百人会调研产业蓝海 力促低速电动车转正

近年来，在新能源汽车得到各种政策支持的情况下，低速电动车越来越快地进入人们的视野。可以说，这类车辆长期以来一直受到业界的关注。作为一款名声越来越大的低速电动汽车，由于缺乏正式的标准和准入管理，很难得到国家鼓励的新能源汽车的待遇。随着近年来为低速电动汽车扶正的呼声越来越高，行业不得不重新审视此类汽车的重要性。中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）作为电动汽车产业发展的第三方智库，首次对低速电动汽车产业进行了深入探索和研究。在百人会的帮助下，低速电动汽车行业将首次在这场动荡的迷雾中大放异彩。

“自6月16日低速电动汽车项目在北京正式启动以来，已经做了大量的研究工作。已经召开了多次座谈会，并征求了一些汽车行业的老专家和领导的意见。同时，一些低速电动汽车的企业和用户也多次到访。在此基础上低速电动汽车项目已经起草完成，并通过百人会向相关部门报告。尽管相关领导已经作出指示，但仍处于研究的最后阶段。”12月3日，中国汽车工程学会理事长、百辆低速电动车项目委员会召集人傅玉武在接受本报记者专访时表示。

哪种制度更适合中国？

傅玉武坦言，低速电动车的产业链非常复杂，涉及各方面的矛盾。仅仅通过发布通知和制定标准是无法完全解决的。必须有一个系统的安排。目前，包括工业和信息化部、国家发展改革委甚至部在内的相关部门仍在认真研究。百人会也希望以第三方智库的身份，为政府部门在政策制定方面提供相关帮助。

据笔者了解，各部委对低速电动车的管理仍有不同意见，其中最大的争议在于类别管理。低速电动车应该按照汽车标准体系进行管理，还是应该学习欧盟的摩托车标准管理，或者应该建立新的管理体系？“目前，如果完全按照汽车的标准进行管理，低速电动汽车的各个方面都不会达到汽车的标准，也不可能在路上行驶。因此，我们的报告有两个方案。一个是按照欧盟L6e和L7e四轮摩托车的标准进行管理，并在他的依据；

另一个是建立低速电动汽车的管理体系。”傅玉武说。

在采访中，笔者了解到，傅玉武个人更倾向于按照欧盟L6e和L7e四轮摩托车的标准进行管理。他认为，低速电动车行业具有一定的复杂性，建立一个新的管理体系相当困难。“我们必须照顾到民生需求，因为强大的市场需求来自广大农民。他们想享受电动汽车带来的便利和低廉的价格。要满足这两点，不可能实现高性能配置，但中国存在巨大的地区差异。例如，北上瓜这样的特大城市能否让这种低速电动汽车流行起来？显然不是，但在广大农村地区确实是压倒性的。我们去了农村地区，发现几乎每个家庭都至少有一辆低速电动车。傅玉武说：“因此，让北上广这样的特大城市和农村地区使用相同的管理方法是目前最大的问题。因此，建立一个新的管理体系来解决现有的巨大差异化问题是非常困难的。

巨大的地区差异决定了构建新系统设计的复杂性，那么如何管理低速电动车才符合中国国情？在傅玉武看来，中国的低速电动车应该采用已经成熟的欧盟摩托车标准进行标准化和管理。“我们国家对摩托车的管理是灵活的，路权问题可以由地方决定。如果按照摩托车的标准来管理，地方政府可以根据每个地区的情况进行差异化管理，决定哪些低速电动车可以上路，哪些道路可以行驶，哪些道路不能行驶。”驱动印度最近学习了欧盟管理低速电动汽车的标准，值得我们参考。”傅玉武对作者说。

正如傅玉武所说，欧盟的摩托车管理方式在政策上更好地体现了差异化管理的灵活性，因为它既能满足强劲的市场需求，又能有序、分级管理，符合中国当前的国情。建立一个新的标准体系并非不可能，但从管理的复杂性来看，这确实很困难。

“我最近在访问本田时了解到，本田生产的小型低速电动汽车的牌照和上路权是由地方政府决定的，而不是由日本政府决定的。日本对低速电动汽车管理的思考值得我们考虑。百人会主席陈清泰也表示，管理低速电动汽车是明智的-以灵活的政策加速电动汽车，并将权力下放给地方政府。”傅玉武说，“简而言之，无论你如何管理，都不可能用一个标准、一个文件解决低速电动车行业的所有问题。"

