市。

困难2：需要完成既定的“任务”

根据公示，按照津冀、长三角、珠三角等大气污染治理重点区域的城市或城市群，2013年推广的新能源汽车数量不低于2500辆（标准车，下同），2014年不低于5000辆，2015年不低于1万辆；

在其他城市或城市群，2013年推广的车辆数量不少于1500辆，2014年不少于3000辆，2015年不少于5000辆。促销数量以纯电动乘用车为基数计算，其他类型的新能源汽车按相应比例折算。

然而，从目前各个城市的完工情况来看，前景似乎并不乐观。

根据新能源汽车推广应用城市（集团）应用计划，2013-2015年，39个城市（集团（集团）将推广33.6万辆新能源汽车。据统计，2013年1月至2014年9月底，39个城市（集团）共推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1-9月推广2.05万辆，推广目标完成率仅为10%。

困难3：需要有针对性地使用专项资金。

根据规定，城市在获得激励资金时，需要由地方政府用于充电设施的建设和运营、改造升级以及充换电服务网络运行监控系统的建设，不得用于购买新能源汽车的补贴。

这对地方政府来说确实是个大问题。无论政府如何奖励他们，最终目标都是提高消费者的购买力。将激励资金用于充电设施建设，从长远来看确实有利于新能源产业的发展，但从短期来看，如何让消费者愿意为此买单似乎是最大的问题。

在业界看来，政府的一系列扶持政策只能起到辅助作用，真正的问题在于产品本身。只有在产品技术层面，从根本上改进电池、电机、电动机等核心技术，降低成本、提高效率，才能真正实现新能源汽车的产业化。当谈到2014年的中国汽车市场时，“新能源汽车”必须牢牢占据每个人的脑海。为了促进新能源汽车产业的发展，国家和地方政府都做出了巨大的努力，各种补贴政策层出不穷。从最早的北京、上海、深圳等新能源城市，已有十几个城市出台了相关补贴政策，补贴金额从几万元到几十万元不等。一些城市甚至瞄准了新能源。然而，即便如此，消费者的冷静程度仍然让政府无法冷静下来。

对此，11月25日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于新能源汽车充电设施建设激励措施的通知》，表示中央计划安排资金，对推广新能源汽车的城市或城市群建设充电设施给予奖励，其中京津冀、长三角、珠三角地区城市最低奖励2000万元，最高奖励1.2亿元，而奖金的多少是由晋升的城市数量决定的，也就是通常所说的“”

在这方面，细心的业内人士已经算过一笔账。假设一个中型充电站有80个交流充电桩和20个直流充电桩，总体成本估计在320万左右，可以支持约120辆新能源汽车的充电。纵观2014年的最低奖励标准，即1800万辆（对应约1150辆新能源汽车），相当于6个中型充电站的成本，预计可服务720辆新能源车，约占推广目标的50%。近50%的充电设施建设成本得到补贴和摊销，对推动充电设施规模化建设、促进新能源汽车消费具有积极作用。

当然，没有免费午餐这回事，想要获得这笔“绩效奖金”真的不是那么容易。

困难1：需要有“身份证”

在这项新能源汽车充电设施建设的激励政策中，对城市的推广设置了一定的门槛……

d奖励对象必须是经财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下简称四部委）批准备案、成绩突出、无地方保护的新能源汽车推广城市或城市群；其他尚未备案但推广效果较好的城市或城市群，可按程序报四部委备案，参照本通知执行。

对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，在申请推广新能源汽车的过程中，由于各个城市的出发点不同，一些城市以宣传为目的，但在实际实施过程中并没有起到有效的示范作用。因此，设定这个门槛是为了帮助那些真正想推动新能源汽车发展的城市。

困难2：需要完成既定的“任务”

根据公示，按照津冀、长三角、珠三角等大气污染治理重点区域的城市或城市群，2013年推广的新能源汽车数量不低于2500辆（标准车，下同），2014年不低于5000辆，2015年不低于1万辆；在其他城市或城市群，2013年推广的车辆数量不少于1500辆，2014年不少于3000辆，2015年不少于5000辆。促销数量以纯电动乘用车为基数计算，其他类型的新能源汽车按相应比例折算。

然而，从目前各个城市的完工情况来看，前景似乎并不乐观。

根据新能源汽车推广应用城市（集团）应用计划，2013-2015年，39个城市（集团（集团）将推广33.6万辆新能源汽车。据统计，2013年1月至2014年9月底，39个城市（集团）共推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1-9月推广2.05万辆，推广目标完成率仅为10%。

困难3：需要有针对性地使用专项资金。

根据规定，城市在获得激励资金时，需要由地方政府用于充电设施的建设和运营、改造升级以及充换电服务网络运行监控系统的建设，不得用于购买新能源汽车的补贴。

这对地方政府来说确实是个大问题。无论政府如何奖励他们，最终目标都是提高消费者的购买力。将激励资金用于充电设施建设，从长远来看确实有利于新能源产业的发展，但从短期来看，如何让消费者愿意为此买单似乎是最大的问题。

在业界看来，政府的一系列扶持政策只能起到辅助作用，真正的问题在于产品本身。只有在产品技术层面，从根本上改进电池、电机、电动机等核心技术，降低成本、提高效率，才能真正实现新能源汽车的产业化。

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