陆群：地方政府用出租车推广电动车 从技术上是荒唐的

编者按：

2014年9月27日，陆群在东北三环的一家星巴克咖啡馆首次接受了《汽车商业评论》的采访。

在近三个小时的谈话中，他谈到了当前中国电动汽车行业四个有争议的话题，包括轻量化对电动汽车的意义、汽车的续航里程、充电桩的建设以及如何对待低速电动汽车。

10月22日，在长城华冠汽车科技有限公司有限公司会议室，陆群在第二次采访中补充了一些内容。

陆群的观点与一些主流或大多数政策和传统汽车制造商的观点不同，但新颖、深刻、合乎逻辑，发人深省。更重要的是，电动汽车作为一个新兴行业，需要各种声音和不同的商业模式来推动，才能实现革命性的变革。

轻量化和生产模式

轻量化是汽车行业许多企业一直在做的事情。最重要的方法是减少钢板材料的使用或寻找替代材料。显然，在同等强度下，世界上还有比钢轻的东西，比如铝、铝镁合金和碳纤维。它们不能在汽车上广泛使用的原因是因为成本。

因此，我们提出了一个经济学定义：轻量化成本，即为了实现轻量化而需要增加的成本。

对于消费者来说，他们考虑的不是使用新材料后汽车有多重，而是使用新材料导致的汽车价格上涨能否覆盖汽车生命周期节省的汽油钱。例如，一辆车跑100公里需要10升油，汽车变轻后只需要8升，但新车的价格要贵10万元。此时，我不得不计算它是否具有成本效益，并发现最具成本效益的点是轻量级成本平衡点。

经过100多年的发展和演变，今天的汽车都是按照迄今为止最合理的结构设计和生产模式制造的，都是采用钢板结构和钣金技术制造的。

传统汽油车的钢板结构决定了目前工厂冲压、铸造、喷涂和装配的生产工艺。在此基础上，汽车行业形成了以主机厂为核心、供应商为子公司的经济模式。这就需要所有参与者在前期投入巨资，然后随着规模的扩大，收益会逐渐增加。传统汽车的轻量化平衡点也与此有关。

那么，电动汽车的轻量化成本是多少呢？它也依赖于新材料，但与传统汽车相比，它的轻量化更重要，因为电动汽车更轻，在一定的巡航范围内可以节省电池，也就是说，可以减少电池的数量。

电池非常昂贵。我们已经进行了初步计算。平均而言，一辆电动汽车行驶100公里至少需要10千瓦时，1公里即为0.1千瓦时。现在一块1度电池的成本是两三千元。

在这种情况下，如果你的轻量化技术足够成熟，即使你使用新材料而不是钢板来增加一些成本，你也可以大大减少电池的数量，这是具有成本效益的。这种材料可以是铝、碳纤维或塑料。

延伸到生产领域。未来的电动汽车制造必然需要四大流程吗？未来的汽车工厂会高度集中吗？您是否需要规模经济来平衡之前的一次性投资？答案不一定。注意，我说不一定，不一定。

未来电动汽车的生产不仅意味着传统发动机和变速箱行业的衰落，还意味着电机和电池供应商的进入，以及供应商架构的改变，汽车制造商将不一样。要知道，现在的汽车制造商下面有一堆二级和三级供应商，它们共同构成了一个产业结构。

因此，电动汽车的轻量化平衡点与传统汽车有很大不同，不再是以钢板冲压和钣金材料结构技术为中心的平衡点。

在这种情况下，我提出了一个假设……

这些汽车工厂在四大流程中做得越好、越极端，未来就越难改变。它们不仅沉没成本高昂，而且很难改变它们固有的思维。许多人不愿意思考或面对这种可能的颠覆性变化。

目前，许多汽车工厂基于四大技术制造电动汽车，这是对传统能源汽车的电气化改造。拿一辆传统的汽车，拆下发动机和变速箱，然后得到这辆车。这种汽车的电池成本必然很高，这导致一辆原本售价数万元的汽车，其电动版的价格一下子是原价的两倍多。这里怎么会有市场！

