董扬：电动汽车不是什么“大金娃娃”

2014年，中国汽车行业已经顺利收官。今年，最令人鼓舞的是，在国务院的直接推动下，电动汽车的发展势头良好。不仅产销量是去年的数倍，月产销量近万辆，居世界第二，已有80多个城市申请试点，多部委出台激励政策；不仅企业产品开发加快，比亚迪“秦”等年产销过万辆的明星车型已经出现，充电设施建设也形成了多部门合作、公私互动的可喜局面；不仅成立了中国顶尖人才自愿组合的“电动汽车百人会”，还成立了注册资本5.4亿元的“国联汽车动力电池研究院”，这是一家跨行业、联合科研生产的企业，在中国汽车工业协会的倡议下成立。

然而，在这种良好的情况下，也存在一些不和谐的现象。例如，在试点城市中，一些城市以设立新能源汽车开发区的名义疯狂招商引资；一些城市将优惠政策与在当地设立工厂或购买当地电动汽车的关键零部件联系起来；一些城市偏爱其中一个，并设定了当地的保护条件；一些城市以减排不力为由，不支持插电式混合动力汽车。在企业层面，普遍存在重产品开发、轻基础研究的现象；企业之间在关键技术和产品平台的联合开发和共享方面仍然没有取得实质性进展；

企业产品开发注重政府补贴，忽视了产业发展规律。

造成这些不和谐的根本原因不应该是故意不全面落实国务院的要求，也不应该只是部门、地方和企业之间的利益博弈。但对于电动汽车的发展来说，试点工作的根本目的和意义尚不明确。因此，有必要拨开迷雾，摒弃幻想和不切实际的利益纠纷，找出似是而非的问题，涉及现在和长远、基础和发展、合作和竞争、需要解决的困难和可能带来的好处，凝聚全社会的共识，把这项关于人类社会未来的伟大事业办好。

第一个问题是，地方政府是否应该将电动汽车视为巨大的商机？

尽管电动汽车被称为新能源汽车，但它们并不准确。电动汽车发明于1873年，比内燃机驱动的汽车早了十年。1900年，世界电动汽车的产量仍然是内燃机汽车的十倍。后来，由于内燃机的进步，它成为了汽车的主要动力源，而电动汽车被用作机场、车站、码头、仓库、车间等场合的专用车辆。自20世纪80年代以来，由于石油和能源危机以及突出的环境问题，美国和日本开始关注电动汽车的研究。此外，由于过去二十年来电池和其他与电动汽车相关的技术在性能方面取得了重大进展，电动汽车已被确定为世界的战略方向。

然而，未来电动汽车的动力系统在性能和成本上可能无法与传统燃油汽车竞争，而且石油的供需也不会发生根本性变化，因此电动汽车很难完全取代传统燃油汽车。更现实的情况是，电动技术作为燃料汽车（混合动力汽车）的辅助动力和节能技术被广泛推广，而纯电动汽车作为小规模使用的车辆（第二家庭车辆、短途交通工具）存在，或在政府补贴下广泛使用（公务车、公共交通工具、市政车辆）。

世界将电动汽车视为一种战略并没有错。国家将电动汽车列为战略性新兴产业是非常正确和必要的，但地方政府将电动汽车视为振兴地方经济的巨大商机是非常错误的。电动汽车、电池和电机制造商不可能遍地开花，数量应该明显少于传统汽车和发动机制造商，而且这些企业大多享受补贴和优惠，而不是正常利润。战略性新兴产业的特点是技术需要发展，市场需要形成，产业需要援助。它不是一个“黄金娃娃”。地方政府招商引资的成功是有条件的，必须是成熟的市场化产品和快速扩张的市场。地方政府将电动汽车视为近期的巨大商机是不现实的。尽管一些城市在迫使汽车制造商使用本土电池的条件下，让本土电池企业发展起来，但电池技术发展太快，如果没有世界级的研发能力和长期的巨额投资，这家电池企业是不可持续的。

