纯电动公交车推广之难：运载效率仅为传统车一半

“目前，纯电动公交车的推广确实存在很多问题，但公交车电动化是未来的一大趋势。”国家863计划新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚日前在接受笔者采访时表示。目前，业内传言的补贴退出是一种误解。未来，公交电气化的思路将进一步多元化，因地制宜。

据笔者独家了解，包括王炳刚在内，由政府部门、研究机构、行业等领域的官员、学者和企业家于今年5月成立的“中国电动汽车百人委员会”正在调查目前的公交车电气化方案。

“目前正在调查的方案大约有七个，未来细节会慢慢公布。”王炳刚认为，各种方案的调查是基于对目前纯电动公交车推广中存在问题的进一步考虑，但纯电动公交车的推广不会中断。

纯电动公交车成本高

日前，工业和信息化部发布的2014年11月新能源汽车产量数据显示，11月，新能源商用车产量激增至3617辆，比10月增加2367辆，较上月增长1.9倍。苏州金龙品牌部相关人士在接受笔者采访时分析称，11月新能源商用车产量的增长很大程度上得益于公交车的贡献。“这两个月我们的订单大增。”上述人士告诉笔者，今年前9个月，其纯电动公交车的销量已超过1000辆，高于去年的总销量。今年，国家政策的日益支持和公交车电动化趋势的引导，推动了地方政府进一步推动纯电动汽车进入公共领域的努力。

“但从目前来看，混合动力仍然是新能源公交车的销售主力军。”上述人士表示。尽管在去年国家有关部门发布的新一轮新能源汽车补贴政策中，普通混合动力公交车不再享受补贴，但10米以上的插电式混合动力公交车仍可以享受25万辆自行车的补贴。然而，由于其对基础设施的依赖相对较小，混合动力仍然是市场接受的主流。

“纯电动公交车的推广确实存在很多问题。”王炳刚告诉笔者，“最大的问题是运输效率的降低。”据其介绍，尽管目前市场上有充电里程高达300公里的电动公交车，但事实上，由于需要装载大量电池组，内部空间被占用。“与普通汽车相比，这种汽车大大减少了人员负荷。

根据王炳刚在南京的研究，两辆纯电动公交车的承载能力仅相当于一辆传统公交车；

此外，纯电动汽车需要等待充电，因此原本只需要8-10辆车的车队在被纯电动公交车取代后，往往需要加倍投入人员和车辆。“在计算成本时，不仅要考虑电力和石油成本，还要考虑基础设施成本的分配和人员成本的增加。”王炳刚说。

根据笔者从宇通客车了解到的信息，宇通纯电动客车投入上海公共交通系统的每公里能耗成本可以从之前的2.99元燃油降到0.26元。根据其实际运营数据，每辆公交车每年可节省23.59万元，如果使用寿命为8年，总共可节省188.7万元。但节省下来的成本能否抵消上述增加的成本，答案可能是否定的。

以北京为例。据媒体报道，北京最近为亚太经合组织峰会增加了200辆纯电动公交车，建设充电站耗资6000万元，这还不包括每公里近300万至400万元的电网、变电站和其他基础设施建设费用。此外，新能源电池衰减导致的成本增加尚未计算出来。

王炳刚表示，公交车的平均报废时间为8~10年，其研究结果表明，许多纯电动公交车在使用约3~4年后，其电池储存能力已大幅衰减，包括深圳、北京和武汉的纯电动公交车。出现了此问题。“如果你更换电池，会增加很多成本。”

双源无轨电车很难实施。

纯电动公交车的推广存在许多问题，但这并不意味着未来公交车电动化的方案会中断。王炳刚告诉笔者，纯电动公交车的问题主要是由于之前推广中的“一刀切”。例如，当线路不是很长的时候，比如20~30公里，可以使用纯电动汽车，但在100公里以上的郊区县使用纯电动车辆有点不现实。

不同的公交线路将有不同的解决方案。王炳刚说：“例如，在一些长途公交线路中，可以采用清洁的替代能源或氢燃料电池，纯电动汽车可以在短距离应用，而双元无轨电车可以在中长距离有计划地发展。”

