电动车或重蹈燃油车覆辙：国家队不进场 或坐等合资

经过多年的努力，今年中国的电动汽车市场迎来了井喷。

根据工信部12月3日发布的数据，2014年11月，中国生产了9728辆新能源汽车，同比增长10倍。今年1-11月，新能源汽车累计产量为5.67万辆，同比增长5倍。

其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近7倍，插电式混合动力乘用车生产1.36万辆，增长近25倍，燃料电池乘用车生产6辆；

纯电动商用车生产7363辆，同比增长188%，插电式混合动力商用车生产9949辆，同比上涨245%。

从数字的角度来看，中国的电动汽车正在迎来巨大的发展。

在强有力的刺激政策的推动下，电动汽车的产量和销量飙升。2012年，中国新能源汽车销量刚刚突破1万辆（12.8万辆），2013年增至1.76万辆，预计2014年将达到6万辆，超过此前的总和。

值得注意的是，增长主要体现在乘用车市场。与之前的商用车销售主要涉及政府采购不同，乘用车的爆发被行业解读为私人消费市场的开始。这是一个比团购更广阔的市场。

横向比较也证实了中国市场的潜力。2013年，美国电动汽车销量为9.7万辆，欧洲为3.3万辆，日本为3.1万辆。2014年，中国很可能成为仅次于美国的第二大电动汽车市场。

中国汽车市场的年销量超过2000万辆。相比之下，井喷之后的电动汽车市场仍然非常小。然而，电动汽车是中国政府和许多中国汽车企业对“弯道超车”寄予厚望的产品。它是一款全球瞩目、潜力巨大的产品，是一款可能改变汽车行业过去100年形成的现有格局的产品。因此，今年的数据是否表明中国电动汽车市场已经起飞，在失去强有力的政策支持后能否高速增长？成为各方关注的焦点。

“秦”的惊艳

比亚迪有限公司是中国政府新能源汽车产业政策的最大受益者。

比亚迪三季报显示，与大多数自主品牌车企一样，该公司的传统汽车业务进一步萎缩，但电动汽车的销量却出奇地好。2014年1-9月，比亚迪共销售插电式混合动力汽车“秦”9473辆，纯电动汽车“E6”2004辆，共计11477辆，比去年同期增长10多倍。

也就是说，今年仅比亚迪一家就占到了中国乘用车电动汽车总销量的三分之一左右。

销售收入随着销售量的增长而暴增。比亚迪汽车销售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）副总经理李云飞（Li Yunfei）告诉笔者，该公司电动汽车业务部门今年的销售收入预计将达到100亿元，是2013年不到10亿元的10倍多。

比亚迪总裁王传福有些夸张地说：“F3DM”几年后卖不了几千台，但现在“秦”一个月能卖几千台。

秦于2013年12月上市，是一款插电式混合动力汽车（PHEV），每100公里加速5.9秒，最高时速185公里，纯电动巡航里程70公里。插电式混合动力是指车内同时配备汽油发动机和电动机，油电可以独立驱动，即所谓的“双模”动力。

秦已在上海、北京、广州、天津、Xi的和杭州销售，其中上海是最大的单一市场。李云飞表示，今年前十个月，秦某共售出1.1万套，其中上海4000多套，约占总销量的35%。

畅销的关键在于补贴。根据2013-2015年新能源乘用车补贴标准，阿秦可以从中央政府获得3.5万元的补贴，地方政府也有不同额度的补贴。

以上海为例。扣除中央和上海的补贴后，秦的价格约为19万元，约为12-14万元。上海对购买电动汽车实行免牌照费政策，消费者可节省近8万元。9月后，您还可以享受免征车辆购置税的政策（占汽车价格的10%）。也就是说，消费者只需要花费3万至4万元（迷你汽油车的价格）就可以买到售价近20万元的中级车“秦”。

……

随之而来的是矛盾。插电式混合动力汽车的产销增速远超纯电动汽车，同时“秦”占比达到80%。有人质疑，补贴创造了“秦”的销量，但车主主要以燃油模式驾驶，这可能导致纯电动汽车的产业路线被放弃，这违背了国家鼓励政策的初衷。

比亚迪汽车工程研究院常务副院长任琳告诉笔者，日前，上海市新能源汽车推广办公室有人来到比亚迪总部，表示秦在上海没有竞争对手，暗示下一步秦可能会受到一定程度的限制。

但比亚迪在短期内不必担心这一点，“秦”将被出售给更多补贴城市。李云飞透露，比亚迪年底释放产能后，“秦”将很快销往大连、南京、武汉、青岛等地。

根据国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，2015年我国纯电动汽车和混合动力汽车累计产销量要力争达到50万辆。业内一直认为，2015年将是电动汽车市场的一年。王传福在一次内部演讲中直接宣称，“电动汽车的春天即将到来。”

