有电就是任性! 看电动汽车如何"反哺"国家电网

如果不是那些亮橙色的电源线，15辆MINI-E懒洋洋地插在车身侧面，放在特拉华大学理工学院西北角，乍一看会被误认为是宝马经销商将展台搬到了大学校园。但是，所有熟悉MINI的朋友一定都很清楚，因为除了i3和i8，宝马迄今为止还没有推出过任何其他正在生产的新能源车型，所以这些MINI汽车显然还有其他用途。不过，小编可以先在这里卖一张通行证。让我们来猜测这些市场上根本看不到的宝马电动汽车背后涉及什么样的商业“秘密”。

事实上，这些MINI-E产品是宝马为特拉华大学理工学院的实验项目量身定制的。我们都知道，为电动汽车充电会消耗国家电网的能源。但如果你反其道而行之，将电动汽车的剩余电力售回国家电网在技术上可行吗？尽管这种想法比“胡说八道”要好，但这正是特拉华大学布局的方向。在获得私营企业联合体的资金支持后，一种名为“车联网”（简称V2G）的技术可以开花结果。据该项目负责人介绍，这项V2G技术主要希望通过不断挖掘电动汽车电池的巨大储能潜力，帮助当地电力系统有效管理供需。

经过多年的开发和孵化，这项技术已经能够为美国最大的电网运营商PJM Interconnection提供稳定的电流。特拉华大学海洋科学系的Willett Kempton教授是V2G技术的创始人之一，他在接受作者采访时笑着说，“这项技术成功地将15 MINI-E变成了PJM电网的一部分。它不仅有利于整个电力系统的稳定运行，还可以借此机会为实验室赚一些‘零花钱’。

在过去的两年里，特拉华大学和PJM子公司NRG Energy的研究人员开发了一种系统，可以将电动汽车与国家电网连接，并实现双向能源交换。该系统允许多达15辆电动汽车及其相应的充电桩与PJM电力系统交换数据，并在必要时为电网提供所需的电力。众所周知，美国国家电网目前的频率比高60Hz。然而，如果风力发电或太阳能发电系统突然发生大逆转，或者电力需求急剧增加，可能会导致电流频率紊乱，进而导致整个电力系统瘫痪。这项服务在业内通常被称为“频率调节”，基于二对二传输机制，可用于平衡整个电网系统的负载。

当然，你的朋友一定已经猜到了这15辆电动汽车扮演了什么角色。然而，你为什么选择宝马而不是日产聆风作为“小白鼠”呢？电力公司认为，各种原因是MINI-E作为宝马i3的原型，配备了性能相对稳定、容量较大的锂电池，适合重复充电和放电。据介绍，在电力需求较低的低谷阶段，电动汽车将电能储存在锂电池中，所需成本较低；当该地区的电力需求达到峰值时，锂电池中的剩余电力将返回电网系统，并采用“低价购买、高价出售”的策略为电动汽车用户赚取差额利润。

PJM电力系统高级副总裁Michael Kormos表示，“这对电力公司来说也是一个双赢的举措”。首先，电动汽车用户进一步降低了汽车的使用成本；其次，与增加生产调度和建设更多燃煤电站相比，这种回收电动汽车多余电能的方法不仅价格合理，而且便于快速扩展和应用。

班门弄斧？与国家电网做生意！

自从电动汽车出现以来，人们一直对它作为一种交通工具的作用感到不满。电动汽车的二次开发堪称大容量移动充电宝，已经被世界各地的主要原始设备制造商以多种方式尝试。以日产Leaf和雪佛兰Volanda为例。通过使用双向充电器，多余的电池电量可以再次传输到电网系统。日产在日本市场推出了类似的设备，允许消费者在停电时使用电动汽车的电能来支持家庭的正常电力需求。据报道，日本三菱公司宣布，其欧蓝德插电式混合动力汽车将配备V2H（车对车）电动汽车家庭供电系统，其电池中储存的电力可以支持家庭供电的紧急需求。

这15辆四座MINI-E由宝马提供。未来，随着技术的不断成熟和需求的大幅增加，更多其他品牌的电动汽车将加入“卖电”大军。肯普顿教授表示，他已经从事“V2G”系统的开发十多年了。目前，这些位于特拉华大学理工学院的电动Mini有一半处于固定位置，另一半一插上电源就会开始提供服务，每天工作时间至少为20小时。所有测试车辆主要由当地PJM电网系统发送的信号控制，每4秒发送一次信号，以控制电池充电和放电或待机。

来自加利福尼亚州帕洛阿尔托的EV Grid为参与实验的电动Mini开发了硬件和充电器。该公司负责人托马斯·B·盖奇在接受笔者采访时表示，电动汽车通常配备普通单向充电器，其能承受的最大功率为3千瓦；然而，这些电动迷你充电器不仅可以实现双向电流循环，而且最大输出功率为18千瓦。