现在政府补贴这些汽车是为了推广电动汽车，其初衷是好的，但很可能会导致工业行动的变形。商人都在追求利润。如果他们能够靠补贴生存，他们仍将走原来的道路，随着时间的推移，这将扭曲行业。有人说，数量多的时候不会补贴，但数量是多少？

在现代社会，一个行业靠补贴生存。这是一个行业的正确发展方向吗？这是一种健康的商业模式吗？

需要再次解释和强调的是，我不否认传统汽车工厂有能力生产颠覆性的新能源汽车。关键是很多人不去想它，或者坚持原来的东西，拒绝改变。你最初的优势很可能会成为你的负担。

巡航范围和边际成本

关于电动汽车的续航里程，有很多争论。我们必须首先明确，任何事情都有其优点和缺点，没有什么是完美的。与汽车相比，电动汽车的续航里程较短。你放大一个新事物的缺点，并将其与现有事物的优点进行比较，这样你自己的缺点就比别人长。

对于电动汽车来说，大家都认为续航里程是不可动摇的，但消费者在购买传统汽车时为什么不考虑这个参数呢？因为现在所有汽车的巡航里程至少为480公里，与加油站的分布相比，不仅足够，而且远远超过了消费者的需求。为什么汽车公司在传统汽车邮箱容量的设计上要如此慷慨？

这需要引入一个新的经济概念：巡航里程的边际成本是指汽车每次增加巡航里程时需要增加的资金。

按照目前的技术，汽油车每行驶一公里的巡航里程，只需要在油箱上加一点铁皮或一圈塑料，这种材料的成本几乎可以忽略不计。换句话说，将传统汽车的巡航里程增加一公里的边际成本为零。

从汽车的整体结构和总体布局来看，这是现在最合适的状态。通常情况下，燃料箱中充满60或70升的油。在油耗高的时候，一箱油可以跑400公里，但现在它可以跑500甚至600公里。

电动汽车也有同样的概念。一辆汽车行驶1公里需要0.1千瓦时，这意味着每增加一公里的巡航里程至少需要200至300元。它的边际成本非常昂贵。这将导致每个人都在巡航范围上讨价还价。

一种错误的现象现在很普遍。当你说你从事电动汽车时，包括一些专家在内的许多人都会问：你的汽车的续航里程是多少？看来长巡航距离意味着高科技。事实上，两者之间没有直接联系。续航里程长意味着电池的使用量更大，而且那辆车的价格自然也很高。特斯拉就是这样。

回过头来看，这种事半功倍的讨价还价将彻底改变人们在电动汽车时代的消费模式，即买车和用车。

让我们从买车开始。现在同一辆车有几种不同的配置，所以价格不同。在未来，它肯定会根据电池负载，也就是电池成本来区分。比如12万可以跑100公里，25万可以跑300公里，36万可以跑400公里等等。当然，车企在做续航里程时并不是任意的，也会根据特定人群的不同需求做用户研究来区分。

此时，消费者必须考虑我要买的是哪一款续航里程的汽车。我需要花费数万美元才能获得额外的50公里巡航里程吗？现在还不存在这样的问题。

假设我通常每天只需要开车几十公里去上班，但周末我会去郊游，每三个月回一次山东老家。但当有几万元的差额时，消费者会计算，我每个周末都要去郊游吗？当我回到家乡时，我可以考虑其他交通工具吗？或者我可以考虑在长途旅行时临时租一辆汽油车吗？

在我看来，消费者现在应该知道，这是电动汽车时代的特点。关心……意义不大……

巡航里程和一辆耐用的汽车都会很昂贵。有人说我每天都要跑长途，所以你应该买一辆汽油车。

任何汽车都不适合所有消费者。电动汽车的存在并不是为了取代汽油车，而是有针对性地取代一些人的汽油车。这些人主要是短途旅行的消费者。当然，随着电池变得越来越便宜，越来越多的人使用电池，情况会有所不同。

现在一些地方政府正在使用出租车来推广电动汽车，这在技术上是荒谬的。出租车迫不及待地每24小时在路上行驶一次，每天的里程应该是五六百公里。电池怎么能够用！

纸质法令无法解决真正的消费问题。

我上面说的是电动汽车时代购车习惯的改变。让我谈谈汽车使用习惯的改变，这与充电设施的建设有关。

如何建造充电设施？

就便利性而言，加油或充电方便吗？当然，用电很方便。几个街区外有一个加油站，但到处都是加油口。运输石油或电力方便吗？当然是电。它对石油或电力安全吗？当然，它也是电力，而石油很容易引起火灾。然而，现在我们的想法是建造充电桩。在这种前提下，用电肯定是不方便的。

