电控制动是趋势 谈电动车制动解决方案

围绕电动汽车的话题更多地集中在续航里程、电池类型、充电方式和时间等方面。今天，我们来谈谈其他话题。电动技术取代传统的动力技术后，其带来的变化确实巨大，这也影响了车辆的技术发展，而制动系统是需要改变的环节之一。

该图显示了传统的制动系统。驾驶员控制踏板，真空助力器与踏板相连，负责放大驾驶员施加在踏板上的力，并推动主泵的活塞来制动压力。最后，活塞推动制动片夹紧制动盘，从而实现制动力。

这涉及到一个非常重要的部件真空助力器。如果它的工作状态不好，驾驶员在踩下制动踏板时会感到吃力，缺乏经验的驾驶员会误认为它没有制动功能。真空助力器的真空环境由发动机提供。传统的方法是将一根气管从进气歧管引到真空助力器。为了保证真空环境的稳定性，一些发动机还为真空助力器设计了一种由凸轮轴驱动的机械真空泵。在此之前，一些制造商使用电子真空泵来弥补“真空”。

在传统的动力汽车中，制动系统可以从发动机获得真空源，从而使真空助力器为驾驶员提供辅助。然而，电动汽车的动力系统不具备制造真空的能力，那么如何解决制动助力器的问题呢？

有两种模式可以解决这个问题。一种是在现有结构的基础上解决真空源问题，另一种是完全放弃在制动系统中使用真空，采用新的技术原理重新设计制动系统的技术结构。不仅在汽车行业，各行各业在面对新旧交替时，都离不开这样的逻辑。

● 利用现有的基础进行技术改进。

利用现有的结构基础来提高技术是目前大多数新能源汽车制造商采用的方式。保留原有的真空助力器及相关管路，当传感器检测到助力器的真空度不足时，连接在管路另一端的电子真空助力器泵开始工作，以维持真空环境。通过这种方式，确保了真空助力器能够像以前一样为驾驶员提供辅助。

然而，这种电子真空增压泵噪音大，更重要的是，电子真空泵的工作稳定性和使用寿命不适合作为主要和唯一的真空源供应部件（在传统汽车中，它只帮助维持真空环境）。显然，这样的方案来自于传统的汽车研发理念，而不是从新能源汽车的发展角度来解决问题。

● 放弃在制动系统中使用真空。

博世和大陆集团在主动安全技术领域拥有丰富的研发经验。当然，他们在这个行业也有直接的竞争。现阶段，两家公司的竞争主要在自适应巡航、车道保持、ESC和城市安全系统等传统主动安全技术方面。尽管本文讨论的新能源汽车制动系统解决方案尚未完全投入市场，但两家公司已经在试验现场进行了角力。

我们先来谈谈博世的技术成就。博世推出了一套名为ibouster的智能助力器，在结构上取代了原有的真空助力器，从而彻底结束了制动系统对真空的依赖。尽管技术原理有所创新，但驾驶员在踩下制动踏板时不会意识到这样的变化。

当驾驶员踩下踏板时，推力仍然作用在后推杆上。但是，在踏板向后移动的过程中，位置传感器会监测并将踏板行程信息传输到控制计算机，在此基础上结合实际工况计算出所需的制动力，然后将信号传输到伺服电机，伺服电机为直流无刷型。事实上，这个伺服电机并没有直接作用在制动总泵上，还有一个二级齿轮装置来转换传动方向和扭矩，然后pu……

制动总泵。

博世推出的iBooster智能增压器完全取代了传统的真空增压器。不仅如此，在采用电子控制模式后，通过在功能上与其他系统相结合，可以派生出更多的功能。例如，将其与电动汽车的动能回收系统相结合，我们都知道，在动能回收模式下，电机也会使车辆产生制动效果，而如何匹配这两种方法产生的制动效果是一个问题。比亚迪e6搭载了博世的iBooster技术，这正是我们所能感受到的。

这项技术不仅适用于电动汽车，也适用于传统汽车。它是防撞技术中一个很好的“载体”。现在，它更多地依靠电子稳定控制系统进行主动制动。如果制动作用可以由制动总泵完成，那么如果再次使用ESC，则反作用速度和制动力可以得到进一步提高。

在同一领域竞争的也推出了他们的技术MK C1电液制动系统，该系统在技术原理上与博世的iBooster类似。然而，的这款MKC1集成度更高，其意义不仅在于取代真空助力器，更重要的是，它将熟悉的ESC集成到了同一个模块中。

目前，大陆推出的MK C1电液制动系统已经投入使用，他们也在积极与主机厂联系。预计明年会有组装量产车的消息，我们也会对此事进行技术关注。

编辑摘要：

电子制动系统是未来汽车发展的趋势。无论是电动汽车还是采用传统内燃机的汽车，这种制动系统都具有颠覆性的意义。当然，你可能会担心它的可靠性，我也曾就此向开发团队提出过质疑。就像finidi在Q50中使用的线控转向一样，除了强大的防错逻辑外，硬件保证也是必不可少的。此外，在使用电子控制制动后，该系统还可以适应不同驾驶模式的选择，从而为驾驶员提供不同的制动感受。围绕电动汽车的话题更多地集中在续航里程、电池类型、充电方式和时间等方面。今天，我们来谈谈其他话题。电动技术取代传统的动力技术后，其带来的变化确实巨大，这也影响了车辆的技术发展，而制动系统是需要改变的环节之一。