据了解，所谓“双元无轨电车”，是指汽车的动力将来自两个方面，一是汽车自带的动力电池，二是有线网络提供的动力。“双元无轨电车现在技术已经相当成熟，与纯电动公交车和传统有轨电车相比具有比较优势。”王炳刚告诉笔者，一方面可以减少车身上装载的电池组，从而增加公交车容量；另一方面，无轨电车不需要密集的电网线路作为保证，只需要在固定的地点快速充电，“例如，在汽车进站的时间内可以快速充电”。与传统的“大辫子”相比，无轨电车不会因为线路问题而影响市容和交通。

既然如此，为什么双源无轨电车没有成为国家新能源汽车推广计划的推广重点？在王炳刚看来，是因为之前选择了纯电动公交车，包括北京奥运会和上海世博会，在政策层面有先入为主的想法；其次，之前在双源没有推广无轨电车的经验，导致对问题的估计不足。此外，双源无轨电车虽然也以电力为动力源，但不被国家认定为新能源汽车。此外，其快速充电电池比普通电动公交车的动力电池更贵，目前没有政府补贴。

对此，王炳刚表示，尽管双源无轨电车的单位电池成本高于普通动力电池，但每辆车的电池容量都大大降低。“比如之前需要300W的储能容量，现在只需要50W左右，所以整体成本增幅相对较小；

此外，快充电池的使用寿命长，几乎相当于公交车的报废周期，在性价比上更具优势。"

即便如此，重庆交通大学快速公交研究中心教授王健表示，在目前国家对纯电动公交车最高补贴50万的情况下，双元无轨电车线路建设所需的初始投资相对较大。没有政府的支持和政策补贴，公交公司怎么能轻松起步？这意味着，从某种意义上说，双源无轨电车的大规模推广在短期内仍难以实施。

王炳刚向笔者透露，目前，电动汽车百人会正在提议让国家有关部门重新定义这一类型的汽车。“无轨电车不在补贴范围内，而双元无轨电车则希望进入国家补贴范围。”“目前，纯电动公交车的推广确实存在很多问题，但公交车电动化是未来的一大趋势。”国家863计划新能源汽车重大项目监督专家组组长王炳刚，几天前在接受作者采访时说。目前，业内传言的补贴退出是一种误解。未来，公交电气化的思路将进一步多元化，因地制宜。

据笔者独家了解，包括王炳刚在内，由政府部门、研究机构、行业等领域的官员、学者和企业家于今年5月成立的“中国电动汽车百人委员会”正在调查目前的公交车电气化方案。

“目前正在调查的方案大约有七个，未来细节会慢慢公布。”王炳刚认为，各种方案的调查是基于对目前纯电动公交车推广中存在问题的进一步考虑，但纯电动公交车的推广不会中断。

纯电动公交车成本高

日前，工业和信息化部发布的2014年11月新能源汽车产量数据显示，11月，新能源商用车产量激增至3617辆，比10月增加2367辆，较上月增长1.9倍。苏州金龙品牌部相关人士在接受笔者采访时分析称，11月新能源商用车产量的增长很大程度上得益于公交车的贡献。“这两个月我们的订单大增。”上述人士告诉笔者，今年前9个月，其纯电动公交车的销量已超过1000辆，高于去年的总销量。今年，国家政策的日益支持和公交车电动化趋势的引导，推动了地方政府进一步推动纯电动汽车进入公共领域的努力。

“但从目前来看，混合动力仍然是新能源公交车的销售主力军。”上述人士表示。尽管在去年国家有关部门发布的新一轮新能源汽车补贴政策中，普通混合动力公交车不再享受补贴，但10米以上的插电式混合动力公交车仍可以享受25万辆自行车的补贴。然而，由于其对基础设施的依赖相对较小，混合动力仍然是市场接受的主流。

“纯电动公交车的推广确实存在很多问题。”王炳刚告诉笔者，“最大的问题是运输效率的降低。”据其介绍，尽管目前市场上有充电里程高达300公里的电动公交车，但事实上，由于需要装载大量电池组，内部空间被占用。“与普通汽车相比，这种汽车大大减少了人员负荷。

