纯电动公交或将逐步退出地方政府采购

由于对基础设施的巨大投资以及高昂的采购和维护成本，中国政府正准备逐步放弃纯电动公交车的推广，双源的快速充电无轨电车将成为替代选择。在最近结束的2014中国汽车产业投融资战略论坛上，国家863电动汽车专用动力电池测试中心主任王子东在接受笔者专访时表达了这一观点，并表示“纯电动公交车在实际使用中存在很多问题”。

今年，中国许多地方政府加大了对新能源公交车的财政和政策支持力度，纯电动公交车的采购量大幅上升。据《政府采购信息》不完全统计，今年已有60多个新能源公交车采购项目完成并将实施。据估计，到2015年，中国新能源公交车的数量将增加到8.3万辆，占比13.8%，其中大部分为纯电动公交车。

“地方政府非常热衷于购买纯电动公交车，”汪东祥说。“我们之前访问过中国的许多城市，包括北京、上海、青岛、深圳和广州。遗憾的是，没有一个城市是成功的，它们都在烧钱和赔钱，而且还没有形成良好的商业模式。”

王子东认为，纯电动公交车无法商业化的原因有两个。首先是对基础设施的过度投资。为了保证电动汽车的正常运行，政府采购还承担着建设配套充电站、建设电网、拉线购买设备等诸多负担。“例如，最近，北京为亚太经合组织峰会建造了200辆纯电动公交车，仅充电站的建设就耗资6000万元，这还不包括建设电网、变电站和其他基础设施的配套成本。每公里建设电网和变电站的成本近300万至400万元花这么大的钱？"

此外，纯电动汽车的后期维护成本太高，很难在短时间内解决。“纯电动公交车的续航里程不如预期。每天需要多次充电，导致电池很快衰减。需要经常更换电池，更换一次电池的成本可能高达几十万元。”据王子东介绍，测试中心已经测试了多种国产动力电池。目前，我国良好的电池组充放电次数仅为2000次左右。“公交车的自行车负荷很大，尤其是在上下班高峰期，而且每天行驶的里程很长。纯电动汽车确实很难承担城市公共交通。”

笔者发现，深圳市审计局于2014年1月9日发布的《深圳市新能源客车示范运营审计报告》也指出，“深圳市新能量客车价格高、成本不透明，故障率高、车辆上座率低、电池寿命不足，日行驶里程少、损失大”。

中国道路运输协会城市客运分会副会长胡建平基本同意王子东的观点。例如，他说，由于电池电量下降和更换成本高，北京奥运会期间运营的50辆电动公交车一直处于闲置状态。

王子东向笔者透露，中国政府推广新能源公交车的重点将从纯电动公交车转向双元无轨电车。双元所谓的无轨电车是一种由轨道和电池双元供电的电动汽车，可以根据有线网络的供电情况同时充电，而在没有有线网络的情况下行驶到道路上时，它继续依靠电池中储存的电力运行。“双元无轨电车最大的优点是不需要加载太多电池，从而减轻了车辆重量，增加了巡航里程。技术成熟，后期维护成本非常低。此外，双元无轨道电车不需要新建充电站，只需在城市郊区和固定路段铺设网络基础设施成本大大降低。”王子东说。

根据作者从北京公交集团获得的一份规划文件，在……

15、北京将从双源购买2015辆无轨电车，纯电动公交车只有90辆（去年为400辆）；

到2016年，北京将不再购买纯电动公交车，只从双元购买1018辆无轨电车。此外，上海和天津也出台了双元无轨电车的推广计划。

但双元无轨电车尚未进入工信部新能源汽车目录，因此无法享受相关政策补贴。对此，中国道路运输协会城市客运分会会长张国光表示，向笔者透露：“我们了解到，双源无轨电车明年可能进入工信部新能源汽车目录。在获得国家和地方政府30万元补贴后，双源有轨电车的采购基本上可以实现零成本。”

对于纯电动汽车未来的发展方向，嘉之道汽车信息董事长徐金泉表示，应该是小型化、轻量化，而不是乘用车。“今年成立的‘OpenCar’联盟和备受瞩目的清华地平线团队都在推广轻型电动汽车，其特点是技术简单、模块化结构、自重低、行驶里程长、成本低，非常适合城市家庭的短途旅行。未来，纯电动汽车的推广也将由g政府对私人资本的支持。“他说。由于基础设施投资巨大，采购和维护成本高昂，中国政府正准备逐步放弃纯电动公交车的推广，双源的快速充电无轨电车将成为一种替代选择。国家863电动汽车专用动力电池测试中心主任王子东表示在最近结束的2014中国汽车产业投融资战略论坛上，观点在接受作者专访时表示，“纯电动公交车在实际使用中存在许多问题”。