但补贴最终会结束。科技部部长万钢最近表示，2020年可能会取消对新能源汽车的补贴。此前，工业和信息化部、国家税务总局也明确，免征购置税的期限至2017年12月31日。无论是五年期限还是三年期限，比亚迪都要面临后补贴时代能否延续辉煌的拷问。

然而，在回答作者的问题时，李云飞只是笼统地说：在政府补贴结束之前，比亚迪应该足够大，以应对后补贴时代的挑战。

微型电动汽车崛起。

“现阶段，电动汽车无法取代传统汽车，甚至无法在市场上与传统汽车竞争。电动汽车能否形成规模市场，取决于自身定位。”12月5日，康迪电动汽车集团董事长胡晓明在杭州西溪河边的办公楼告诉笔者。

2013年，吉利汽车[-16.99%]（00175.HK）子公司有限公司与美国上市公司康迪科技（NASDAQ:KNDI）子公司浙江康迪汽车有限公司签订合资协议，成立浙江康迪电动汽车有限公司有限公司吉利以康迪的名义拥有其所有电动汽车业务，康迪还获得了吉利汽车的整车生产资质。

杭州风景如画，有着最大的城市病之一，那就是交通拥堵，同时也不可能像北京和上海那样铺设大量地铁。目前，拥有880万人口的杭州的汽车保有量已超过200万辆。作为不得已的手段，杭州也在今年3月实施了机动车上牌。

大城市面临的这个共同问题催生了康迪模式：只租不卖的城市小巴。

2013年9月，康迪率先在杭州开了一辆可以出租的迷你电动车。市民可以凭有效身份证和驾驶执照租用。主要车型为康迪两座纯电动汽车K10和四座K11，租金分别为20元和25元。

在胡晓明看来，微公交模式兼顾政府和用户需求，采取集中采购、集中管理、集中充电、集中维护、分散自驾租赁等方式，既能充分利用电池，又能避免充电难、停车难的问题，方便消费者使用。

当地政府也很高兴。通过频繁使用小巴来最大限度地提高汽车使用效率，可以在一定程度上降低市民的购车意愿，并减缓被城市封锁的杭州汽车保有量的增长。在许可证受到限制的杭州，康迪的小巴项目已经获得5400张许可证。

在政策的帮助下，2014年1-11月，康迪共销售10132辆汽车，是2013年全年的3.2倍。胡晓明透露，有了几个组装基地……

在其他省份，康迪今年的产能已达到40万辆。

“我们将集中力量补充城市公共交通，并在许多城市推广我们的模式。现阶段，电动汽车只能供人使用，很难被人拥有。”胡晓明告诉笔者，五年后，杭州的小型客车数量将达到10万辆，这10万辆小巴的使用效率相当于100万辆私家车的使用效率。“这个国家有这么多被封锁的城市，你可以想象小巴的市场有多大。”

康迪迷你电动跑和熊猫K11以最高时速128公里（80英里）的速度进入了国家新能源汽车补贴名单，享受了4.75万元的中央补贴，但尚未获得杭州的地方补贴，这让康迪承受了一定的成本压力。

除比亚迪（今年占中国电动汽车总销量的三分之一左右）和康迪（约占总销量的四分之一）外，其他两家对销量贡献很大的公司是总部位于安徽省芜湖市的奇瑞汽车有限公司有限公司和总部位于浙江省永康市的众泰控股集团，其生产基地为湖南江南汽车制造有限公司有限公司。

今年前11个月，奇瑞QQ3EV纯电动汽车销量为8000辆，同比增长40%；

截至今年11月底，众泰新推出的纯电动汽车知豆E20共售出5600辆。它们合计约占今年中国电动汽车总销量的三分之一。

奇瑞和众泰的迷你电动汽车都专注于“农村包围城市”战略，今年还可以享受中央政府的两级补贴。对他们来说，抓住两年的补贴期，增加产量以占据有效的市场份额是非常重要的。

政策的三重目标

在今年已经扩大到近6万辆的电动汽车市场，抛开以政府采购为主的商用车市场不谈，在私人消费市场，巨额的中央补贴是销量激增的核心驱动力。

这是政府希望看到的吗？

2012年7月，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》），作为新能源汽车发展规划，其中设定了2015年纯电动和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年突破500万辆的目标。

《规划》明确指出，为了应对日益突出的燃料供需和环境污染矛盾，节能和新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来十年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。