第二，要谨慎以电动汽车为契机，超越传统燃油汽车，占领制造业制高点。

诚然，电动汽车是汽车技术发展的重要战略方向之一（与之并列的重要战略趋势至少包括移动互联网）。然而，电动汽车只是汽车动力系统的一场革命，传统汽车不可能是一流的，因此电动汽车无法做好。而且，做好电动汽车需要比做传统汽车更强的技术基础和积累。

近年来，比亚迪在电动汽车方面取得了很多成就，不仅因为电池技术的突破，而且在发动机电控和自动驾驶方面也走在了前列……

心轴。特斯拉是一个特例，它在利基市场的成功很难在大众市场复制。而且，它成功的最重要因素不是技术突破，而是在市场运作中运用互联网思维的成功。

此外，制定战略需要大量的长期投资。在上述好的传统汽车的基础上，还需要20多年的努力和数千亿元的资金。现在，很多人都在期待特斯拉和谷歌颠覆传统汽车，而我认为技术实力最强的丰田和大众可以在电动汽车领域走得更远。丰田在混合动力汽车领域取得的辉煌成就以及即将批量上市的燃料电池汽车就是很好的证明。

第三个问题，在城市开展电动汽车试点的目的是什么？

首先，不应该在这些试点城市形成引领当地经济发展引擎的电动汽车产业，这在本文的前一部分已经讨论过了。其次，不可能成为减少当地机动车排放污染的主力军。因为在目前补贴试点的条件下，电动汽车的数量不能太多，其节能减排效果有限。推动1万辆电动汽车取代符合第四和第五国家排放标准的汽油车，减少PM2.5排放的效果仅相当于淘汰200或300辆农用车或黄标车。

在中国启动电动汽车试点城市的目的应该是跟上世界汽车技术的发展步伐，在全国范围内形成一定规模的电动汽车市场，促进中国电动汽车的发展。包括推动电动汽车技术的发展，动力电池和电机的发展，电动空调等“三小”的发展，相关零部件和材料的开发，充电设施的开发和商业模式的发展。它还包括改善所有员工的绿色出行和绿色发展的概念。因此，减少当地机动车排放应重点淘汰高排放农用车和黄标车，用电动汽车取代柴油公交车和出租车。

第四个问题，汽车制造商是否应该密切关注这一政策？

在当前的市场经济条件下，政府的政策是一只有形的手，而市场法是一只无形的手。企业应该更加关注市场和产业发展的规律。在解读政府政策时，一些企业将纯电动驱动解读为国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中的战略方向，认为国家只支持纯电动汽车，不支持插电式混合动力技术的发展，从而忽视了这一方向。这是极其错误的。科技部部长万钢曾多次表示，国家计划中强调纯电动驱动，计划中定义的新能源汽车由于新能源汽车成本高，需要补贴，因此明确给予补贴。此外，新能源汽车高度依赖充电等基础设施建设，这需要政府规划和实施。政府对插电式混合动力汽车同等重视，因此政府制定了到2020年新车每百公里5升的节油目标，希望企业重视插电式混动汽车作为最重要的节能技术。由此可见，企业首先要从市场和产业发展的规律出发，制定自己的产品开发计划。其次，对政策的解读也要综合解读，不能只看补贴。

第五，现阶段在发展电动汽车方面，我们应该关注国际竞争还是国际合作？

从世界形势来看，国际合作应该成为主流。美国的市场开放是丰田混合动力成功的重要因素；欧洲由于起步较晚，动力电池基础薄弱，因此采取了与亚洲积极合作的趋势。包括梅赛德斯-奔驰与比亚迪、宝马与丰田、博世与三星的合作（最近停止）；

韩国三大世界领先的电池公司已在中国设立工厂进行生产；一向合作保守的日本公司，丰田和宝马也有合作，日产和中国东风公司也有合作。中国发展良好的电机、电池和电池材料生产企业也是进入国际配套设施并与世界技术发展同步的企业。

国际合作之所以成为主流，是因为从宏观角度来看，电动汽车仍处于战略发展阶段，而不是利益竞争阶段。从技术和产品的角度来看，技术发展迅速，尚未进入稳定阶段。现有产品，无论是电池还是整车，两年更新一次，五年更换一次。因此，用合作换取技术进步远比竞争重要！