从产业发展的角度来看，电动汽车和充电桩是一个相互促进的过程。现在电动汽车不多了，所以不可能建造大规模的充电设施。汽油车并没有等到加油站建成后才流行起来，是吗？

因此，我认为我们现在不应该花大力气大规模建设充电桩。未来的充电模式与加油模式不同。由于电力如此方便，未来充电将在时间和地理上分散。车停在那里，插上电源就充电。安装插座要多少钱？只有几十美元。收费电表没多少钱。为什么你必须去充电站充电？

在充电设施问题上，政府本身不应成为参与者，花费财政资金大规模建设充电桩，而应利用政策引导社会资本并使其盈利。

具体而言，住宅区、办公楼、购物中心等都有停车场或固定停车位。政府可以鼓励停车场管理部门、物业或其他第三方在每个停车位安装充电插座。没有必要大规模地改变线路。

后来，例如，6元，过去每小时向停车场收费，现在可以涨到8元。住宅物业也可以因为这个内容而提高费用。请注意，增加的部分是服务费。收回成本后，你就可以盈利了。电费仍然由国家电网赚取。

同样，商人是在追求利润。我经常举一个例子。当你买新房时，你不必担心电力公司供电，有线电视将安装机顶盒，电信运营商将安装网络。人们在赚钱。因此，只要有利可图，就会有人解决充电设施的问题。

现在花费巨资大规模建造充电站，是因为消费模式还没有被考虑清楚。我是不是每天把车停在离家3公里的地方充电，然后第二天步行去那里取？这是不对的。政策应该以电力本身的便利性为指导。

此外，我们必须承认，一辆汽油车加满一箱油只需要五分钟，但一辆电动汽车加满电池需要几个小时。大电流快速充电方法以牺牲电池寿命为代价，对电池的破坏性很大。

特斯拉在国家公路网上建造了一个超级供电站，这就是快速充电。难道它不知道它会破坏电池吗？马斯克的真正意图是占领休息区，并在未来做各种增值服务。如果你一个人赚电，那要多少钱？这种商业模式在中国没有实行。

回过头来看，一辆车一天中大部分时间都在停着，让我们慢慢充电，只要停着，就不必一下子加满，而且可以保持在70%或80%的功率。锂电池本身应该轻充轻放，最忌讳的是满充满放。

目前，电动汽车的数量并不多，因此没有必要在所有停车位安装插座。例如，小区有500个停车位，所以我会先安装20个，而且收费更高，这样有电动车的人可以在这里停车，其余的保持不变。购物中心和办公楼的停车位也是如此。它将逐步鼓励电动汽车的发展。

低速电动汽车

最后，谈谈低速电动汽车。首先，我反对一点。争论道德绑架和说“为什么低收入家庭不能拥有汽车”是很无聊的。

……

我认为，其他观点仍然有意义。例如，有些人从中国道路设计的角度反对低速电动汽车：我们的道路是按照机动车和非机动车排列的，现在有第三种车辆。我们应该开哪条路？如果出了问题，谁承担法律责任？如何赔偿保险费？谁来管理它？还有人认为低速电动车主要是解决“最后三公里”的社区用车，我也同意。

事实上，我非常赞成放开电动汽车的使用。我的意思仍然是，这个行业的发展需要百家争鸣，百花齐放。但我需要提醒目前的低速电动汽车工厂，低速电动汽车合法的那一天很可能是你没有生意的时候。

在我看来，许多低速电动车都是汽油车偷工减料的产物，即使有一些技术含量，在材料和技术上也没有革命性的变化。中国的几家主要汽车工厂生产这种汽车只需要几分钟的时间，但它还不合法，所以他们没有生产。

一旦放开，这个市场上的竞争对手数量会突然增加，其中许多竞争对手非常强大。目前的低速电动车工厂准备好了吗？你现在想利用当地政府的支持来增强自己吗？还是这些年只是赚钱？这是要想清楚。编者按：