不幸的是，普通电动汽车用户目前无法购买这种双向充电器，肯普顿教授还表示，可以使用双向充电系统的电动汽车已经在同五家主机厂开发出来。除了宝马，其他四家车企的名单仍然保密，但电力公司推测其中一定有日产，因为日产发言人布莱恩·布罗克曼曾表示，他对这项技术的发展前景持乐观态度，并希望未来能进一步向国家电网供应电动汽车电力。肯普顿教授还指出，一家制造商正在开发一种双向充电系统，其充电功率是当前的三倍。按照目前每天5美元的利润计算，翻了三倍后，每天的利润甚至可以达到15美元，也就是一年5400美元。除去400美元的系统安装成本，很容易获得5000美元的净利润。

五氧化二钒技术商业化的门槛是多少？

聊了这么多，我对电动汽车的二次开发有了比你更深的理解。尽管目前市场上在售的新能源汽车比同级别的燃油车更贵，同时由于基本的充电设施仍然非常稀缺，普通消费者很难接受电动汽车的心情自然也是可以理解的。但话说回来，随着技术的不断成熟，电动汽车的制造成本正在逐渐降低，政府和地方补贴等优惠政策的引导对电动汽车市场的培育具有积极意义。

那么，如果未来电动汽车的双向充电系统成为标准，就像最近发布的北汽EV200一样，低配版补贴后的价格仅为13.69万元。除了几美元的日常开支外，每天剩余的电力将出售给国家电网，不包括汽车维护成本，净利润将超过十几美元。我们不仅可以享受绿色便捷的出行方式，还可以“偷偷”节省一笔私人资金。男同胞一定要幸福！

就电动汽车与国家电网连接的双向通道而言，这项技术也被扩展到了传统电力行业急需的“轮候”服务。反向旋转是指运行正常，可以随时并网的发电机组，或者只带一部分负荷并网，可以随时将输出增加到额定容量的发电机组。目前，要实现基本的“旋转待机”功能，需要消耗一定的燃料（使用更多的天然气），但事实上，电动汽车的电池完全可以胜任这项工作，而且是绿色无污染的。

从这个角度来看，电动汽车的特性决定了其二次开发甚至重复开发的效果。除了作为交通工具，它们还可以为地区电网提供能源，驱动发电机提供备用电力，甚至在发生灾害和停电时作为家庭的应急电力。通过一个小型聚合器，这些可以在数小时内刷新，可以自动判断系统应该提供什么样的服务。到目前为止，还没有类似的系统商业化，可以实现低谷时的低成本充电和高峰时的高价销售。同时，由于工频监管市场有利可图，电动汽车的电池容量相对较小，尤其是大多数车主普遍选择在用电高峰期出行，这就是为什么双向充电系统和电动汽车的二次开发仍然难以进入寻常百姓家的原因。如果不是那些亮橙色的电源线，15辆MINI-E懒洋洋地插在车身侧面，放在特拉华大学理工学院西北角，乍一看会被误认为是宝马经销商将展台搬到了大学校园。但是，所有熟悉MINI的朋友一定都很清楚，因为除了i3和i8，宝马迄今为止还没有推出过任何其他正在生产的新能源车型，所以这些MINI汽车显然还有其他用途。不过，小编可以先在这里卖一张通行证。让我们来猜测这些市场上根本看不到的宝马电动汽车背后涉及什么样的商业“秘密”。

事实上，这些MINI-E产品是宝马为特拉华大学理工学院的实验项目量身定制的。我们都知道，为电动汽车充电会消耗国家电网的能源。但如果你反其道而行之，将电动汽车的剩余电力售回国家电网在技术上可行吗？尽管这种想法比“胡说八道”要好，但这正是特拉华大学布局的方向。在获得私营企业联合体的资金支持后，一种名为“车联网”（简称V2G）的技术可以开花结果。据该项目负责人介绍，这项V2G技术主要希望通过不断挖掘电动汽车电池的巨大储能潜力，帮助当地电力系统有效管理供需。

经过多年的开发和孵化，这项技术已经能够为美国最大的电网运营商PJM Interconnection提供稳定的电流。特拉华大学海洋科学系的Willett Kempton教授是V2G技术的创始人之一，他在接受作者采访时笑着说，“这项技术成功地将15 MINI-E变成了PJM电网的一部分。它不仅有利于整个电力系统的稳定运行，还可以借此机会为实验室赚一些‘零花钱’。

在过去的两年里，特拉华大学和PJM子公司NRG Energy的研究人员开发了一种系统，可以将电动汽车与国家电网连接，并实现双向能源交换。该系统允许多达15辆电动汽车及其相应的充电桩与PJM电力系统交换数据，并在必要时为电网提供所需的电力。众所周知，美国国家电网目前的频率比高60Hz。然而，如果风力发电或太阳能发电系统突然发生大逆转，或者电力需求急剧增加，可能会导致电流频率紊乱，进而导致整个电力系统瘫痪。这项服务，通信……

在业内被称为“频率调节”，基于二次传输机制，可用于平衡整个电网系统的负载。

当然，你的朋友一定已经猜到了这15辆电动汽车扮演了什么角色。然而，你为什么选择宝马而不是日产聆风作为“小白鼠”呢？电力公司认为，各种原因是MINI-E作为宝马i3的原型，配备了性能相对稳定、容量较大的锂电池，适合重复充电和放电。据介绍，在电力需求较低的低谷阶段，电动汽车将电能储存在锂电池中，所需成本较低；当该地区的电力需求达到峰值时，锂电池中的剩余电力将返回电网系统，并采用“低价购买、高价出售”的策略为电动汽车用户赚取差额利润。