现在是进行管理的最佳时机。

尽管低速电动汽车在没有规章制度的情况下变得流行起来，这引发了一些行业和社会问题，但根据其目前的市场份额，一刀切是不现实的。在傅玉武看来，从政府的角度来看，管理胜于不管，监管胜于放任，适当的整改胜于低水平的重复建设。现在政府必须对其进行监管，现在是监管的最佳时机。

那么，规范首先从哪里开始呢？傅玉武认为，企业和产品的准入是重中之重。为了更好地解决低速电动车转正问题，有必要让车企在安全方面承担更多的安全责任，并在技术进步中提高相应的准入标准，这是有效管理低速电动车的关键。

目前，业界已经达成了一个非常明确的共识，即在汽车管理改革中，要转变管理方式，做好顶层设计。“政府管理应该从事前审批转变为事后监管，低速电动车不妨从这里开始。”傅玉武说，“事后监管，首先要有一套低速电动车的科学技术标准。技术方面可以参照欧盟标准制定，然后……

根据中国国情进行标准化。"

关于准入，国际惯例是，产品必须首先满足标准和法规的要求，企业必须对市场行为承担全部责任。根据这一概念，傅玉武告诉作者，百人会关于低速电动汽车的项目报告也建议是否应该在企业之前允许产品。这是对传统汽车管理的颠覆。为什么不开始在低速电动汽车上实施呢？应该以新的方式管理新的产业。如果企业生产的产品不符合标准和规定，就不允许在道路上生产。“在调查过程中，我们发现福路、宝雅、雷丁等低速电动车公司已经具备强大的生产能力，完成了四道工序，但我们最关心的是生产的产品是否通过海关。”傅玉武说。

正如傅玉武所说，低速电动车要先规范，依法管理，与畅通相结合，先产品认证，后企业认证。做好活动前后的监督工作。如果按照这个方向发展，没有技术能力的企业自然会被淘汰。

此外，值得一提的是，山东省汽车工业协会在今年6月率先出台了低速电动车管理地方标准。在傅玉武看来，山东省汽车工业协会和学会在一线为低速电动车行业的发展做了大量工作，其相关管理标准对百人会的研究具有重大参考意义，他们对该行业发展的热情值得尊敬。

顺应潮流，“低进高出”是最好的政策

“尽管反对低速电动车的声音仍然存在，但我在各行各业进行了广泛的调查，发现反对的声音很小。之前有人说中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬反对。事实上，董扬完全赞同低速电动车的发展，并曾大声疾呼，如果低速电动车管理不好，更不用说做一个汽车大国了。”傅玉武表示，“那些反对发展低速电动汽车的人，实际上并没有正确理解这个行业的发展前景及其给中国新能源汽车行业带来的驱动优势。"

那么，我们如何正确理解这样一个行业呢？傅玉武告诉笔者，低端发展是促进产业进步的最佳政策。早些时候，一位外国同事回应于武说， “中国的低速电动汽车可以形成规模优势，这是任何国家都没有的。你应该积极引导低速电动汽车从铅酸电池到锂电池的发展，从低到高。你现在的电池工厂是世界第一，但它的质量无法满足目前国家推广的电动汽车的技术要求。如果如果对锂电池工厂给予适当的补贴，并将其应用于低速电动汽车领域，就有可能形成规模经济。规模经济可能使您更快地突破锂电池的技术瓶颈，从而促进电动汽车行业的发展。"

正如这位外国同事所说，傅玉武还认为，中国的比较优势在于规模，而低速电动汽车则从低端切入，对锂电池企业给予适当补贴以引导其发展，形成巨大的规模优势，然后转化为比较优势，最终形成后发优势。那么，低速电动汽车确实是战略性新兴产业，为什么不呢？中国工程院院士郭孔辉曾表示，低端切入是中国电动汽车市场应该发展的方向。我们可以充分利用低速电动汽车的巨大市场，积极引导锂电池的消费。

“对于低速电动汽车行业来说，我们应该顺应潮流。百人会低速电动汽车报告也有这样的说法。只要政府积极引导，低速电动汽车就能成为一个新的经济增长点，具有巨大的潜力。目前，它是由市场驱动的，这取决于政府如何管理。”傅玉武说。我……