当然，合作并不意味着我们不应该考虑竞争，而是应该从长远发展的角度来竞争。从竞争的角度来看，我们提出了外资电池制造商必须与中国企业建立合资企业的要求，且持股比例不得超过50%。其意图是外资工厂将推动中国电池的发展。然而，不止一家外国公司与中国的非电池资本合作，轻松绕过它！

最后一个问题，如何对待电动汽车？从什么角度解决当前电动汽车发展中的问题？

一方面，由于石油资源有限，以及全球碳减排的要求，汽车产品作为重要的交通工具和能源消耗大国，未来必须以电力为动力。原因是电动汽车效率高，易于使用各种清洁能源，也可以成为未来绿色无线城市智能能源系统的重要组成部分。因此，电动汽车是国家乃至世界的战略发展方向。另一方面，由于电动汽车的技术还不成熟，综合性能和成本都无法与传统动力汽车相媲美，因此必须以试点的形式进行推广，才能获得一定规模的市场。基于这个市场，我们将促进产品性能的提高、技术和材料的发展、市场模式的创新和成本的降低。

总而言之，电动汽车仍处于战略发展阶段。现在需要做的是以经济投入促进技术进步，以补贴形成一定规模的市场，然后探索商业模式和基础设施建设的经验，这还远远没有到瓜分利益蛋糕的时候。从某种意义上说，这只是一场在全世界范围内、有社会各界参与的、为了人类共同未来的盛大公益行动。

在这场事关人类共同未来、世界范围内、社会各界共同参与的盛大公益行动中，企业应承担起应有的责任，不计短期利益，出钱开发好产品，加强与相关行业和企业的合作；政府应承担责任，减免税费给予优惠，给予补贴鼓励销售和使用；有条件的用户也在履行他们的社会责任，所以他们不应该害怕花更多的钱，克服不便，充当志愿者。试点城市要做的就是摒弃不切实际的计算，全面落实国务院要求，做好试点工作！

作者：董扬中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长2014年，中国汽车行业顺利收官。今年，最令人鼓舞的是，在国务院的直接推动下，电动汽车的发展势头良好。不仅产销量是去年的数倍，月产销量近万辆，居世界第二，已有80多个城市申请试点，多部委出台激励政策；不仅企业产品开发加快，比亚迪“秦”等年产销过万辆的明星车型已经出现，充电设施建设也形成了多部门合作、公私互动的可喜局面；不仅成立了中国顶尖人才自愿组合的“电动汽车百人会”，还成立了注册资本5.4亿元的“国联汽车动力电池研究院”，这是一家跨行业、联合科研生产的企业，在中国汽车工业协会的倡议下成立。

然而，在这种良好的情况下，也存在一些不和谐的现象。例如，在试点城市中，一些城市以设立新能源汽车开发区的名义疯狂招商引资；一些城市将优惠政策与在当地设立工厂或购买当地电动汽车的关键零部件联系起来；一些城市偏爱其中一个，并设定了当地的保护条件；一些城市以减排不力为由，不支持插电式混合动力汽车。在企业层面，普遍存在重产品开发、轻基础研究的现象；企业之间在关键技术和产品平台的联合开发和共享方面仍然没有取得实质性进展；

企业产品开发注重政府补贴，忽视了产业发展规律。

造成这些不和谐的根本原因不应该是故意不全面落实国务院的要求，也不应该只是部门、地方和企业之间的利益博弈。但对于电动汽车的发展来说，试点工作的根本目的和意义尚不明确。因此，有必要拨开迷雾，摒弃幻想和不切实际的利益纠纷，找出似是而非的问题，涉及现在和长远、基础和发展、合作和竞争、需要解决的困难和可能带来的好处，凝聚全社会的共识，把这项关于人类社会未来的伟大事业办好。

