陈清泰：低速电动车应当纳入新能源汽车

低速电动汽车应该“转正”吗？它应该被纳入新能源汽车的范畴吗？这些问题近年来一直存在争议，而且很长一段时间都没有确定。这一话题也将成为即将于2015年1月13日和14日举行的中国百人会（以下简称百人会）论坛的重要内容。

事实上，在百人会成立之初，低速电动汽车就被视为一个关键话题，并引起了许多专家的注意。包括百人会主席陈清泰、学术委员会主席许冠华、中国汽车工程学会会长傅玉武、中国汽车技术研究中心副主任吴志新在内的多位专家正在围绕这一主题进行研究。低速电动汽车也成为100人委员会中第一个完成报告并得出初步结论的项目。

12月26日，国务院发展研究中心原党委书记、副主任陈清泰作为百人会董事会主席接受了《21世纪经济导报》的独家采访，并就新能源汽车政策制定、低速电动汽车放开等诸多热点问题发表了看法。

中国电动汽车百人会主席陈庆泰

50万的目标没有实现并不奇怪

21世纪：近年来，特别是今年，国家出台了一系列新能源汽车扶持政策。到目前为止，您认为这些政策是否达到了预期的效果？

陈清泰：国家确实出台了很多政策，产生了很好的效果，但电动汽车的市场状况与预期目标相去甚远。尽管如何使国家政策更加科学有效仍有研究空间，但更本质的问题是，电动汽车技术的成熟度仍然是燃油汽车无法比拟的，而且这个问题并不局限于中国。

例如，2009年提出了50万辆的目标，到2015年实现这一目标似乎非常困难，但这并不意味着政府对电动汽车的关注和支持不到位。事实上，这种情况不仅发生在中国，几乎在其他国家也是如此。例如，美国和日本制定了电动汽车发展的目标，但他们没有实现。因此，我们本轮没有实现也就不足为奇了。更重要的是，它展示了政府发展电动汽车的态度，为企业和研发机构指明了方向，这是非常有价值的。

21世纪：我们会调整我们的目标吗？

陈清泰：规划一个数量是有指导意义的，不能被理解为规划体系下的硬性要求，因为电动汽车的发展最终取决于市场。当没有达到市场接受水平时，没有必要过于关注数量目标。重要的是要回过头来看看最初的判断有什么问题，比如对技术成熟度的判断，商业模式是否能找到更好的方法，市场准入是否足够开放，政府支持的政策是否产生了长期预期等，这将为我们下一步的政策制定提供依据，这是最有价值的。

事实上，当我们当时设定目标时，我们本可以预测到，但现在我们还没有做到。问题出在哪里？找到正确的问题是一种价值。

21世纪：你现在发现这个问题了吗？它发生在哪里？

陈清泰：有不同的意见。例如，国务院副总理马凯自去年以来组织政府有关部门对新能源汽车进行了多次细致调查。今年7月之后，政府在如此短的时间内为一个行业发布了如此密集和有力的政策，这几乎是我的第一次。它给新能源汽车的发展带来了一个小高潮，并从表面上找到了当前问题的症结所在。然而，电动汽车仍处于快速发展阶段，政府应顺应形势变化，修订相关政策，朝着目标不断前进。

建议将财政补贴转化为交叉补贴。

21世纪：你认为r……是什么……

e和政府在推动电动汽车市场化方面的管理边界？

陈清泰：目前，政府几乎是全球电动汽车市场化的第一推动者，因为电动汽车可以实现零排放，减少城市污染。如果它们做得好，它们也可以很好地与智能交通连接起来。但对消费者来说，这些都是“外部”利益。就其自身而言，与燃油车相比，电动汽车仍然不经济、不方便和不安。目前，电动汽车产业化中“鸡还是蛋先”的诸多矛盾尚未得到解决。如何突破工业化的困境，我认为仅靠市场力量无法解决，政府需要这样做。因此，在工业化的早期，政府有必要采取行动，但政府如何采取行动是一个非常值得研究和有趣的话题。

21世纪：诚然，政府是电动汽车市场化的第一动力。市场发展基本上依靠补贴，但如果政府继续这样弥补，问题也会出现。你怎么看待这种现象？

陈清泰：我完全同意这个观点。政府补贴能持续多久？纳税人的钱可以在短时间内补贴人们买车，但这是不可持续的。因此，提出了所谓的补贴“后坡”问题，这是完全正确的，但并没有那么简单。