近年来，在新能源汽车得到各种政策支持的情况下，低速电动汽车越来越快地进入人们的视野。可以说，这类车辆长期以来一直受到业界的关注。作为一款名声越来越大的低速电动汽车，由于缺乏正式的标准和准入管理，很难得到国家鼓励的新能源汽车的待遇。随着近年来为低速电动汽车扶正的呼声越来越高，行业不得不重新审视此类汽车的重要性。中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）作为电动汽车产业发展的第三方智库，首次对低速电动汽车产业进行了深入探索和研究。在百人会的帮助下，低速电动汽车行业将首次在这场动荡的迷雾中大放异彩。

“自6月16日低速电动汽车项目在北京正式启动以来，已经做了大量的研究工作。已经召开了多次座谈会，并征求了一些汽车行业的老专家和领导的意见。同时，一些低速电动汽车的企业和用户也多次到访。在此基础上低速电动汽车项目已经起草完成，并通过百人会向相关部门报告。尽管相关领导已经作出指示，但仍处于研究的最后阶段。”12月3日，中国汽车工程学会理事长、百辆低速电动车项目委员会召集人傅玉武在接受本报记者专访时表示。

哪种制度更适合中国？

傅玉武坦言，低速电动车的产业链非常复杂，涉及各方面的矛盾。仅仅通过发布通知和制定标准是无法完全解决的。必须有一个系统的安排。目前，包括工业和信息化部、国家发展改革委甚至部在内的相关部门仍在认真研究。百人会也希望以第三方智库的身份，为政府部门在政策制定方面提供相关帮助。

据笔者了解，各部委对低速电动车的管理仍有不同意见，其中最大的争议在于类别管理。低速电动车应该按照汽车标准体系进行管理，还是应该学习欧盟的摩托车标准管理，或者应该建立新的管理体系？“目前，如果完全按照汽车的标准进行管理，低速电动汽车的各个方面都不会达到汽车的标准，也不可能在路上行驶。因此，我们的报告有两个方案。一个是按照欧盟L6e和L7e四轮摩托车的标准进行管理，并在他的依据；

另一个是建立低速电动汽车的管理体系。”傅玉武说。

在采访中，笔者了解到，傅玉武个人更倾向于按照欧盟L6e和L7e四轮摩托车的标准进行管理。他认为，低速电动车行业具有一定的复杂性，建立一个新的管理体系相当困难。“我们必须照顾到民生需求，因为强大的市场需求来自广大农民。他们想享受电动汽车带来的便利和低廉的价格。要满足这两点，不可能实现高性能配置，但中国存在巨大的地区差异。例如，北上瓜这样的特大城市能否让这种低速电动汽车流行起来？显然不是，但在广大农村地区确实是压倒性的。我们去了农村地区，发现几乎每个家庭都至少有一辆低速电动车。傅玉武说：“因此，让北上广这样的特大城市和农村地区使用相同的管理方法是目前最大的问题。因此，建立一个新的管理体系来解决现有的巨大差异化问题是非常困难的。

巨大的地区差异决定了构建新系统设计的复杂性，那么如何管理低速电动车才符合中国国情？在傅玉武看来，中国的低速电动车应该采用已经成熟的欧盟摩托车标准进行标准化和管理。“我们国家对摩托车的管理是灵活的，路权问题可以由地方决定。如果按照摩托车的标准来管理，地方政府可以根据每个地区的情况进行差异化管理，决定哪些低速电动车可以上路，哪些道路可以行驶，哪些道路不能行驶。”驱动印度最近学习了欧盟管理低速电动汽车的标准，值得我们参考。”傅玉武对作者说。

正如傅玉武所说，欧盟的摩托车管理方式在政策上更好地体现了差异化管理的灵活性，因为它既能满足强劲的市场需求，又能有序、分级管理，符合中国当前的国情。建立一个新的标准体系并非不可能，但从管理的复杂性来看，这确实很困难。

“我最近在访问本田时了解到，本田生产的小型低速电动汽车的牌照和上路权是由地方政府决定的，而不是由日本政府决定的。日本对低速电动汽车管理的思考值得我们考虑。百人会主席陈清泰也表示，管理低速电动汽车是明智的-以灵活的政策加速电动汽车，并将权力下放给地方政府。”傅玉武说，“简而言之，无论你如何管理，都不可能用一个标准、一个文件解决低速电动车行业的所有问题。"

