尹同跃：国人造不好车会让外国瞧不起

“如果我这辈子不把车卖给美国，我会死得不满意。”这是奇瑞控股董事长尹同跃在11月25日举行的第二届中韩汽车产业发展研讨会上，在众多媒体面前的发言。在自主品牌面临12年市场份额下降的严峻形势下，与会专家和企业代表一致指出，向邻国韩国学习对中国汽车产业转型升级具有重要的现实和长远意义。

奇瑞控股董事长尹同跃

第二次提到汽车“向韩国学习”

中国汽车应该向韩国学习。这种观点在多年前风靡一时，但为什么今年又出现了？新浪汽车与国家信息中心主任徐长明进行了交流。徐长明认为，2010年之前，中国汽车市场连续几年经历爆发式增长，车企无论好坏都有良好的市场表现，所以当时提出的“向韩国学习”只停留在口号上。然而，随着市场环境的变化和汽车市场增速的放缓，自主品牌企业面临的行业形势日益严峻。不变的要素成本和合资产品价格的下降，正在迫使自主汽车企业升级质量，进入效率驱动的发展阶段。

韩国汽车行业与中国有着相似的经历，发展初期的汽车质量水平与日本和欧美企业有很大不同。经过近20年的不懈努力，韩国汽车产品的质量在国际上得到了广泛认可，现代汽车也跻身于国际汽车企业的前列。研究提高韩国汽车质量的成功经验，对中国汽车工业的发展具有重要的现实意义。

“质量差会让人看不起”

“中国人要争口气，没有质量，人们就会看不起。”奇瑞控股董事长尹同跃认为，质量是品牌的基础，质量的保证主要取决于制度建设和正规流程。过去，中国许多企业都在叫嚣着要质量，但喜欢龙的只有叶工。当龙来了，人们都吓跑了，故意追求销售额和利润，最后牺牲了质量。在过去的两年里，奇瑞汽车已经从单纯依靠广告销售转变为依靠用户口碑销售汽车，而这一切都依赖于正规的流程和制度建设。

清华大学汽车产业战略研究院院长赵福全对此表示赞同。他举例说，在一些企业中，售后部门在产品设计的初期漠不关心，认为参与与自身无关，但实际上只有让售后部门参与到设计的早期，才能有效降低产品的事故率。然而，目前的情况是完全扭曲的，参与设计的部门不参与，如果后期出现问题，将需要巨大的人力和物力来弥补损失。

“2010年，我们开始转型，外界说我们疯了。当一年68万辆汽车如火如荼地进行时，我们突然停了下来。”当尹同跃谈到转型初期的压力时，他对产品的质量印象深刻：“什么是质量？质量比竞争对手好一点。”质量是验证的全过程，因此，应该缓慢而彻底地进行。我们必须容忍孤独，我们必须容忍销量上的孤独，我们不能容忍质量上的孤独。"

制度建设尤为重要。

“在糟糕的环境中，好的公司会出现问题。”赵福全认为，自主品牌12年的衰落是中国车企过去十年各种弊病的集中爆发，主要表现为未能生产出好的产品。“第一代汽车的开发周期是5到8年，现在有必要回到过去，找出问题的原因。”他还呼吁媒体不要太买单……

ch关注企业的短期销售业绩，但要从长远的角度分析和看待问题。

一种观点认为，随着人工成本的逐年上升，自主品牌基于低人工成本的竞争优势正在逐渐丧失，但赵福全从不同角度回应了这一观点。他认为劳动力成本的增加并不意味着总成本一定会增加。

根据赵福全分享的数据，目前，人工成本仅占中国新车开发成本的7%，这部分成本的上涨完全可以通过其他部分来弥补。例如，通过加强制度建设、改进管理流程和应用高科技，优化占比最大的能源成本和质量成本，降低废品率和留存率，增强溢价力。

“从理论上讲，好的产品不需要售后，售后都在擦屁股。”赵福全说，低价产品维修率高，增加了制造商售后的负担，这是中国车企过去十年的一个严重弊端。这部分成本本可以通过提高质量来稀释和消除。

奇瑞控股董事长尹同跃分享了一个例子来证明这一点。通过优化产品结构，奇瑞汽车在2013年没有花费9000万元用于补偿费用，预计2014年这一数字将达到1.5亿元。

赵福全认为，产品质量是企业核心竞争力的综合体现，是各部门全过程、全系统协作的结果。现在，流行的“产品做得好，就给质量（部门）颁奖”的行为认知是错误的。首先要明确产品定位，不能错过中间的测试环节。整个系统应进行成本优化控制，全零关系应合理。这是一个涉及方方面面的问题。自主品牌所缺乏的恰恰是卓越文化和完整的质量保证体系。

“中国人不明白为什么一个合资车型的数据必须经过总部批准。他们不知道其他人的一个数据涉及无数相关部门、200多个国家和地区，以及许多相关车型。如果你改变它，人们会怎么做？这是一个全系统的事情！”赵福全对系统意识的缺乏感到难过国内汽车公司老板的权力。与此同时，他无法理解这家公司过于雄心勃勃，以至于无法过度设计。“有必要设计一辆续航里程达到500公里的电动汽车吗？太疯狂了！