我们现在正在研究美国加州的新能源汽车补贴办法，也在和财政部的同志讨论。我认为美国加州的政策思路具有重要的参考意义。政策必须兼顾激励和约束，而且是双向的。只是胡萝卜和大棒

加州所谓的零排放法规就是这样一个原则。它实际上是一种交叉补贴，规定在当地销售的汽车中，零排放汽车必须在某一年前销售多少百分比，如果达不到，将受到处罚或购买指标。现在购买指标就是购买特斯拉的指标，特斯拉每年获得数亿的补贴。换句话说，燃油汽车补贴清洁能源汽车。这与税收无关，也不会影响税收。它还将形成自然衰退，即离政府设定的目标越近，交叉补贴的强度就越小。它的指导作用是可持续的。

从2010年到2012年，我们弥补了第一阶段新能源汽车财政补贴的三年时间，但新政策没有衔接，产销量很快就下降了。在新的增刊之后，出现了一个小高潮。这种短期政策不足以让生产者和消费者有足够的期望，因此消费者谨慎，企业很难真诚地去做。这是不可接受的。如果我们使用类似于加州的政策理念，那么我们形成长期预期是非常重要的。

交叉补贴的另一个优点是，不同类型的电动汽车可以采用不同的补贴系数。如果纯电动汽车的补贴系数为1，插电式可以为0.7，深度混合动力可以为0.4，因此政府的政策是中立的，在技术路线上没有任何干扰。

电动汽车取代燃油汽车是革命性的，必须经历一个艰难的过程。一个重要的政策思路是找到能够得到当前技术成熟度支持并在不同阶段被市场接受的产品，打开出口市场，让这项新技术主要由市场力量而非政府运作，在盈利的同时发展。在这方面，一个很好的例子是平板显示器取代彩色显象管的过程。以目前电动汽车的技术成熟度来取代主要车型有点像向石头扔鸡蛋，但从高端车和小型车的角度来看，其优势已经显现。

虽然以特斯拉为代表的高端电动车非常不错，但其销量毕竟有限。在积极发展中国主流电动汽车的同时，也要关注中国正在悄然兴起的小型、短距离、低速电动汽车。这种汽车可以满足三四线城市和偏远山村消费者的大部分需求，因为他们的日常机动活动有限，经济能力有限……

有限的专家估计，一旦这个市场能够打开，很快就会形成一个100万辆甚至1000万辆的市场。

21世纪：您提到的加州的交叉补贴方式会成为未来政策调整的方向吗？

陈清泰：100人委员会将向政府提供建议。百人委员会的研究课题之一是电动汽车政策的国际比较，包括加州的交叉补贴方法。原则上，这应该是可行的。这实际上是碳排放相互作用的原则，但决策过程将很困难。方法总是比困难多，最重要的是它能给社会带来进步。

低速电动汽车应被纳入新能源汽车。

21世纪：低速电动车会增加交通事故，每个人都担心它的安全。你怎么看待这种现象？

陈清泰：我认为交通安全可以指对摩托车的管理。大城市可以受到限制，但应该在广大中小城市和农村地区放开。在交通管理中，低速电动车可以获得特殊牌照，例如绿色品牌，这使其与其他车辆明显不同。通行权也可能有一定的限制，例如高速公路和一级公路等。

事实上，低速电动车的管理不仅是一个现实问题，也是一个概念问题。所谓创新，也被称为创造性破坏，不仅破坏了原始技术，也破坏了原始规则。我们必须转变为一个创新型国家，游戏规则有时必须适应新的需求。例如，电子商务打破了许多原有的规则，政府没有限制它，而是采取了宽容的态度，这导致了今天的阿里巴巴和全世界羡慕的电子商务。我们还应该容忍快速电动汽车，这些汽车解决了农村居民的机动化和城市物流的最后一公里问题。

21世纪：许多低速电动汽车制造商都是作坊式的，不符合标准，他们的产品缺乏安全和质量保证。政府应该如何管理这些企业？

陈清泰：首先，低速电动车的标准在哪里？如果不制定标准，就说标准不符合标准，这是不合逻辑的，也可能有偏见。我相信，只要我们为低速电动汽车制定一个标准，加强监管，整顿现有的产品和制造商，我们就能在几年内改变我们的面貌。