现在是进行管理的最佳时机。

尽管低速电动汽车在没有规章制度的情况下变得流行起来，这引发了一些行业和社会问题，但根据其目前的市场份额，一刀切是不现实的。在傅玉武看来，从政府的角度来看，管理胜于不管，监管胜于放任，适当的整改胜于低水平的重复建设。现在政府必须对其进行监管，现在是监管的最佳时机。

那么，规范首先从哪里开始呢？傅玉武认为，企业和产品的准入是重中之重。为了更好地解决低速电动车转正问题，有必要让车企在安全方面承担更多的安全责任，并在技术进步中提高相应的准入标准，这是有效管理低速电动车的关键。

目前，业界已经达成了一个非常明确的共识，即在汽车管理改革中，要转变管理方式，做好顶层设计。“政府管理应该从事前审批转变为事后监管，低速电动车不妨从这里开始。”傅玉武说，“事后监管，首先要有一套低速电动车的科学技术标准。技术方面可以参照欧盟标准制定，然后……

根据中国国情进行标准化。"

关于准入，国际惯例是，产品必须首先满足标准和法规的要求，企业必须对市场行为承担全部责任。根据这一概念，傅玉武告诉作者，百人会关于低速电动汽车的项目报告也建议是否应该在企业之前允许产品。这是对传统汽车管理的颠覆。为什么不开始在低速电动汽车上实施呢？应该以新的方式管理新的产业。如果企业生产的产品不符合标准和规定，就不允许在道路上生产。“在调查过程中，我们发现福路、宝雅、雷丁等低速电动车公司已经具备强大的生产能力，完成了四道工序，但我们最关心的是生产的产品是否通过海关。”傅玉武说。

正如傅玉武所说，低速电动车要先规范，依法管理，与畅通相结合，先产品认证，后企业认证。做好活动前后的监督工作。如果按照这个方向发展，没有技术能力的企业自然会被淘汰。

此外，值得一提的是，山东省汽车工业协会在今年6月率先出台了低速电动车管理地方标准。在傅玉武看来，山东省汽车工业协会和学会在一线为低速电动车行业的发展做了大量工作，其相关管理标准对百人会的研究具有重大参考意义，他们对该行业发展的热情值得尊敬。

顺应潮流，“低进高出”是最好的政策

“尽管反对低速电动车的声音仍然存在，但我在各行各业进行了广泛的调查，发现反对的声音很小。之前有人说中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬反对。事实上，董扬完全赞同低速电动车的发展，并曾大声疾呼，如果低速电动车管理不好，更不用说做一个汽车大国了。”傅玉武表示，“那些反对发展低速电动汽车的人，实际上并没有正确理解这个行业的发展前景及其给中国新能源汽车行业带来的驱动优势。"

那么，我们如何正确理解这样一个行业呢？傅玉武告诉笔者，低端发展是促进产业进步的最佳政策。早些时候，一位外国同事回应于武说， “中国的低速电动汽车可以形成规模优势，这是任何国家都没有的。你应该积极引导低速电动汽车从铅酸电池到锂电池的发展，从低到高。你现在的电池工厂是世界第一，但它的质量无法满足目前国家推广的电动汽车的技术要求。如果如果对锂电池工厂给予适当的补贴，并将其应用于低速电动汽车领域，就有可能形成规模经济。规模经济可能使您更快地突破锂电池的技术瓶颈，从而促进电动汽车行业的发展。"

正如这位外国同事所说，傅玉武还认为，中国的比较优势在于规模，而低速电动汽车则从低端切入，对锂电池企业给予适当补贴以引导其发展，形成巨大的规模优势，然后转化为比较优势，最终形成后发优势。那么，低速电动汽车确实是战略性新兴产业，为什么不呢？中国工程院院士郭孔辉曾表示，低端切入是中国电动汽车市场应该发展的方向。我们可以充分利用低速电动汽车的巨大市场，积极引导锂电池的消费。

“对于低速电动汽车行业来说，我们应该顺应潮流。百人会低速电动汽车报告也有这样的说法。只要政府积极引导，低速电动汽车就能成为一个新的经济增长点，具有巨大的潜力。目前，它是由市场驱动的，这取决于政府如何管理。”傅玉武说。

标签：发现本田北京理念雷丁

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