2014年9月27日，陆群在东北三环的一家星巴克咖啡馆首次接受了《汽车商业评论》的采访。

在近三个小时的谈话中，他谈到了当前中国电动汽车行业四个有争议的话题，包括轻量化对电动汽车的意义、汽车的续航里程、充电桩的建设以及如何对待低速电动汽车。

10月22日，在长城华冠汽车科技有限公司有限公司会议室，陆群在第二次采访中补充了一些内容。

陆群的观点与一些主流或大多数政策和传统汽车制造商的观点不同，但新颖、深刻、合乎逻辑，发人深省。更重要的是，电动汽车作为一个新兴行业，需要各种声音和不同的商业模式来推动，才能实现革命性的变革。

轻量化和生产模式

轻量化是汽车行业许多企业一直在做的事情。最重要的方法是减少钢板材料的使用或寻找替代材料。显然，在同等强度下，世界上还有比钢轻的东西，比如铝、铝镁合金和碳纤维。它们不能在汽车上广泛使用的原因是因为成本。

因此，我们提出了一个经济学定义：轻量化成本，即为了实现轻量化而需要增加的成本。

对于消费者来说，他们考虑的不是使用新材料后汽车有多重，而是使用新材料导致的汽车价格上涨能否覆盖汽车生命周期节省的汽油钱。例如，一辆车跑100公里需要10升油，汽车变轻后只需要8升，但新车的价格要贵10万元。此时，我不得不计算它是否具有成本效益，并发现最具成本效益的点是轻量级成本平衡点。

经过100多年的发展和演变，今天的汽车都是按照迄今为止最合理的结构设计和生产模式制造的，都是采用钢板结构和钣金技术制造的。

传统汽油车的钢板结构决定了目前工厂冲压、铸造、喷涂和装配的生产工艺。在此基础上，汽车行业形成了以主机厂为核心、供应商为子公司的经济模式。这就需要所有参与者在前期投入巨资，然后随着规模的扩大，收益会逐渐增加。传统汽车的轻量化平衡点也与此有关。

那么，电动汽车的轻量化成本是多少呢？它也依赖于新材料，但与传统汽车相比，它的轻量化更重要，因为电动汽车在一定的巡航范围内更轻，并且节省电池，那……

s、 可以减少电池的数量。

电池非常昂贵。我们已经进行了初步计算。平均而言，一辆电动汽车行驶100公里至少需要10千瓦时，1公里即为0.1千瓦时。现在一块1度电池的成本是两三千元。

在这种情况下，如果你的轻量化技术足够成熟，即使你使用新材料而不是钢板来增加一些成本，你也可以大大减少电池的数量，这是具有成本效益的。这种材料可以是铝、碳纤维或塑料。

延伸到生产领域。未来的电动汽车制造必然需要四大流程吗？未来的汽车工厂会高度集中吗？您是否需要规模经济来平衡之前的一次性投资？答案不一定。注意，我说不一定，不一定。

未来电动汽车的生产不仅意味着传统发动机和变速箱行业的衰落，还意味着电机和电池供应商的进入，以及供应商架构的改变，汽车制造商将不一样。要知道，现在的汽车制造商下面有一堆二级和三级供应商，它们共同构成了一个产业结构。

因此，电动汽车的轻量化平衡点与传统汽车有很大不同，不再是以钢板冲压和钣金材料结构技术为中心的平衡点。

在这种情况下，我提出了一个假设，即这些汽车工厂在四大流程中做得越好、越极端，未来就越难改变。它们不仅沉没成本高昂，而且很难改变它们固有的思维。许多人不愿意思考或面对这种可能的颠覆性变化。

目前，许多汽车工厂基于四大技术制造电动汽车，这是对传统能源汽车的电气化改造。拿一辆传统的汽车，拆下发动机和变速箱，然后得到这辆车。这种汽车的电池成本必然很高，这导致一辆原本售价数万元的汽车，其电动版的价格一下子是原价的两倍多。这里怎么会有市场！

现在政府补贴这些汽车是为了推广电动汽车，其初衷是好的，但很可能会导致工业行动的变形。商人都在追求利润。如果他们能够靠补贴生存，他们仍将走原来的道路，随着时间的推移，这将扭曲行业。有人说，数量多的时候不会补贴，但数量是多少？