21世纪：低速电动车的肯定是否意味着未来将被纳入新能源汽车的范畴？

陈清泰：从法律法规的角度来看，我们还不能确定。我认为应该包括在内。如果使用锂电池，最好由政府补贴。许多电池公司表示，如果工业规模上升，成本很快就会下降。低速电动汽车电池消耗量小，锂电池本身的寿命比铅酸电池长，运行成本很低，很快就可以持平。短距离和低速是电动汽车的一个细分市场。这种汽车价格低、使用成本低、能源供应方便，深受中小城市和农村中低收入居民的欢迎。“肯定”低速电动车涉及交通法规的修订，目前仍有不同意见。可能需要进一步总结实践经验，进行深入研究，最终做出决定。

21世纪：不久前，政府发布了电动汽车准入政策，许多人认为这是为低速电动汽车企业设计的。为了规范电动汽车市场，你认为这项政策主要针对谁？

陈清泰：我猜不到，但我认为我们应该做出更大的努力，有序地开放市场。当一项技术面临新的突破时，大量投资者和企业家会发现机会，他们会磨刀霍霍，想要加入，这正是技术成熟所必需的。

新技术的突破面临着巨大的不确定性，将不确定性转化为确定性是一个反复试验的过程。谁会尝试并犯错误？政府是否为试错买单？不可能，试错取决于投资者和企业，因为试错的成功会有回报，所以新e……

此时应该欢迎咆哮。只要地方政府不过度鼓励和限制，以保持每一位投资者和企业家的理性进入，不要害怕更多的企业一下子进入，这将加速试错过程。没有人知道每个企业能走多远，但他们的贡献是完成一次又一次的试错。

因此，企业应该自己做决定，自己承担风险。政府应该做的是创造一个良好的竞争环境和平台。

21世纪：如果电动汽车市场的竞争放开，引进外国品牌和技术，会对中国自主品牌电动汽车产生影响吗？

陈清泰：一方面，政府可能会制定一些如何对待本土企业和外资企业的政策，这在电动汽车发展的早期是必要的。但另一方面，我们可以看看华为的情况。当华为起步的时候，电信行业的外资企业都进入了，最终华为成长了。因此，竞争是一个学习、激励和筛选的过程。对任何人来说，封闭是不好的；

但我认为同时也很难完全放开，所以我认为有必要有一个过渡阶段。低速电动汽车应该“转正”吗？它应该被纳入新能源汽车的范畴吗？这些问题近年来一直存在争议，而且很长一段时间都没有确定。这一话题也将成为即将于2015年1月13日和14日举行的中国百人会（以下简称百人会）论坛的重要内容。

事实上，在百人会成立之初，低速电动汽车就被视为一个关键话题，并引起了许多专家的注意。包括百人会主席陈清泰、学术委员会主席许冠华、中国汽车工程学会会长傅玉武、中国汽车技术研究中心副主任吴志新在内的多位专家正在围绕这一主题进行研究。低速电动汽车也成为100人委员会中第一个完成报告并得出初步结论的项目。

12月26日，国务院发展研究中心原党委书记、副主任陈清泰作为百人会董事会主席接受了《21世纪经济导报》的独家采访，并就新能源汽车政策制定、低速电动汽车放开等诸多热点问题发表了看法。

中国电动汽车百人会主席陈庆泰

50万的目标没有实现并不奇怪

21世纪：近年来，特别是今年，国家出台了一系列新能源汽车扶持政策。到目前为止，您认为这些政策是否达到了预期的效果？

陈清泰：国家确实出台了很多政策，产生了很好的效果，但电动汽车的市场状况与预期目标相去甚远。尽管如何使国家政策更加科学有效仍有研究空间，但更本质的问题是，电动汽车技术的成熟度仍然是燃油汽车无法比拟的，而且这个问题并不局限于中国。

例如，2009年提出了50万辆的目标，到2015年实现这一目标似乎非常困难，但这并不意味着政府对电动汽车的关注和支持不到位。事实上，这种情况不仅发生在中国，几乎在其他国家也是如此。例如，美国和日本制定了电动汽车发展的目标，但他们没有实现。因此，我们本轮没有实现也就不足为奇了。更重要的是，它展示了政府发展电动汽车的态度，为企业和研发机构指明了方向，这是非常有价值的。