”。“如果我这辈子不把车卖给美国，我会死得不满意的。“这是奇瑞控股董事长尹同跃在11月25日举行的第二届中韩汽车产业发展研讨会上在多家媒体面前的发言。在自主品牌面临12年市场份额下降的严峻形势下，与会专家和企业代表一致指出，向邻国韩国学习韩国对中国汽车产业转型升级具有重要的现实意义和长远意义。

奇瑞控股董事长尹同跃

第二次提到汽车“向韩国学习”

中国汽车应该向韩国学习。这种观点在多年前风靡一时，但为什么今年又出现了？新浪汽车与国家信息中心主任徐长明进行了交流。徐长明认为，2010年之前，中国汽车市场连续几年经历爆发式增长，车企无论好坏都有良好的市场表现，所以当时提出的“向韩国学习”只停留在口号上。然而，随着市场环境的变化和汽车市场增速的放缓，自主品牌企业面临的行业形势日益严峻。不变的要素成本和合资产品价格的下降，正在迫使自主汽车企业升级质量，进入效率驱动的发展阶段。

韩国汽车行业与中国有着相似的经历，发展初期的汽车质量水平与日本和欧美企业有很大不同。经过近20年的不懈努力，韩国汽车产品的质量在国际上得到了广泛认可，现代汽车也跻身于国际汽车企业的前列。研究提高韩国汽车质量的成功经验，对中国汽车工业的发展具有重要的现实意义。

“质量差会让人看不起”

“中国人要争口气，没有质量，人们就会看不起。”奇瑞控股董事长尹同跃认为，质量是品牌的基础，质量的保证主要取决于制度建设和正规流程。过去，中国许多企业都在叫嚣着要质量，但喜欢龙的只有叶工。当龙来了，人们都吓跑了，故意追求销售额和利润，最后牺牲了质量。在过去的两年里，奇瑞汽车已经从单纯依靠广告销售转变为依靠用户口碑销售汽车，而这一切都依赖于正规的流程和制度建设。

清华大学汽车产业战略研究院院长赵福全对此表示赞同。他举例说，在一些企业中，售后部门在产品设计的初期漠不关心，认为参与与自身无关，但实际上只有让售后部门参与到设计的早期，才能有效降低产品的事故率。然而，目前的情况是完全扭曲的，参与设计的部门不参与，如果后期出现问题，将需要巨大的人力和物力来弥补损失。

“2010年，我们开始转型，外界说我们疯了。当一年68万辆汽车如火如荼地进行时，我们突然停了下来。”当尹同跃谈到转型初期的压力时，他对产品的质量印象深刻：“什么是质量？质量比竞争对手好一点。”质量是验证的全过程，因此，应该缓慢而彻底地进行。我们必须容忍孤独，我们必须容忍销量上的孤独，我们不能容忍质量上的孤独。"

制度建设尤为重要。

“在糟糕的环境中，好的公司会出现问题。”赵福全认为，自主品牌12年的衰落是中国车企过去十年各种弊病的集中爆发，主要表现为未能生产出好的产品。“第一代汽车的开发周期是5到8年，现在有必要回到过去，找出问题的原因。”他还呼吁媒体不要付钱……

o非常关注企业的短期销售业绩，但要从长远的角度分析和看待问题。

一种观点认为，随着人工成本的逐年上升，自主品牌基于低人工成本的竞争优势正在逐渐丧失，但赵福全从不同角度回应了这一观点。他认为劳动力成本的增加并不意味着总成本一定会增加。

根据赵福全分享的数据，目前，人工成本仅占中国新车开发成本的7%，这部分成本的上涨完全可以通过其他部分来弥补。例如，通过加强制度建设、改进管理流程和应用高科技，优化占比最大的能源成本和质量成本，降低废品率和留存率，增强溢价力。

“从理论上讲，好的产品不需要售后，售后都在擦屁股。”赵福全说，低价产品维修率高，增加了制造商售后的负担，这是中国车企过去十年的一个严重弊端。这部分成本本可以通过提高质量来稀释和消除。

奇瑞控股董事长尹同跃分享了一个例子来证明这一点。通过优化产品结构，奇瑞汽车在2013年没有花费9000万元用于补偿费用，预计2014年这一数字将达到1.5亿元。

赵福全认为，产品质量是企业核心竞争力的综合体现，是各部门全过程、全系统协作的结果。现在，流行的“产品做得好，就给质量（部门）颁奖”的行为认知是错误的。首先要明确产品定位，不能错过中间的测试环节。整个系统应进行成本优化控制，全零关系应合理。这是一个涉及方方面面的问题。自主品牌所缺乏的恰恰是卓越文化和完整的质量保证体系。

“中国人不明白为什么一个合资车型的数据必须经过总部批准。他们不知道其他人的一个数据涉及无数相关部门、200多个国家和地区，以及许多相关车型。如果你改变它，人们会怎么做？这是一个全系统的事情！”赵福全对系统意识的缺乏感到难过国内汽车公司老板的权力。与此同时，他无法理解这家公司过于雄心勃勃，以至于无法过度设计。“有必要设计一辆续航里程达到500公里的电动汽车吗？太疯狂了！”。

标签：奇瑞现代

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