这意味着国务院希望同时实现三个目标：减少石油使用、保护环境和升级汽车产业。

中国的能源禀赋是多煤少油，对外国石油的依赖度接近60%。从能源安全的角度来看，降低机动车用油量可以优化中国的能源结构。

汽车尾气排放是造成雾霾的一个重要原因。北京市环境保护局分析了2012-2013年PM2.5的来源。结果表明，北京PM2.5污染源中，污染的区域传输因子约占28%-36%，局部污染排放占64%-72%。在地方污染中，机动车排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）和工业生产（占18.1%）位居前三。

与煤炭污染相比，汽车尾气更难控制。由于煤炭主要用于发电和集中排放，随着发电机组除尘脱硫设备的普及，也便于集中处理。机动车燃料的废气排放是分散污染。一个不雅的比喻是，燃煤发电的排放物是一个公共厕所，汽车排放的废气到处都在排便。

因此，即使电动汽车的动力源是燃煤发电，其污染也会比汽车尾气排放轻。

说来话长：产业升级的目标。中国市政府认为，经过十多年的发展，中国新能源汽车产业已经形成了比较完整的产业链体系，与国外同行大体处于同一条起跑线上，在一些领域也取得了世界领先。此时，很有可能摆脱燃油车在新能源汽车领域的落后地位。

这就是在中国汽车行业非常流行的“弯道超车”理论。

清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石分析，电动汽车和柴油发动机之间没有直接的技术传承，中国企业可以绕过内燃机车发动机和变速箱这两座技术大山。他的观点得到了中国电动汽车百人会许多成员的支持。他们认为，近50年来，中国汽车行业一直在追赶内燃机领域，但差距仍然很大，电动汽车是一个全新的机遇。中国可以依靠巨大的国内市场，一举实现产业跨越式发展。

高层清楚地认识到了这一逻辑。通过将《2009年汽车产业调整振兴规划》与《节能与新能源汽车发展规划》进行比较……

ile Industry在2012年可以发现，混合动力汽车不再被纳入政府补贴，因为外国公司，尤其是日本公司，在这一领域具有绝对优势。

那么，补贴消费者使电动汽车市场成熟，进而带动国内电动汽车企业“弯道超车”，实际效果如何？

11月的广州车展首次设立了新能源汽车专区。尽管媒体日当天普通观众并不多，但笔者随机采访了30位观众。

在受访者中，18人表示不愿意购买纯电动或插电式混合动力汽车，12人表示会考虑。值得注意的是，这12人中有11人已经拥有燃油车。

关于购买的原因。12人中，6人表示，由于电动汽车后续使用成本较低，3人自称环保主义者，2人表示适合短途超市购物。

不愿购买电动汽车的原因。18人中有17人表示，充电不如加油方便，还有一人提出了安全问题。

此外，所有30人都对巡航范围表示担忧。

科尔尼公司的一份消费者研究报告证实了作者的小样本调查。报告显示，缺乏充电站和续航里程低是购买新能源汽车的最大担忧。

这表明，在技术和配套设施不成熟的情况下，仅靠补贴对激活消费市场的作用有限。经过多年的努力，今年中国的电动汽车市场迎来了井喷。

根据工信部12月3日发布的数据，2014年11月，中国生产了9728辆新能源汽车，同比增长10倍。今年1-11月，新能源汽车累计产量为5.67万辆，同比增长5倍。

其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近7倍，插电式混合动力乘用车生产1.36万辆，增长近25倍，燃料电池乘用车生产6辆；

纯电动商用车生产7363辆，同比增长188%，插电式混合动力商用车生产9949辆，同比上涨245%。

从数字的角度来看，中国的电动汽车正在迎来巨大的发展。

在强有力的刺激政策的推动下，电动汽车的产量和销量飙升。2012年，中国新能源汽车销量刚刚突破1万辆（12.8万辆），2013年增至1.76万辆，预计2014年将达到6万辆，超过此前的总和。

值得注意的是，增长主要体现在乘用车市场。与之前的商用车销售主要涉及政府采购不同，乘用车的爆发被行业解读为私人消费市场的开始。这是一个比团购更广阔的市场。

横向比较也证实了中国市场的潜力。2013年，美国电动汽车销量为9.7万辆，欧洲为3.3万辆，日本为3.1万辆。2014年，中国很可能成为仅次于美国的第二大电动汽车市场。

中国汽车市场的年销量超过2000万辆。相比之下，井喷之后的电动汽车市场仍然非常小。然而，电动汽车是中国政府和许多中国汽车企业对“弯道超车”寄予厚望的产品。它是一款全球瞩目、潜力巨大的产品，是一款可能改变汽车行业过去100年形成的现有格局的产品。因此，今年的数据是否表明中国电动汽车市场已经起飞，在失去强有力的政策支持后能否高速增长？成为各方关注的焦点。