21世纪：我们会调整我们的目标吗？

陈清泰：规划一个数量是有指导意义的，不能被理解为规划体系下的硬性要求，因为电动汽车的发展最终取决于市场。当没有达到市场接受水平时，没有必要过于关注数量目标。重要的是要回过头来看看最初的判断有什么问题，比如对技术成熟度的判断，商业模式是否能找到更好的方法，市场准入是否足够开放，政府支持的政策是否产生了长期预期等，这将为我们下一步的政策制定提供依据，这是最有价值的。

事实上，当我们当时设定目标时，我们本可以预测到，但现在我们还没有做到。问题出在哪里？找到正确的问题是一种价值。

21世纪：你现在发现这个问题了吗？它发生在哪里？

陈清泰：有不同的意见。例如，国务院副总理马凯自去年以来组织政府有关部门对新能源汽车进行了多次细致调查。今年7月之后，政府在如此短的时间内为一个行业发布了如此密集和有力的政策，这几乎是我的第一次。它给新能源汽车的发展带来了一个小高潮，并从表面上找到了当前问题的症结所在。然而，电动汽车仍处于快速发展阶段，政府应顺应形势变化，修订相关政策，朝着目标不断前进。

……

建议将财政补贴转化为交叉补贴。

21世纪：您认为政府在推动电动汽车市场化方面的作用和管理边界是什么？

陈清泰：目前，政府几乎是全球电动汽车市场化的第一推动者，因为电动汽车可以实现零排放，减少城市污染。如果它们做得好，它们也可以很好地与智能交通连接起来。但对消费者来说，这些都是“外部”利益。就其自身而言，与燃油车相比，电动汽车仍然不经济、不方便和不安。目前，电动汽车产业化中“鸡还是蛋先”的诸多矛盾尚未得到解决。如何突破工业化的困境，我认为仅靠市场力量无法解决，政府需要这样做。因此，在工业化的早期，政府有必要采取行动，但政府如何采取行动是一个非常值得研究和有趣的话题。

21世纪：诚然，政府是电动汽车市场化的第一动力。市场发展基本上依靠补贴，但如果政府继续这样弥补，问题也会出现。你怎么看待这种现象？

陈清泰：我完全同意这个观点。政府补贴能持续多久？纳税人的钱可以在短时间内补贴人们买车，但这是不可持续的。因此，提出了所谓的补贴“后坡”问题，这是完全正确的，但并没有那么简单。

我们现在正在研究美国加州的新能源汽车补贴办法，也在和财政部的同志讨论。我认为美国加州的政策思路具有重要的参考意义。政策必须兼顾激励和约束，而且是双向的。只是胡萝卜和大棒

加州所谓的零排放法规就是这样一个原则。它实际上是一种交叉补贴，规定在当地销售的汽车中，零排放汽车必须在某一年前销售多少百分比，如果达不到，将受到处罚或购买指标。现在购买指标就是购买特斯拉的指标，特斯拉每年获得数亿的补贴。换句话说，燃油汽车补贴清洁能源汽车。这与税收无关，也不会影响税收。它还将形成自然衰退，即离政府设定的目标越近，交叉补贴的强度就越小。它的指导作用是可持续的。

从2010年到2012年，我们弥补了第一阶段新能源汽车财政补贴的三年时间，但新政策没有衔接，产销量很快就下降了。在新的增刊之后，出现了一个小高潮。这种短期政策不足以让生产者和消费者有足够的期望，因此消费者谨慎，企业很难真诚地去做。这是不可接受的。如果我们使用类似于加州的政策理念，那么我们形成长期预期是非常重要的。

交叉补贴的另一个优点是，不同类型的电动汽车可以采用不同的补贴系数。如果纯电动汽车的补贴系数为1，插电式可以为0.7，深度混合动力可以为0.4，因此政府的政策是中立的，在技术路线上没有任何干扰。

电动汽车取代燃油汽车是革命性的，必须经历一个艰难的过程。一个重要的政策思路是找到能够得到当前技术成熟度支持并在不同阶段被市场接受的产品，打开出口市场，让这项新技术主要由市场力量而非政府运作，在盈利的同时发展。在这方面，一个很好的例子是平板显示器取代彩色显象管的过程。以目前电动汽车的技术成熟度来取代主要车型有点像向石头扔鸡蛋，但从高端车和小型车的角度来看，其优势已经显现。