该图显示了传统的制动系统。驾驶员控制踏板，真空助力器与踏板相连，负责放大驾驶员施加在踏板上的力，并推动主泵的活塞来制动压力。最后，活塞推动制动片夹紧制动盘，从而实现制动力。

这涉及到一个非常重要的部件真空助力器。如果它的工作状态不好，驾驶员在踩下制动踏板时会感到吃力，缺乏经验的驾驶员会误认为它没有制动功能。真空助力器的真空环境由发动机提供。传统的方法是将一根气管从进气歧管引到真空助力器。为了保证真空环境的稳定性，一些发动机还为真空助力器设计了一种由凸轮轴驱动的机械真空泵。在此之前，一些制造商使用电子真空泵来弥补“真空”。

在传统的动力汽车中，制动系统可以从发动机获得真空源，从而使真空助力器为驾驶员提供辅助。然而，电动汽车的动力系统不具备制造真空的能力，那么如何解决制动助力器的问题呢？

有两种模式可以解决这个问题。一种是在现有结构的基础上解决真空源问题，另一种是完全放弃在制动系统中使用真空，采用新的技术原理重新设计制动系统的技术结构。不仅在汽车行业，各行各业在面对新旧交替时，都离不开这样的逻辑。

● 利用现有的基础进行技术改进。

利用现有的结构基础来提高技术是目前大多数新能源汽车制造商采用的方式。保留了原有的真空助力器及相关管线，电子v……

当传感器检测到增压器的真空度不足时，连接到管道另一端的uum增压泵开始工作以维持真空环境。通过这种方式，确保了真空助力器能够像以前一样为驾驶员提供辅助。

然而，这种电子真空增压泵噪音大，更重要的是，电子真空泵的工作稳定性和使用寿命不适合作为主要和唯一的真空源供应部件（在传统汽车中，它只帮助维持真空环境）。显然，这样的方案来自于传统的汽车研发理念，而不是从新能源汽车的发展角度来解决问题。

● 放弃在制动系统中使用真空。

博世和大陆集团在主动安全技术领域拥有丰富的研发经验。当然，他们在这个行业也有直接的竞争。现阶段，两家公司的竞争主要在自适应巡航、车道保持、ESC和城市安全系统等传统主动安全技术方面。尽管本文讨论的新能源汽车制动系统解决方案尚未完全投入市场，但两家公司已经在试验现场进行了角力。

我们先来谈谈博世的技术成就。博世推出了一套名为ibouster的智能助力器，在结构上取代了原有的真空助力器，从而彻底结束了制动系统对真空的依赖。尽管技术原理有所创新，但驾驶员在踩下制动踏板时不会意识到这样的变化。

当驾驶员踩下踏板时，推力仍然作用在后推杆上。但是，在踏板向后移动的过程中，位置传感器会监测并将踏板行程信息传输到控制计算机，在此基础上结合实际工况计算出所需的制动力，然后将信号传输到伺服电机，伺服电机为直流无刷型。事实上，这个伺服电机并没有直接作用在制动总泵上，还有一个二级齿轮装置来转换传动方向和扭矩，然后推动制动总泵。

博世推出的iBooster智能增压器完全取代了传统的真空增压器。不仅如此，在采用电子控制模式后，通过在功能上与其他系统相结合，可以派生出更多的功能。例如，将其与电动汽车的动能回收系统相结合，我们都知道，在动能回收模式下，电机也会使车辆产生制动效果，而如何匹配这两种方法产生的制动效果是一个问题。比亚迪e6搭载了博世的iBooster技术，这正是我们所能感受到的。

这项技术不仅适用于电动汽车，也适用于传统汽车。它是防撞技术中一个很好的“载体”。现在，它更多地依靠电子稳定控制系统进行主动制动。如果制动作用可以由制动总泵完成，那么如果再次使用ESC，则反作用速度和制动力可以得到进一步提高。

在同一领域竞争的也推出了他们的技术MK C1电液制动系统，该系统在技术原理上与博世的iBooster类似。然而，的这款MKC1集成度更高，其意义不仅在于取代真空助力器，更重要的是，它将熟悉的ESC集成到了同一个模块中。

目前，大陆推出的MK C1电液制动系统已经投入使用，他们也在积极与主机厂联系。预计明年会有组装量产车的消息，我们也会对此事进行技术关注。

编辑摘要：

电子制动系统是未来汽车发展的趋势。无论是电动汽车还是采用传统内燃机的汽车，这种制动系统都具有颠覆性的意义。当然，你可能会担心它的可靠性，我也曾就此向开发团队提出过质疑。就像finidi在Q50中使用的线控转向一样，除了强大的防错逻辑外，硬件保证也是必不可少的。此外，在使用电子控制制动后，该系统还可以适应不同驾驶模式的选择，从而为驾驶员提供不同的制动感受。

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