第一个问题是，地方政府是否应该将电动汽车视为巨大的商机？

尽管电动汽车被称为新能源汽车，但它们并不准确。电动汽车发明于1873年，比内燃机驱动的汽车早了十年。1900年，世界电动汽车的产量仍然是内燃机汽车的十倍。后来，由于内燃机的进步，它成为了汽车的主要动力源，而电动汽车被用作机场、车站、码头、仓库、车间等场合的专用车辆。自20世纪80年代以来，由于石油和能源危机以及突出的环境问题，美国和日本开始关注电动汽车的研究。此外，由于过去二十年来电池和其他与电动汽车相关的技术在性能方面取得了重大进展，电动汽车已被确定为世界的战略方向。

然而，未来电动汽车的动力系统在性能和成本上可能无法与传统燃油汽车竞争，而且石油的供需也不会发生根本性变化，因此电动汽车很难完全取代传统燃油汽车。更现实的情况是，电动技术作为燃料汽车（混合动力汽车）的辅助动力和节能技术被广泛推广，而纯电动汽车作为小规模使用的车辆（第二家庭车辆、短途交通工具）存在，或在政府补贴下广泛使用（公务车、公共交通工具、市政车辆）。

世界将电动汽车视为一种战略并没有错。国家将电动汽车列为战略性新兴产业是非常正确和必要的，但地方政府将电动汽车视为振兴地方经济的巨大商机是非常错误的。电动汽车、电池和电机制造商不可能遍地开花，数量应该明显少于传统汽车和发动机制造商，而且这些企业大多享受补贴和优惠，而不是正常利润。战略性新兴产业的特点是技术需要发展，市场需要形成，产业需要援助。它不是一个“黄金娃娃”。地方政府招商引资的成功是有条件的，必须是成熟的市场化产品和快速扩张的市场。地方政府将电动汽车视为近期的巨大商机是不现实的。尽管一些城市在迫使汽车制造商使用本土电池的条件下，让本土电池企业发展起来，但电池技术发展太快，如果没有世界级的研发能力和长期的巨额投资，这家电池企业是不可持续的。

第二，要谨慎以电动汽车为契机，超越传统燃油汽车，占领制造业制高点。

诚然，电动汽车是汽车技术发展的重要战略方向之一（与之并列的重要战略趋势至少包括移动互联网）。然而，电动汽车只是汽车动力系统的一场革命，传统汽车不可能是一流的，因此电动汽车无法做好。而且，做好电动汽车需要比做传统汽车更强的技术基础和积累。

近年来，比亚迪在电动汽车方面取得了很多成就，不仅因为电池技术的突破，而且在发动机电控和自动驾驶方面也走在了前列……

心轴。特斯拉是一个特例，它在利基市场的成功很难在大众市场复制。而且，它成功的最重要因素不是技术突破，而是在市场运作中运用互联网思维的成功。

此外，制定战略需要大量的长期投资。在上述好的传统汽车的基础上，还需要20多年的努力和数千亿元的资金。现在，很多人都在期待特斯拉和谷歌颠覆传统汽车，而我认为技术实力最强的丰田和大众可以在电动汽车领域走得更远。丰田在混合动力汽车领域取得的辉煌成就以及即将批量上市的燃料电池汽车就是很好的证明。

第三个问题，在城市开展电动汽车试点的目的是什么？

首先，不应该在这些试点城市形成引领当地经济发展引擎的电动汽车产业，这在本文的前一部分已经讨论过了。其次，不可能成为减少当地机动车排放污染的主力军。因为在目前补贴试点的条件下，电动汽车的数量不能太多，其节能减排效果有限。推动1万辆电动汽车取代符合第四和第五国家排放标准的汽油车，减少PM2.5排放的效果仅相当于淘汰200或300辆农用车或黄标车。

在中国启动电动汽车试点城市的目的应该是跟上世界汽车技术的发展步伐，在全国范围内形成一定规模的电动汽车市场，促进中国电动汽车的发展。包括推动电动汽车技术的发展，动力电池和电机的发展，电动空调等“三小”的发展，相关零部件和材料的开发，充电设施的开发和商业模式的发展。它还包括改善所有员工的绿色出行和绿色发展的概念。因此，减少当地机动车排放应重点淘汰高排放农用车和黄标车，用电动汽车取代柴油公交车和出租车。