今年，中国许多地方政府加大了对新能源公交车的财政和政策支持力度，纯电动公交车的采购量大幅上升。据《政府采购信息》不完全统计，今年已有60多个新能源公交车采购项目完成并将实施。据估计，到2015年，中国新能源公交车的数量将增加到8.3万辆，占比13.8%，其中大部分为纯电动公交车。

“地方政府非常热衷于购买纯电动公交车，”汪东祥说。“我们之前访问过中国的许多城市，包括北京、上海、青岛、深圳和广州。遗憾的是，没有一个城市是成功的，它们都在烧钱和赔钱，而且还没有形成良好的商业模式。”

王子东认为，纯电动公交车无法商业化的原因有两个。首先是对基础设施的过度投资。为了保证电动汽车的正常运行，政府采购还承担着建设配套充电站、建设电网、拉线购买设备等诸多负担。“例如，最近，北京为亚太经合组织峰会建造了200辆纯电动公交车，仅充电站的建设就耗资6000万元，这还不包括建设电网、变电站和其他基础设施的配套成本。每公里建设电网和变电站的成本近300万至400万元花这么大的钱？"

此外，纯电动汽车的后期维护成本太高，很难在短时间内解决。“纯电动公交车的续航里程不如预期。每天需要多次充电，导致电池很快衰减。需要经常更换电池，更换一次电池的成本可能高达几十万元。”据王子东介绍，测试中心已经测试了多种国产动力电池。目前，我国良好的电池组充放电次数仅为2000次左右。“公交车的自行车负荷很大，尤其是在上下班高峰期，而且每天行驶的里程很长。纯电动汽车确实很难承担城市公共交通。”

笔者发现，深圳市审计局于2014年1月9日发布的《深圳市新能源客车示范运营审计报告》也指出，“深圳市……

能源巴士价格高，成本不透明，由于故障率高、车辆出勤率低和电池寿命不足，每天的里程更少，损失更大”。

中国道路运输协会城市客运分会副会长胡建平基本同意王子东的观点。例如，他说，由于电池电量下降和更换成本高，北京奥运会期间运营的50辆电动公交车一直处于闲置状态。

王子东向笔者透露，中国政府推广新能源公交车的重点将从纯电动公交车转向双元无轨电车。双元所谓的无轨电车是一种由轨道和电池双元供电的电动汽车，可以根据有线网络的供电情况同时充电，而在没有有线网络的情况下行驶到道路上时，它继续依靠电池中储存的电力运行。“双元无轨电车最大的优点是不需要加载太多电池，从而减轻了车辆重量，增加了巡航里程。技术成熟，后期维护成本非常低。此外，双元无轨道电车不需要新建充电站，只需在城市郊区和固定路段铺设网络基础设施成本大大降低。”王子东说。

根据作者从北京公交集团获得的一份规划文件，2015年，北京将从双源购买2015辆无轨电车，而纯电动公交车只有90辆（去年为400辆）；到2016年，北京将不再购买纯电动公交车，只从双元购买1018辆无轨电车。此外，上海和天津也出台了双元无轨电车的推广计划。

但双元无轨电车尚未进入工信部新能源汽车目录，因此无法享受相关政策补贴。对此，中国道路运输协会城市客运分会会长张国光表示，向笔者透露：“我们了解到，双源无轨电车明年可能进入工信部新能源汽车目录。在获得国家和地方政府30万元补贴后，双源有轨电车的采购基本上可以实现零成本。”

对于纯电动汽车未来的发展方向，嘉之道汽车信息董事长徐金泉表示，应该是小型化、轻量化，而不是乘用车。“今年成立的‘OpenCar’联盟和备受瞩目的清华地平线团队都在推广轻型电动汽车，其特点是技术简单、模块化结构、自重低、行驶里程长、成本低，非常适合城市家庭的短途旅行。未来，纯电动汽车的推广也将由g政府对私人资本的支持。”他说。

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