PJM电力系统高级副总裁Michael Kormos表示，“这对电力公司来说也是一个双赢的举措”。首先，电动汽车用户进一步降低了汽车的使用成本；其次，与增加生产调度和建设更多燃煤电站相比，这种回收电动汽车多余电能的方法不仅价格合理，而且便于快速扩展和应用。

班门弄斧？与国家电网做生意！

自从电动汽车出现以来，人们一直对它作为一种交通工具的作用感到不满。电动汽车的二次开发堪称大容量移动充电宝，已经被世界各地的主要原始设备制造商以多种方式尝试。以日产Leaf和雪佛兰Volanda为例。通过使用双向充电器，多余的电池电量可以再次传输到电网系统。日产在日本市场推出了类似的设备，允许消费者在停电时使用电动汽车的电能来支持家庭的正常电力需求。据报道，日本三菱公司宣布，其欧蓝德插电式混合动力汽车将配备V2H（车对车）电动汽车家庭供电系统，其电池中储存的电力可以支持家庭供电的紧急需求。

这15辆四座MINI-E由宝马提供。未来，随着技术的不断成熟和需求的大幅增加，更多其他品牌的电动汽车将加入“卖电”大军。肯普顿教授表示，他已经从事“V2G”系统的开发十多年了。目前，这些位于特拉华大学理工学院的电动Mini有一半处于固定位置，另一半一插上电源就会开始提供服务，每天工作时间至少为20小时。所有测试车辆主要由当地PJM电网系统发送的信号控制，每4秒发送一次信号，以控制电池充电和放电或待机。

来自加利福尼亚州帕洛阿尔托的EV Grid为参与实验的电动Mini开发了硬件和充电器。该公司负责人托马斯·B·盖奇在接受笔者采访时表示，电动汽车通常配备普通单向充电器，其能承受的最大功率为3千瓦；然而，这些电动迷你充电器不仅可以实现双向电流循环，而且最大输出功率为18千瓦。

不幸的是，普通电动汽车用户目前无法购买这种双向充电器，肯普顿教授还表示，可以使用双向充电系统的电动汽车已经在同五家主机厂开发出来。除了宝马，其他四家车企的名单仍然保密，但电力公司推测其中一定有日产，因为日产发言人布莱恩·布罗克曼曾表示，他对这项技术的发展前景持乐观态度，并希望未来能进一步向国家电网供应电动汽车电力。肯普顿教授还指出，一家制造商正在开发一种双向充电系统，其充电功率是当前的三倍。按照目前每天5美元的利润计算，翻了三倍后，每天的利润甚至可以达到15美元，也就是一年5400美元。除去400美元的系统安装成本，很容易获得5000美元的净利润。

五氧化二钒技术商业化的门槛是多少？

聊了这么多，我对电动汽车的二次开发有了比你更深的理解。尽管目前市场上在售的新能源汽车比同级别的燃油车更贵，同时由于基本的充电设施仍然非常稀缺，普通消费者很难接受电动汽车的心情自然也是可以理解的。但话说回来，随着技术的不断成熟，电动汽车的制造成本正在逐渐降低，政府和地方补贴等优惠政策的引导对电动汽车市场的培育具有积极意义。

那么，如果未来电动汽车的双向充电系统成为标准，就像最近发布的北汽EV200一样，低配版补贴后的价格仅为13.69万元。除了几美元的日常开支外，每天剩余的电力将出售给国家电网，不包括汽车维护成本，净利润将超过十几美元。我们不仅可以享受绿色便捷的出行方式，还可以“偷偷”节省一笔私人资金。男同胞一定要幸福！

就电动汽车与国家电网连接的双向通道而言，这项技术也被扩展到了传统电力行业急需的“轮候”服务。反向旋转是指运行正常，可以随时并网的发电机组，或者只带一部分负荷并网，可以随时将输出增加到额定容量的发电机组。目前，要实现基本的“旋转待机”功能，需要消耗一定的燃料（使用更多的天然气），但事实上，电动汽车的电池完全可以胜任这项工作，而且是绿色无污染的。

从这个角度来看，电动汽车的特性决定了其二次开发甚至重复开发的效果。除了作为交通工具，它们还可以为地区电网提供能源，驱动发电机提供备用电力，甚至在发生灾害和停电时作为家庭的应急电力。通过一个小型聚合器，这些可以在数小时内刷新，可以自动判断系统应该提供什么样的服务。到目前为止，还没有类似的系统商业化，可以实现低谷时的低成本充电和高峰时的高价销售。同时，由于工频监管市场有利可图，电动汽车的电池容量相对较小，尤其是大多数车主普遍选择在用电高峰期出行，这就是为什么双向充电系统和电动汽车的二次开发仍然难以进入寻常百姓家的原因。

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