第四个问题，汽车制造商是否应该密切关注这一政策？

在当前的市场经济条件下，政府的政策是一只有形的手，而市场法是一只无形的手。企业应该更加关注市场和产业发展的规律。在解读政府政策时，一些企业将纯电动驱动解读为国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中的战略方向，认为国家只支持纯电动汽车，不支持插电式混合动力技术的发展，从而忽视了这一方向。这是极其错误的。科技部部长万钢曾多次表示，国家计划中强调纯电动驱动，计划中定义的新能源汽车由于新能源汽车成本高，需要补贴，因此明确给予补贴。此外，新能源汽车高度依赖充电等基础设施建设，这需要政府规划和实施。政府对插电式混合动力汽车同等重视，因此政府制定了到2020年新车每百公里5升的节油目标，希望企业重视插电式混动汽车作为最重要的节能技术。由此可见，企业首先要从市场和产业发展的规律出发，制定自己的产品开发计划。其次，对政策的解读也要综合解读，不能只看补贴。

第五，现阶段在发展电动汽车方面，我们应该关注国际竞争还是国际合作？

从世界形势来看，国际合作应该成为主流。美国的市场开放是丰田混合动力成功的重要因素；欧洲由于起步较晚，动力电池基础薄弱，因此采取了与亚洲积极合作的趋势。包括梅赛德斯-奔驰与比亚迪、宝马与丰田、博世与三星的合作（最近停止）；

韩国三大世界领先的电池公司已在中国设立工厂进行生产；一向合作保守的日本公司，丰田和宝马也有合作，日产和中国东风公司也有合作。中国发展良好的电机、电池和电池材料生产企业也是进入国际配套设施并与世界技术发展同步的企业。

国际合作之所以成为主流，是因为从宏观角度来看，电动汽车仍处于战略发展阶段，而不是利益竞争阶段。从技术和产品的角度来看，技术发展迅速，尚未进入稳定阶段。现有产品，无论是电池还是整车，两年更新一次，五年更换一次。因此，用合作换取技术进步远比竞争重要！

当然，合作并不意味着我们不应该考虑竞争，而是应该从长远发展的角度来竞争。从竞争的角度来看，我们提出了外资电池制造商必须与中国企业建立合资企业的要求，且持股比例不得超过50%。其意图是外资工厂将推动中国电池的发展。然而，不止一家外国公司与中国的非电池资本合作，轻松绕过它！

最后一个问题，如何对待电动汽车？从什么角度解决当前电动汽车发展中的问题？

一方面，由于石油资源有限，以及全球碳减排的要求，汽车产品作为重要的交通工具和能源消耗大国，未来必须以电力为动力。原因是电动汽车效率高，易于使用各种清洁能源，也可以成为未来绿色无线城市智能能源系统的重要组成部分。因此，电动汽车是国家乃至世界的战略发展方向。另一方面，由于电动汽车的技术还不成熟，综合性能和成本都无法与传统动力汽车相媲美，因此必须以试点的形式进行推广，才能获得一定规模的市场。基于这个市场，我们将促进产品性能的提高、技术和材料的发展、市场模式的创新和成本的降低。

总而言之，电动汽车仍处于战略发展阶段。现在需要做的是以经济投入促进技术进步，以补贴形成一定规模的市场，然后探索商业模式和基础设施建设的经验，这还远远没有到瓜分利益蛋糕的时候。从某种意义上说，这只是一场在全世界范围内、有社会各界参与的、为了人类共同未来的盛大公益行动。

在这场事关人类共同未来、世界范围内、社会各界共同参与的盛大公益行动中，企业应承担起应有的责任，不计短期利益，出钱开发好产品，加强与相关行业和企业的合作；政府应承担责任，减免税费给予优惠，给予补贴鼓励销售和使用；有条件的用户也在履行他们的社会责任，所以他们不应该害怕花更多的钱，克服不便，充当志愿者。试点城市要做的就是摒弃不切实际的计算，全面落实国务院要求，做好试点工作！

作者：董扬中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长

标签：丰田比亚迪宝马大众特斯拉

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