在现代社会，一个行业靠补贴生存。这是一个行业的正确发展方向吗？这是一种健康的商业模式吗？

需要再次解释和强调的是，我不否认传统汽车工厂有能力生产颠覆性的新能源汽车。关键是很多人不去想它，或者坚持原来的东西，拒绝改变。你最初的优势很可能会成为你的负担。

巡航范围和边际成本

关于电动汽车的续航里程，有很多争论。我们必须首先明确，任何事情都有其优点和缺点，没有什么是完美的。与汽车相比，电动汽车的续航里程较短。你放大一个新事物的缺点，并将其与现有事物的优点进行比较，这样你自己的缺点就比别人长。

对于电动汽车来说，大家都认为续航里程是不可动摇的，但消费者在购买传统汽车时为什么不考虑这个参数呢？因为现在所有汽车的巡航里程至少为480公里，与加油站的分布相比，不仅足够，而且远远超过了消费者的需求。为什么汽车公司在传统汽车邮箱容量的设计上要如此慷慨？

这需要引入一个新的经济概念：巡航里程的边际成本是指汽车每次增加巡航里程时需要增加的资金。

按照目前的技术，汽油车每行驶一公里的巡航里程，只需要在油箱上加一点铁皮或一圈塑料，这种材料的成本几乎可以忽略不计。换句话说，将传统汽车的巡航里程增加一公里的边际成本为零。

从汽车的整体结构和总体布局来看，这是现在最合适的状态。通常情况下，燃料箱中充满60或70升的油。在油耗高的时候，一箱油可以跑400公里，但现在它可以跑500甚至600公里。

电动汽车也有同样的概念。一辆汽车行驶1公里需要0.1千瓦时，这意味着每增加一公里的巡航里程至少需要200至300元。它的边际成本非常昂贵。这将导致每个人都在巡航范围上讨价还价。

一种错误的现象现在很普遍。当你说你从事电动汽车时，包括一些专家在内的许多人都会问：你的汽车的续航里程是多少？看来长巡航距离意味着高科技。事实上，两者之间没有直接联系。续航里程长意味着电池的使用量更大，而且那辆车的价格自然也很高。特斯拉就是这样。

回过头来看，这种事半功倍的讨价还价将彻底改变人们在电动汽车时代的消费模式，即买车和用车。

让我们从买车开始。现在同一辆车有几种不同的配置，所以价格不同。在未来，它肯定会根据电池负载，也就是电池成本来区分。比如12万可以跑100公里，25万可以跑300公里，36万可以跑400公里等等。当然，车企在做续航里程时并不是任意的，也会根据特定人群的不同需求做用户研究来区分。

此时，消费者必须考虑我要买的是哪一款续航里程的汽车。我需要花费数万美元才能获得额外的50公里巡航里程吗？现在还不存在这样的问题。

假设我通常每天只需要开车几十公里去上班，但周末我会去郊游，每三个月回一次山东老家。但当有几万元的差额时，消费者会计算，我每个周末都要去郊游吗？当我回到家乡时，我可以考虑其他交通工具吗？或者我可以考虑在长途旅行时临时租一辆汽油车吗？

在我看来，消费者现在应该知道，这是电动汽车时代的特点。关心……意义不大……

巡航里程和一辆耐用的汽车都会很昂贵。有人说我每天都要跑长途，所以你应该买一辆汽油车。

任何汽车都不适合所有消费者。电动汽车的存在并不是为了取代汽油车，而是有针对性地取代一些人的汽油车。这些人主要是短途旅行的消费者。当然，随着电池变得越来越便宜，越来越多的人使用电池，情况会有所不同。

现在一些地方政府正在使用出租车来推广电动汽车，这在技术上是荒谬的。出租车迫不及待地每24小时在路上行驶一次，每天的里程应该是五六百公里。电池怎么能够用！

纸质法令无法解决真正的消费问题。

我上面说的是电动汽车时代购车习惯的改变。让我谈谈汽车使用习惯的改变，这与充电设施的建设有关。

如何建造充电设施？

就便利性而言，加油或充电方便吗？当然，用电很方便。几个街区外有一个加油站，但到处都是加油口。运输石油或电力方便吗？当然是电。它对石油或电力安全吗？当然，它也是电力，而石油很容易引起火灾。然而，现在我们的想法是建造充电桩。在这种前提下，用电肯定是不方便的。