根据王炳刚在南京的研究，两辆纯电动公交车的承载能力仅相当于一辆传统公交车；

此外，纯电动汽车需要等待充电，因此原本只需要8-10辆车的车队在被纯电动公交车取代后，往往需要加倍投入人员和车辆。“在计算成本时，不仅要考虑电力和石油成本，还要考虑基础设施成本的分配和人员成本的增加。”王炳刚说。

根据笔者从宇通客车了解到的信息，宇通纯电动客车投入上海公共交通系统的每公里能耗成本可以从之前的2.99元燃油降到0.26元。根据其实际运营数据，每辆公交车每年可节省23.59万元，如果使用寿命为8年，总共可节省188.7万元。但节省下来的成本能否抵消上述增加的成本，答案可能是否定的。

以北京为例。据媒体报道，北京最近为亚太经合组织峰会增加了200辆纯电动公交车，建设充电站耗资6000万元，这还不包括每公里近300万至400万元的电网、变电站和其他基础设施建设费用。此外，新能源电池衰减导致的成本增加尚未计算出来。

王炳刚表示，公交车的平均报废时间为8~10年，其研究结果表明，许多纯电动公交车在使用约3~4年后，其电池储存能力已大幅衰减，包括深圳、北京和武汉的纯电动公交车。出现了此问题。“如果你更换电池，会增加很多成本。”

双源无轨电车很难实施。

纯电动公交车的推广存在许多问题，但这并不意味着未来公交车电动化的方案会中断。王炳刚告诉笔者，纯电动公交车的问题主要是由于之前推广中的“一刀切”。例如，当线路不是很长的时候，比如20~30公里，可以使用纯电动汽车，但在100公里以上的郊区县使用纯电动车辆有点不现实。

不同的公交线路将有不同的解决方案。王炳刚说：“例如，在一些长途公交线路中，可以采用清洁的替代能源或氢燃料电池，纯电动汽车可以在短距离应用，而双元无轨电车可以在中长距离有计划地发展。”

据了解，所谓“双元无轨电车”，是指汽车的动力将来自两个方面，一是汽车自带的动力电池，二是有线网络提供的动力。“双元无轨电车现在技术已经相当成熟，与纯电动公交车和传统有轨电车相比具有比较优势。”王炳刚告诉笔者，一方面可以减少车身上装载的电池组，从而增加公交车容量；另一方面，无轨电车不需要密集的电网线路作为保证，只需要在固定的地点快速充电，“例如，在汽车进站的时间内可以快速充电”。与传统的“大辫子”相比，无轨电车不会因为线路问题而影响市容和交通。

既然如此，为什么双源无轨电车没有成为国家新能源汽车推广计划的推广重点？在王炳刚看来，是因为之前选择了纯电动公交车，包括北京奥运会和上海世博会，在政策层面有先入为主的想法；其次，之前在双源没有推广无轨电车的经验，导致对问题的估计不足。此外，双源无轨电车虽然也以电力为动力源，但不被国家认定为新能源汽车。此外，其快速充电电池比普通电动公交车的动力电池更贵，目前没有政府补贴。

对此，王炳刚表示，尽管双源无轨电车的单位电池成本高于普通动力电池，但每辆车的电池容量都大大降低。“比如之前需要300W的储能容量，现在只需要50W左右，所以整体成本增幅相对较小；

此外，快充电池的使用寿命长，几乎相当于公交车的报废周期，在性价比上更具优势。"

即便如此，重庆交通大学快速公交研究中心教授王健表示，在目前国家对纯电动公交车最高补贴50万的情况下，双元无轨电车线路建设所需的初始投资相对较大。没有政府的支持和政策补贴，公交公司怎么能轻松起步？这意味着，从某种意义上说，双源无轨电车的大规模推广在短期内仍难以实施。

王炳刚向笔者透露，目前，电动汽车百人会正在提议让国家有关部门重新定义这一类型的汽车。“无轨电车不在补贴范围内，而双元无轨电车则希望进入国家补贴范围。”

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