探寻电动车电池路径 因势利导转向三元材料？

国际战略与投资集团宣布，美国电动汽车制造商特斯拉将每年生产50万辆电动汽车，这将使其三元材料（NCA镍钴铝）电池的成本降低约30%。8月15日，东风汽车控股公司宣布将从浙江世控电动汽车有限公司购买50000-10000辆纯电动客车，该公司也使用与特斯拉相同的电池。

与磷酸铁锂电池相比，三元材料的续航时间更长，受到越来越多电动汽车制造商的青睐。比亚迪等磷酸铁锂电池技术的龙头企业也在深化这种材料的开发，而政策驱动、有影响力的企业决策等最终决定这两种电池命运的因素，更多来自于市场对电池低价、安全和性能的追求。

“特斯拉”石可以攻击玉石。

去年，特斯拉声称盈利，今年更是一个好消息，这对许多车企的电池选择起到了主导作用。有分析认为，其商业模式和互联网思维模式也起到了一定作用。当然，除了有影响力的企业的引导，还有政策驱动的作用。

目前，磷酸亚铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂是电动汽车电池的主要正极材料。磷酸亚铁锂的密度较低，每公斤只有120Wh左右，但其优点是热稳定性好，安全性高。比亚迪和其他汽车公司都选择了这种电池。三元材料能量密度可达150Wh-200Wh，巡航范围大，但缺点在于安全性，被特斯拉等采用。对于三元材料和磷酸亚铁锂材料哪一种更好，业内一直存在分歧。然而，在中国，磷酸铁锂电池占据了上风，三元材料和锰酸锂的用户有限。

2013年第一季度，使用三元材料的特斯拉宣称盈利，瞬间让许多车企看到了方向。中银国际的分析报告称，“特斯拉采用全球供应链采购，比其他相对封闭的企业更能刺激行业发展，让其他企业打消顾虑，采用三元材料。”华泰证券汽车行业分析师冯冲，告诉《中国经济参考》的作者：“特斯拉之所以有如此大的影响力，是因为作为一家非传统汽车制造商，它只依靠硅谷的技术和互联网思维来创造一款性能卓越的电动汽车，因此备受关注。”

作为一家传统的汽车公司，日产的风格相对保守。为日产生产电池的公司是日本AESC（日产和日本有限公司的合资企业）。这种模式基本上是自产自销，对行业影响不大，也很难受到市场的追捧。

近日，特斯拉高调表示，将向全球电动汽车制造商开放所有技术专利，这进一步给长期受制于磷酸亚铁锂技术专利的中国车企带来了希望。今年上半年以来，中国车企纷纷将目光转向三元材料。

当然，除了上述原因外，国家政策也有一定的主导作用。2012年10月16日，财政部等三部门联合发布《关于组织申报2012年新能源汽车产业技术创新项目的通知》，要求到2015年，单体电池的能量密度要达到每公斤180Wh以上（模块的能量密度达到每公斤150Wh以上），而三元材料具有最高的能量密度。上述通知不是强制性的，但对车企提出了能量密度的要求。再加上特斯拉效应，国内汽车公司已经宣布轮到他们了。

根据情况转为“三元”

2014年，江淮、奇瑞、北汽、众泰等多家制造商表示，将在最新车型中使用三元材料，并启动新的炉灶，以避免走磷酸亚铁锂路线。这似乎雄心勃勃，但据专家分析，他们在三元材料电池的生产中仍要面临许多技术问题，以及m……

材料本身。

江淮汽车早就宣布将在其最新的电动汽车和悦IEV5中使用三元电池，据说其续航能力将达到200公里左右。

奇瑞汽车也不甘落后。奇瑞汽车一位新能源汽车开发负责人表示，三元材料是未来的发展方向，并宣布奇瑞电动汽车将全部采用三元材料。

据北汽新能源汽车负责人介绍，北汽纯电动汽车仍以磷酸亚铁锂为基础，但也在研发三元电池。

冯冲表示：“2013年之前，中国所有电动乘用车都使用磷酸铁锂电池。2014年上市的一些新车开始使用三元材料。即将上市的江淮IEV5和北汽EV200车型改用三元锂材料。”据统计，在即将上市的13款车型中，只有比亚迪、东风、，长安等品牌仍在使用磷酸铁锂电池，其余品牌已转向“三元”。

