插电式混合动力车能否与电动车同享清福

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时间：1900/1/1 0:00:00

现在，上海出现了这样的现象。

如果你的户口在上海市闵行区，那么恭喜你。一旦购买了列入《上海市新能源汽车补贴目录》的新能源汽车，您将获得国家、上海市和闵行区政府的三重补贴。

目前，上海市闵行区和浦东新区政府对新能源汽车补贴2万元，嘉定区每辆新能源汽车的补贴为1.5万元。如果简单计算，以比亚迪秦为例，上海市闵行区的消费者可以从国家获得3万元，从上海市政府获得4万元，在闵行区获得2万元。同时，他们的车辆购置税将减少10500元，加上上海新能源汽车牌照费将减少80000元。这款车的补贴总额已经达到了16万多元，而比亚迪“秦”的价格在12-14万元之间，这样消费者在购车时不仅会花钱，还能赚2万元。

事实上，比亚迪秦在上海的销售表现非常出色。11月10日，比亚迪正式宣布2014年新能源汽车销量。上海已成为比亚迪最大的国内消费市场。2014年1-10月，比亚迪秦共销售11175辆汽车，其中1212辆在上海上牌。

BYD, Changan, Roewe

每个人都坚持自己的观点

尽管从车企的角度来看，比亚迪通过补贴政策和精准的产品定位，成功打开了上海新能源汽车的私人消费市场，甚至在今年闵行区销售的300辆新能源汽车中占据了270多辆，这让上海本土汽车公司上汽荣威18的销售数据非常尴尬。

上海交通大学尹成良教授表示，经过调查，上海市闵行区90%～95%的插电式混合动力汽车车主仅使用燃油作为车辆动力。然而，百家理事会中国电动汽车委员会常务副主席、清华大学教授高欧阳明宣布，百家研究小组委员会通过大量抽样数据调查，可以证明比亚迪秦90%的时间都用电作为汽车动力。

在高欧阳明看来，与国外产品相比，中国的插电式混合动力汽车具有一定的优势，集中在百公里加速时间、综合油耗、续航里程等方面。他认为，发展新能源汽车的总体思路应该是坚持纯电驱动的技术路线，大力发展插电式乘用车，优化主流插电式混合动力汽车的性能。

但尹成良认为，一味加快发展插电式混合动力汽车，会削弱国家对新能源汽车补贴的现实意义，尤其是发展纯电动汽车的四大战略意图。第一，能源安全、节能环保；二是新能源汽车弯道超车的紧迫任务；第三，电动汽车产业与充电基础设施产业的并行发展；

第四是新技术发展的战略意义。

一南一北，新能源汽车领域的专家对新能源汽车的发展有不同的看法。事实上，回顾之前插电式混合动力汽车的实际应用，这为今天的争论奠定了基础。

因为消费者购买的插电式混合动力汽车没有电力作为动力，根本原因是充电基础设施不够完善。居民区充电桩安装与公共区域充电桩建设存在不可调和的矛盾，使得充电基础设施建设停摆。尽管消费者有充电的意愿，但由于设施的限制，他们无法充电。

尹成良告诉《新能源汽车报》作者，就公共充电桩的建设而言，充电信息中心可以检测车主是否真的在充电。在公开数据收集的结果中，我们没有看到上海闵行区销售的插电式混合动力汽车有很多充电行为，社区的充电情况更难以统计。

汽车行业知名评论员钟石认为，当前插电式混合动力汽车用电和用油分配争议的关键在于，新能源汽车的概念是笼统地提出的，即插电式混动汽车和混合动力汽车放在一个概念中，所以现在有政策漏洞需要钻。

企业有地位。

重庆长安新能源汽车有限公司有限公司总经理任勇认为，确定补贴分配比例的标准，无论是对插电式混合动力汽车还是纯电动汽车获得更多补贴，都应该是用户的需求，这也决定了新能源汽车将发展的技术路线。

