许艳华：高成本新能源汽车不可持续

在政府各项政策的鼓励和车企的努力下，2014年，中国新能源汽车交出了超出预期的成绩单。毫无疑问，全年产销6万辆，年销量是2009-13年累计销量的两倍。这一数字也意味着，2014年，中国将成为全球第二大新能源汽车市场，超过此前排名第二的日本，市场规模与第一的美国的差距正在缩小（2013年美国销量为9.6万辆，预计2014年将在12万辆左右）。比亚迪秦也以连续月销量和年销量破万的成绩跻身全球十大明星车型之列。

然而，令人担忧的是，在这样一份成绩单的背后，是两级政府为高成本的新能源汽车买单。以一辆乘用车为例。一辆新能源汽车和同级别的汽油车的价格至少相差10万元，有些甚至高达20万元。中央+地方直接补贴和免税政策可抵减7-10万元。剩下的差价由消费者承担（由于使用成本的降低，私家车可以在3年左右收回，这高于成本，而出租车可以在一年内收回），还有一些由车企承担，换句话说，车企正在亏损。因此，有业内人士担心，在如此高的成本下，一旦政策弱化，高成本的新能源汽车将无法落地。

笔者知道，新能源汽车正处于市场的初级阶段，整个世界基本上都处于这一时期，政府也在通过各种方式给予补贴，但补贴的目的是培育，是向市场倾斜，而不是向市场倾斜。因此，日本政府提出了一项计划，敦促汽车制造商降价，并努力在2015年后形成一个稳定的下一代汽车市场，包括纯电动和插电式汽车，而无需政府补贴。为了实现这一目标，日本政府在2013年调整了补贴政策：2012年之前，补贴金额是同级别汽油车价格差异的一半。从2013年开始，制定了2016年初的价格目标（该目标比同级别汽油车高出50万日元，约2.6万元人民币），并根据2012-2016年的价格目标差异形成了降价斜率线。如果实际价格低于斜率线，将享受全额补贴。这项政策对企业降价很有指导意义。当然，核实每辆车的年度价格目标工作量相对较大，日本政府委托专门机构运营。此外，新的补贴政策还包括退坡机制。2013年，美国政府发布了《电动汽车普及蓝图》，并提出了2022年新能源汽车的发展目标：力争在10年内使美国成为世界上第一个能够生产每个家庭都能负担得起的插电式电动汽车的国家。成本与传统汽车相当，一次充电的续航里程达到450公里。这一目标的核心内涵也是价格/成本。

早些时候，我谈到了当前中国新能源乘用车的价格问题。高昂的价格/成本问题反映在整车上，这实际上是整个产业链的问题。深层次原因是工业技术基础薄弱。不久前，笔者惊讶地看到了一款新能源汽车的成本构成表。人们一直认为新能源汽车的高成本只是动力电池的问题，但从这个表来看，动力电池只占成本增长的50%左右（插电式汽车约占40%，不同车辆略有差异）。其他是驱动电机系统和电气部件、电动空调、电动转向、电动制动等。与传统汽车相比，这些关键部件大多由外资企业控制。因此，降低成本对国内车企来说是一个巨大的挑战。然而，如果我们不加快成本降低的速度，新能源汽车将没有未来。从企业的角度来看，我们将失去发展……

葡萄牙，从国家的角度来看，我们将失去中国的机会。在我看来，以下三点是新能源汽车市场化的关键：

首先，薄弱的技术和工业基础是我们的弱点。必须加强基础研究，突破关键材料和零部件对新能源汽车发展的制约。整车要影响零部件企业和科研机构，以问题清单为导向，扎扎实实解决基础技术和发展瓶颈。只有这样，新能源汽车才能有发展的基础，才能走得更远。

第二，降低成本应该成为企业发展新能源汽车的战略。确保可持续性取决于真正的商业化和市场机制，而不是政策。因此，有必要有明确的成本降低目标，并能够与供应商一起优化成本。这种优化不仅在采购过程中实现，而且从开发阶段开始，通过优化设计，通过技术降低成本，提高一致性，提高销售预期。

第三，政府应敦促企业降低成本，不仅要使用所谓的反向机制，还要在补贴方式的后续政策和斜坡后退机制的设置中明确指出降低成本。因此，有必要做一些详细的研究和计算，并提出促进企业全面降低成本的时间表。当然，这需要精细的管理。同时，在后续产业技术创新项目中，要适度向驱动电机系统等关键零部件倾斜，促进关键零部件技术创新水平的提高，提高国产化能力，为实现整车降成本提供保障。