从产业发展的角度来看，电动汽车和充电桩是一个相互促进的过程。现在电动汽车不多了，所以不可能建造大规模的充电设施。汽油车并没有等到加油站建成后才流行起来，是吗？

因此，我认为我们现在不应该花大力气大规模建设充电桩。未来的充电模式与加油模式不同。由于电力如此方便，未来充电将在时间和地理上分散。车停在那里，插上电源就充电。安装插座要多少钱？只有几十美元。收费电表没多少钱。为什么你必须去充电站充电？

在充电设施问题上，政府本身不应成为参与者，花费财政资金大规模建设充电桩，而应利用政策引导社会资本并使其盈利。

具体而言，住宅区、办公楼、购物中心等都有停车场或固定停车位。政府可以鼓励停车场管理部门、物业或其他第三方在每个停车位安装充电插座。没有必要大规模地改变线路。

后来，例如，6元，过去每小时向停车场收费，现在可以涨到8元。住宅物业也可以因为这个内容而提高费用。请注意，增加的部分是服务费。收回成本后，你就可以盈利了。电费仍然由国家电网赚取。

同样，商人是在追求利润。我经常举一个例子。当你买新房时，你不必担心电力公司供电，有线电视将安装机顶盒，电信运营商将安装网络。人们在赚钱。因此，只要有利可图，就会有人解决充电设施的问题。

现在花费巨资大规模建造充电站，是因为消费模式还没有被考虑清楚。我是不是每天把车停在离家3公里的地方充电，然后第二天步行去那里取？这是不对的。政策应该以电力本身的便利性为指导。

此外，我们必须承认，一辆汽油车加满一箱油只需要五分钟，但一辆电动汽车加满电池需要几个小时。大电流快速充电方法以牺牲电池寿命为代价，对电池的破坏性很大。

特斯拉在国家公路网上建造了一个超级供电站，这就是快速充电。难道它不知道它会破坏电池吗？马斯克的真正意图是占领休息区，并在未来做各种增值服务。如果你一个人赚电，那要多少钱？这种商业模式在中国没有实行。

回过头来看，一辆车一天中大部分时间都在停着，让我们慢慢充电，只要停着，就不必一下子加满，而且可以保持在70%或80%的功率。锂电池本身应该轻充轻放，最忌讳的是满充满放。

目前，电动汽车的数量并不多，因此没有必要在所有停车位安装插座。例如，小区有500个停车位，所以我会先安装20个，而且收费更高，这样有电动车的人可以在这里停车，其余的保持不变。购物中心和办公楼的停车位也是如此。它将逐步鼓励电动汽车的发展。

低速电动汽车

最后，谈谈低速电动汽车。首先，我反对一点。争论道德绑架和说“为什么低收入家庭不能拥有汽车”是很无聊的。

……

我认为，其他观点仍然有意义。例如，有些人从中国道路设计的角度反对低速电动汽车：我们的道路是按照机动车和非机动车排列的，现在有第三种车辆。我们应该开哪条路？如果出了问题，谁承担法律责任？如何赔偿保险费？谁来管理它？还有人认为低速电动车主要是解决“最后三公里”的社区用车，我也同意。

事实上，我非常赞成放开电动汽车的使用。我的意思仍然是，这个行业的发展需要百家争鸣，百花齐放。但我需要提醒目前的低速电动汽车工厂，低速电动汽车合法的那一天很可能是你没有生意的时候。

在我看来，许多低速电动车都是汽油车偷工减料的产物，即使有一些技术含量，在材料和技术上也没有革命性的变化。中国的几家主要汽车工厂生产这种汽车只需要几分钟的时间，但它还不合法，所以他们没有生产。

一旦放开，这个市场上的竞争对手数量会突然增加，其中许多竞争对手非常强大。目前的低速电动车工厂准备好了吗？你现在想利用当地政府的支持来增强自己吗？还是这些年只是赚钱？这是要想清楚。

标签：特斯拉北京长城现代

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