根据这一发展，三元材料有可能获胜。然而，一些业内人士对这一发展趋势表示担忧。有人认为，中国生产三元电池的能力不如日本和韩国，仍有很大差距。从长远来看，它将不可避免地受制于人们。一位国内电池研究机构负责人表示：“三元材料对技术的要求非常高，从元素比例和分子结构到阳极和阴极材料以及隔膜电解质等。”特斯拉的核心技术优势是电池管理系统。

电池管理系统的重要性在于，电动汽车的电池大多由许多小型电池连接，这需要一个统一的系统来管理，以促进整个系统的高效运行。例如，特斯拉放弃了易于布置的大型扁平电池，采用了直径18毫米、高度65毫米的圆柱形锂电池，然后用电池管理系统对大量此类电池进行统一管理，以高效运行。

由于缺乏高效的电池管理系统，国内许多制造商只能模仿树叶风，将电池做成方形。即使将电池制成圆形电池封装，在芯片上也很难达到特斯拉的水平。有业内人士解释：“由于三元材料的芯片非常小，当多个芯片同时放电时，对一致性的要求非常高，否则很难发挥最大的效果。”

尽管面临技术问题，但企业依然热情高涨，这与国家新能源汽车补贴政策的规定有关。因为政策是按照续航里程补贴车企，所以三元材料显然更容易获得补贴。这也使得被质疑的三元材料安全问题被忽视了。

“比亚迪”的人看着并坚持？

当许多国内制造商扭亏为盈时，在磷酸亚铁锂领域一直领先的比亚迪会发生什么？在谈到三元材料时，比亚迪董事会主席王传福表示，磷酸铁锂电池比三元材料更安全，比亚迪在权衡安全性、成本和使用寿命等因素后谨慎选择了磷酸亚铁锂。他说：“我们还有三元材料，将根据市场需求开发，例如用于一些小型汽车。”

冯冲说：“比亚迪的磷酸铁锂电池已经大规模生产，并与其电动汽车相匹配。比亚迪目前的问题是，由于其电动汽车销量良好，其电池配套能力不足。与三元电池相比，磷酸铁锂蓄电池具有耐高温、耐冲击和高安全性的优势。要求电池管理系统的s没有三元那么高。"

比亚迪相关负责人介绍，他们最新的磷酸铁锰锂电池可能会将能量密度提高一半以上，相当于三元材料。比亚迪声称，这种“高能”电池将于明年大规模生产。动力电池领域的专家表示，如果比亚迪能够大规模生产磷酸铁锰锂电池，这将是电池行业的一个里程碑，因为这标志着续航里程在350公里以下的中小型汽车将获得安全廉价的电力。

公司……

是比亚迪选择磷酸电池的一个重要因素。王传福说：“三元材料（镍、钴和铝）中已知的钴储量非常稀缺，而磷酸亚铁锂材料非常丰富。”因此价格也有很大差异。磷酸铁锂电池的成本远低于三元材料电池的成本。即使在磷酸铁锂电池中添加锰，其储量也非常丰富，价格可控。

但也有人对此表示怀疑。一些汽车行业分析师表示，在电池中添加锰对电池性能的影响还有待观察。国金证券研报显示，磷酸铁锰锂短期应用难度较大。从全球来看，目前还没有一家企业具备大规模生产磷酸铁锰锂的能力。目前，只有少数企业实现了小批量生产。其技术难点主要体现在磷酸铁锰锂材料的比表面积大、极片制作难度大以及双电压平台。