本文作者是中国汽车工业协会副秘书长。

在政府各项政策的鼓励和车企的努力下，2014年，中国新能源汽车交出了超出预期的成绩单。毫无疑问，全年产销6万辆，年销量是2009-13年累计销量的两倍。这一数字也意味着，2014年，中国将成为全球第二大新能源汽车市场，超过此前排名第二的日本，市场规模与第一的美国的差距正在缩小（2013年美国销量为9.6万辆，预计2014年将在12万辆左右）。比亚迪秦也以连续月销量和年销量破万的成绩跻身全球十大明星车型之列。

然而，令人担忧的是，在这样一份成绩单的背后，是两级政府为高成本的新能源汽车买单。以一辆乘用车为例。一辆新能源汽车和同级别的汽油车的价格至少相差10万元，有些甚至高达20万元。中央+地方直接补贴和免税政策可抵减7-10万元。剩下的差价由消费者承担（由于使用成本的降低，私家车可以在3年左右收回，这高于成本，而出租车可以在一年内收回），还有一些由车企承担，换句话说，车企正在亏损。因此，有业内人士担心，在如此高的成本下，一旦政策弱化，高成本的新能源汽车将无法落地。

笔者知道，新能源汽车正处于市场的初级阶段，整个世界基本上都处于这一时期，政府也在通过各种方式给予补贴，但补贴的目的是培育，是向市场倾斜，而不是向市场倾斜。因此，日本政府提出了一项计划，敦促汽车制造商降价，并努力在2015年后形成一个稳定的下一代汽车市场，包括纯电动和插电式汽车，而无需政府补贴。为了实现这一目标，日本政府在2013年调整了补贴政策：2012年之前，补贴金额是同级别汽油车价格差异的一半。从2013年开始，制定了2016年初的价格目标（这一目标比汽油车高出50万日元……

同类，约人民币2.6万元），并根据2012年至2016年的价格目标差异形成了降价斜率线。如果实际价格低于斜率线，将享受全额补贴。这项政策对企业降价很有指导意义。当然，核实每辆车的年度价格目标工作量相对较大，日本政府委托专门机构运营。此外，新的补贴政策还包括退坡机制。2013年，美国政府发布了《电动汽车普及蓝图》，并提出了2022年新能源汽车的发展目标：力争在10年内使美国成为世界上第一个能够生产每个家庭都能负担得起的插电式电动汽车的国家。成本与传统汽车相当，一次充电的续航里程达到450公里。这一目标的核心内涵也是价格/成本。

早些时候，我谈到了当前中国新能源乘用车的价格问题。高昂的价格/成本问题反映在整车上，这实际上是整个产业链的问题。深层次原因是工业技术基础薄弱。不久前，笔者惊讶地看到了一款新能源汽车的成本构成表。人们一直认为新能源汽车的高成本只是动力电池的问题，但从这个表来看，动力电池只占成本增长的50%左右（插电式汽车约占40%，不同车辆略有差异）。其他是驱动电机系统和电气部件、电动空调、电动转向、电动制动等。与传统汽车相比，这些关键部件大多由外资企业控制。因此，降低成本对国内车企来说是一个巨大的挑战。然而，如果我们不加快成本降低的速度，新能源汽车将没有未来。从企业的角度来说，我们将失去发展机会，从国家的角度来看，我们将为中国失去机会。在我看来，以下三点是新能源汽车市场化的关键：

首先，薄弱的技术和工业基础是我们的弱点。必须加强基础研究，突破关键材料和零部件对新能源汽车发展的制约。整车要影响零部件企业和科研机构，以问题清单为导向，扎扎实实解决基础技术和发展瓶颈。只有这样，新能源汽车才能有发展的基础，才能走得更远。

第二，降低成本应该成为企业发展新能源汽车的战略。确保可持续性取决于真正的商业化和市场机制，而不是政策。因此，有必要有明确的成本降低目标，并能够与供应商一起优化成本。这种优化不仅在采购过程中实现，而且从开发阶段开始，通过优化设计，通过技术降低成本，提高一致性，提高销售预期。

第三，政府应敦促企业降低成本，不仅要使用所谓的反向机制，还要在补贴方式的后续政策和斜坡后退机制的设置中明确指出降低成本。因此，有必要做一些详细的研究和计算，并提出促进企业全面降低成本的时间表。当然，这需要精细的管理。同时，在后续产业技术创新项目中，要适度向驱动电机系统等关键零部件倾斜，促进关键零部件技术创新水平的提高，提高国产化能力，为实现整车降成本提供保障。

本文作者是中国汽车工业协会副秘书长。

标签：比亚迪

汽车资讯热门资讯