虽然以特斯拉为代表的高端电动车非常不错，但其销量毕竟有限。在积极发展中国主流电动汽车的同时，也要关注中国正在悄然兴起的小型、短距离、低速电动汽车。这种汽车可以满足第三和第四季度消费者的大部分需求……

r城市和偏远山村，因为他们的日常机动活动有限，经济能力有限。专家估计，一旦这个市场能够打开，很快就会形成一个100万辆甚至1000万辆的市场。

21世纪：您提到的加州的交叉补贴方式会成为未来政策调整的方向吗？

陈清泰：100人委员会将向政府提供建议。百人委员会的研究课题之一是电动汽车政策的国际比较，包括加州的交叉补贴方法。原则上，这应该是可行的。这实际上是碳排放相互作用的原则，但决策过程将很困难。方法总是比困难多，最重要的是它能给社会带来进步。

低速电动汽车应被纳入新能源汽车。

21世纪：低速电动车会增加交通事故，每个人都担心它的安全。你怎么看待这种现象？

陈清泰：我认为交通安全可以指对摩托车的管理。大城市可以受到限制，但应该在广大中小城市和农村地区放开。在交通管理中，低速电动车可以获得特殊牌照，例如绿色品牌，这使其与其他车辆明显不同。通行权也可能有一定的限制，例如高速公路和一级公路等。

事实上，低速电动车的管理不仅是一个现实问题，也是一个概念问题。所谓创新，也被称为创造性破坏，不仅破坏了原始技术，也破坏了原始规则。我们必须转变为一个创新型国家，游戏规则有时必须适应新的需求。例如，电子商务打破了许多原有的规则，政府没有限制它，而是采取了宽容的态度，这导致了今天的阿里巴巴和全世界羡慕的电子商务。我们还应该容忍快速电动汽车，这些汽车解决了农村居民的机动化和城市物流的最后一公里问题。

21世纪：许多低速电动汽车制造商都是作坊式的，不符合标准，他们的产品缺乏安全和质量保证。政府应该如何管理这些企业？

陈清泰：首先，低速电动车的标准在哪里？如果不制定标准，就说标准不符合标准，这是不合逻辑的，也可能有偏见。我相信，只要我们为低速电动汽车制定一个标准，加强监管，整顿现有的产品和制造商，我们就能在几年内改变我们的面貌。

21世纪：低速电动车的肯定是否意味着未来将被纳入新能源汽车的范畴？

陈清泰：从法律法规的角度来看，我们还不能确定。我认为应该包括在内。如果使用锂电池，最好由政府补贴。许多电池公司表示，如果工业规模上升，成本很快就会下降。低速电动汽车电池消耗量小，锂电池本身的寿命比铅酸电池长，运行成本很低，很快就可以持平。短距离和低速是电动汽车的一个细分市场。这种汽车价格低、使用成本低、能源供应方便，深受中小城市和农村中低收入居民的欢迎。“肯定”低速电动车涉及交通法规的修订，目前仍有不同意见。可能需要进一步总结实践经验，进行深入研究，最终做出决定。

21世纪：不久前，政府发布了电动汽车准入政策，许多人认为这是为低速电动汽车企业设计的。为了规范电动汽车市场，你认为这项政策主要针对谁？

陈清泰：我猜不到，但我认为我们应该做出更大的努力，有序地开放市场。当一项技术面临新的突破时，大量投资者和企业家会发现机会，他们会磨刀霍霍，想要加入，这正是技术成熟所必需的。

新技术的突破面临着巨大的不确定性，将不确定性转化为确定性是一个反复试验的过程。谁会尝试并犯错误？政府是否为试错买单？不可能……

试错取决于投资者和企业，因为试错的成功会有回报，所以此时应该欢迎新的进入者。只要地方政府不过度鼓励和限制，以保持每一位投资者和企业家的理性进入，不要害怕更多的企业一下子进入，这将加速试错过程。没有人知道每个企业能走多远，但他们的贡献是完成一次又一次的试错。

因此，企业应该自己做决定，自己承担风险。政府应该做的是创造一个良好的竞争环境和平台。

21世纪：如果电动汽车市场的竞争放开，引进外国品牌和技术，会对中国自主品牌电动汽车产生影响吗？

陈清泰：一方面，政府可能会制定一些如何对待本土企业和外资企业的政策，这在电动汽车发展的早期是必要的。但另一方面，我们可以看看华为的情况。当华为起步的时候，电信行业的外资企业都进入了，最终华为成长了。因此，竞争是一个学习、激励和筛选的过程。对任何人来说，封闭是不好的；但我认为同时也很难完全放开，所以我认为有必要有一个过渡阶段。

标签：世纪特斯拉理念发现

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