然而，面对磷酸铁锰锂的技术困境，比亚迪并没有就此消亡。王传福曾表示：“比亚迪为大量数字产品生产三元材料电池。只要市场需要，我们不排斥三元材料。”比亚迪在这一领域确实有一定的技术能力，比亚迪转向“三元”不是问题，但这也意味着它不得不放弃在磷酸铁锂电池技术方面的优势。国际战略与投资集团宣布，美国电动汽车制造商特斯拉将每年生产50万辆电动汽车，这将使其三元材料（NCA镍钴铝）电池的成本降低约30%。8月15日，东风汽车控股公司宣布将从浙江世控电动汽车有限公司购买50000-10000辆纯电动客车，该公司也使用与特斯拉相同的电池。

与磷酸铁锂电池相比，三元材料的续航时间更长，受到越来越多电动汽车制造商的青睐。比亚迪等磷酸铁锂电池技术的龙头企业也在深化这种材料的开发，而政策驱动、有影响力的企业决策等最终决定这两种电池命运的因素，更多来自于市场对电池低价、安全和性能的追求。

“特斯拉”石可以攻击玉石。

去年，特斯拉声称盈利，今年更是一个好消息，这对许多车企的电池选择起到了主导作用。有分析认为，其商业模式和互联网思维模式也起到了一定作用。当然，除了有影响力的企业的引导，还有政策驱动的作用。

目前，磷酸亚铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂是电动汽车电池的主要正极材料。磷酸亚铁锂的密度较低，每公斤只有120Wh左右，但其优点是热稳定性好，安全性高。比亚迪和其他汽车公司都选择了这种电池。三元材料能量密度可达150Wh-200Wh，巡航范围大，但缺点在于安全性，被特斯拉等采用。对于三元材料和磷酸亚铁锂材料哪一种更好，业内一直存在分歧。然而，在中国，磷酸铁锂电池占据了上风，三元材料和锰酸锂的用户有限。

2013年第一季度，使用三元材料的特斯拉宣称盈利，瞬间让许多车企看到了方向。中银国际的分析报告称，“特斯拉采用全球供应链采购，比其他相对封闭的企业更能刺激行业发展，让其他企业打消顾虑，采用三元材料。”华泰证券汽车行业分析师冯冲，告诉《中国经济参考》的作者：“特斯拉之所以有如此大的影响力，是因为作为一家非传统汽车制造商，它只依靠硅谷的技术和互联网思维来创造一款性能卓越的电动汽车，因此备受关注。”

作为一家传统的汽车公司，日产的风格相对保守。为日产生产电池的公司是日本AESC（日产和日本有限公司的合资企业）。此模式……

基本上是自产自销，对行业影响不大，也很难被市场追捧。

近日，特斯拉高调表示，将向全球电动汽车制造商开放所有技术专利，这进一步给长期受制于磷酸亚铁锂技术专利的中国车企带来了希望。今年上半年以来，中国车企纷纷将目光转向三元材料。

当然，除了上述原因外，国家政策也有一定的主导作用。2012年10月16日，财政部等三部门联合发布《关于组织申报2012年新能源汽车产业技术创新项目的通知》，要求到2015年，单体电池的能量密度要达到每公斤180Wh以上（模块的能量密度达到每公斤150Wh以上），而三元材料具有最高的能量密度。上述通知不是强制性的，但对车企提出了能量密度的要求。再加上特斯拉效应，国内汽车公司已经宣布轮到他们了。

根据情况转为“三元”

2014年，江淮、奇瑞、北汽、众泰等多家制造商表示，将在最新车型中使用三元材料，并启动新的炉灶，以避免走磷酸亚铁锂路线。这似乎雄心勃勃，但据专家分析，他们在三元材料电池的生产中仍要面临许多技术问题，以及材料本身的安全问题。

江淮汽车早就宣布将在其最新的电动汽车和悦IEV5中使用三元电池，据说其续航能力将达到200公里左右。

奇瑞汽车也不甘落后。奇瑞汽车一位新能源汽车开发负责人表示，三元材料是未来的发展方向，并宣布奇瑞电动汽车将全部采用三元材料。

据北汽新能源汽车负责人介绍，北汽纯电动汽车仍以磷酸亚铁锂为基础，但也在研发三元电池。

冯冲表示：“2013年之前，中国所有电动乘用车都使用磷酸铁锂电池。2014年上市的一些新车开始使用三元材料。即将上市的江淮IEV5和北汽EV200车型改用三元锂材料。”据统计，在即将上市的13款车型中，只有比亚迪、东风、，长安等品牌仍在使用磷酸铁锂电池，其余品牌已转向“三元”。