由于混合动力汽车的产业化进程比纯电动汽车更快，更多的车企选择在插电式混合动力汽车研发和生产上加码。任勇表示，无论是普通混合动力汽车还是插电式混合动力汽车，混合动力汽车的技术难度都要大于纯电动汽车。因此，对插电式混合动力汽车进行补贴是合理的。

在消费者眼中，由于传统汽车技术成熟、使用方便，与之相比，新能源汽车几乎没有市场优势。此外，中国已连续五年成为全球最大的汽车生产和销售国，规模效应正在加速降低传统汽车的成本。新能源汽车的降成本远远落后于传统汽车的规模效应带来的降成本，因此如果没有政府的政策干预，新能源汽车市场很难扩大。

更不幸的是，根据科技部最近制定实施的“十三五”电动汽车科技规划，把握电动汽车行业的发展重点将成为一个新的主题。“目前对新能源汽车的补贴必须逐步退出市场。这个五年计划是为2020年退出补贴做准备。”万钢说。随着未来国家对新能源汽车补贴的逐年下调，一旦车企失去补贴，新能源汽车的生产成本将居高不下，市场竞争力的缺乏将进一步凸显。

国家政策往往是汽车公司制定产能规划的指导方针。新能源汽车的宏观政策变化决定了车企未来布局纯电动汽车、增程电动汽车或插电式混合动力汽车的重点。

尽管今年7月21日，国务院发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，进一步强调新政府将把纯电动作为新能源汽车发展的主要战略方向，当汽车公司看到比亚迪插电式混合动力汽车在上海的高销量时，他们或多或少会对是否应该继续遵循国家倡导的电动汽车的主导方向产生波动。

比亚迪汽车销售有限公司有限公司公共关系部负责人易泽民呼吁，关于纯电动汽车、续航电动汽车和插电式混合动力汽车补贴多少的问题……

电动汽车应该根据市场需求来判断。然而，比亚迪、长安、上汽等可以联合起来，扩大新能源汽车市场的规模，从而推动充电设施的配套企业看到市场包含足够的利润，从而加快基础充电设施的发展，改变纯电动汽车市场需求不足的事实。

各方都在寻求出路。

目前，政府和专家在意识到新能源汽车补贴存在漏洞后，已经给出了相应的解决方案，方向也相对集中，但具体效果能否收到还有待市场检验。

尹成良的建议是，应根据纯电动汽车、增程电动汽车和插电式电动汽车逐步降低政府补贴金额。他的逻辑是，补贴金额应该与工业化程度挂钩。显然，插电式混合动力汽车的工业化程度高于其他两种。

此外，他呼吁地方政府在制定补贴政策时，要合理调整补贴门槛值，而不是一刀切。例如，比亚迪的插电式混合动力汽车在上海获得超过10万元的补贴后卖得很好，但与同级别传统汽车的价格相比，这种补贴显然高于产品本身的价格，甚至上海消费者在购买汽车后也会获得额外的收入，因为三倍补贴大于汽车的售价。

深圳市发展和改革委员会副主任卢祥瑞认为，要解决这个问题，经济措施比行政措施更有效。他强调，可以采取提高传统汽车资源占用费和排污费等经济措施，补贴新能源汽车的绿色出行。在新能源汽车领域，特别是插电式混合动力汽车领域，根据纯电动汽车的油电比和续航里程给予补贴。

预计到2020年，一旦政府停止对新能源汽车的补贴，相关车企将面临新能源汽车和零部件的市场化，成本将成为纯电动汽车、增程电动汽车和插电式混合动力汽车继续发展的决定性因素。因此，这三款新能源汽车主要核心部件的标准化程度、补贴能否效仿国外直接补贴主机厂等实际因素，都需要政府和相关部门提前考虑。从更高的层面来看，这些因素的综合平衡最终将推动纯电动汽车、增程电动汽车和插电式电动汽车获得更合理的补贴，进而获得更好的发展。现在，上海出现了这样的现象。