根据这一发展，三元材料有可能获胜。然而，一些业内人士对这一发展趋势表示担忧。有人认为，中国生产三元电池的能力不如日本和韩国，仍有很大差距。从长远来看，它将不可避免地受制于人们。一位国内电池研究机构负责人表示：“三元材料对技术的要求非常高，从元素比例和分子结构到阳极和阴极材料以及隔膜电解质等。”特斯拉的核心技术优势是电池管理系统。

电池管理系统的重要性在于，电动汽车的电池大多由许多小型电池连接，这需要一个统一的系统来管理，以促进整个系统的高效运行。例如，特斯拉放弃了易于布置的大型扁平电池，采用了直径18毫米、高度65毫米的圆柱形锂电池，然后用电池管理系统对大量此类电池进行统一管理，以高效运行。

由于缺乏高效的电池管理系统，国内许多制造商只能模仿树叶风，将电池做成方形。即使将电池制成圆形电池封装，在芯片上也很难达到特斯拉的水平。有业内人士解释：“由于三元材料的芯片非常小，当多个芯片同时放电时，对一致性的要求非常高，否则很难发挥最大的效果。”

尽管面临技术问题，但企业依然热情高涨，这与国家新能源汽车补贴政策的规定有关。因为政策是按照续航里程补贴车企，所以三元材料显然更容易获得补贴。这也使得被质疑的t……的安全问题……

忽略了nary材质。

“比亚迪”的人看着并坚持？

当许多国内制造商扭亏为盈时，在磷酸亚铁锂领域一直领先的比亚迪会发生什么？在谈到三元材料时，比亚迪董事会主席王传福表示，磷酸铁锂电池比三元材料更安全，比亚迪在权衡安全性、成本和使用寿命等因素后谨慎选择了磷酸亚铁锂。他说：“我们还有三元材料，将根据市场需求开发，例如用于一些小型汽车。”

冯冲说：“比亚迪的磷酸铁锂电池已经大规模生产，并与其电动汽车相匹配。比亚迪目前的问题是，由于其电动汽车销量良好，其电池配套能力不足。与三元电池相比，磷酸铁锂蓄电池具有耐高温、耐冲击和高安全性的优势。要求电池管理系统的s没有三元那么高。"

比亚迪相关负责人介绍，他们最新的磷酸铁锰锂电池可能会将能量密度提高一半以上，相当于三元材料。比亚迪声称，这种“高能”电池将于明年大规模生产。动力电池领域的专家表示，如果比亚迪能够大规模生产磷酸铁锰锂电池，这将是电池行业的一个里程碑，因为这标志着续航里程在350公里以下的中小型汽车将获得安全廉价的电力。

成本是比亚迪选择磷酸电池的一个重要因素。王传福说：“三元材料（镍、钴和铝）中已知的钴储量非常稀缺，而磷酸亚铁锂材料非常丰富。”因此价格也有很大差异。磷酸铁锂电池的成本远低于三元材料电池的成本。即使在磷酸铁锂电池中添加锰，其储量也非常丰富，价格可控。

但也有人对此表示怀疑。一些汽车行业分析师表示，在电池中添加锰对电池性能的影响还有待观察。国金证券研报显示，磷酸铁锰锂短期应用难度较大。从全球来看，目前还没有一家企业具备大规模生产磷酸铁锰锂的能力。目前，只有少数企业实现了小批量生产。其技术难点主要体现在磷酸铁锰锂材料的比表面积大、极片制作难度大以及双电压平台。

然而，面对磷酸铁锰锂的技术困境，比亚迪并没有就此消亡。王传福曾表示：“比亚迪为大量数字产品生产三元材料电池。只要市场需要，我们不排斥三元材料。”比亚迪在这一领域确实有一定的技术能力，比亚迪转向“三元”不是问题，但这也意味着它不得不放弃在磷酸铁锂电池技术方面的优势。

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