“秦”的惊艳

比亚迪有限公司是中国政府新能源汽车产业政策的最大受益者。

比亚迪三季报显示，与大多数自主品牌车企一样，该公司的传统汽车业务进一步萎缩，但电动汽车的销量却出奇地好。2014年1-9月，比亚迪共销售插电式混合动力汽车“秦”9473辆，纯电动汽车“E6”2004辆，共计11477辆，比去年同期增长10多倍。

也就是说，今年仅比亚迪一家就占到了中国乘用车电动汽车总销量的三分之一左右。

销售收入随着销售量的增长而暴增。比亚迪汽车销售有限公司（BYD Auto Sales Co.，Ltd.）副总经理李云飞（Li Yunfei）告诉笔者，该公司电动汽车业务部门今年的销售收入预计将达到100亿元，是2013年不到10亿元的10倍多。

比亚迪总裁王传福有些夸张地说：“F3DM”几年后卖不了几千台，但现在“秦”一个月能卖几千台。

秦于2013年12月上市，是一款插电式混合动力汽车（PHEV），每100公里加速5.9秒，最高时速185公里，纯电动巡航里程70公里。插电式混合动力是指车内同时配备汽油发动机和电动机，油电可以独立驱动，即所谓的“双模”动力。

秦已在上海、北京、广州、天津、Xi的和杭州销售，其中上海是最大的单一市场。李云飞表示，今年前十个月，秦某共售出1.1万套，其中上海4000多套，约占总销量的35%。

畅销的关键在于补贴。根据2013-2015年新能源乘用车补贴标准，阿秦可以从中央政府获得3.5万元的补贴，地方政府也有不同额度的补贴。

以上海为例。扣除中央和上海的补贴后，秦的价格约为19万元，约为12-14万元。上海对购买电动汽车实行免牌照费政策，消费者可节省近8万元。9月后，您还可以享受免征车辆购置税的政策（占汽车价格的10%）。也就是说，消费者只需要花费3万至4万元（迷你汽油车的价格）就可以买到售价近20万元的中级车“秦”。

……

随之而来的是矛盾。插电式混合动力汽车的产销增速远超纯电动汽车，同时“秦”占比达到80%。有人质疑，补贴创造了“秦”的销量，但车主主要以燃油模式驾驶，这可能导致纯电动汽车的产业路线被放弃，这违背了国家鼓励政策的初衷。

比亚迪汽车工程研究院常务副院长任琳告诉笔者，日前，上海市新能源汽车推广办公室有人来到比亚迪总部，表示秦在上海没有竞争对手，暗示下一步秦可能会受到一定程度的限制。

但比亚迪在短期内不必担心这一点，“秦”将被出售给更多补贴城市。李云飞透露，比亚迪年底释放产能后，“秦”将很快销往大连、南京、武汉、青岛等地。

根据国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，2015年我国纯电动汽车和混合动力汽车累计产销量要力争达到50万辆。业内一直认为，2015年将是电动汽车市场的一年。王传福在一次内部演讲中直接宣称，“电动汽车的春天即将到来。”

但补贴最终会结束。科技部部长万钢最近表示，2020年可能会取消对新能源汽车的补贴。此前，工业和信息化部、国家税务总局也明确，免征购置税的期限至2017年12月31日。无论是五年期限还是三年期限，比亚迪都要面临后补贴时代能否延续辉煌的拷问。

然而，在回答作者的问题时，李云飞只是笼统地说：在政府补贴结束之前，比亚迪应该足够大，以应对后补贴时代的挑战。

微型电动汽车崛起。

“现阶段，电动汽车无法取代传统汽车，甚至无法在市场上与传统汽车竞争。电动汽车能否形成规模市场，取决于自身定位。”12月5日，康迪电动汽车集团董事长胡晓明在杭州西溪河边的办公楼告诉笔者。

2013年，吉利汽车[-16.99%]（00175.HK）子公司有限公司与美国上市公司康迪科技（NASDAQ:KNDI）子公司浙江康迪汽车有限公司签订合资协议，成立浙江康迪电动汽车有限公司有限公司吉利以康迪的名义拥有其所有电动汽车业务，康迪还获得了吉利汽车的整车生产资质。

杭州风景如画，有着最大的城市病之一，那就是交通拥堵，同时也不可能像北京和上海那样铺设大量地铁。目前，拥有880万人口的杭州的汽车保有量已超过200万辆。作为不得已的手段，杭州也在今年3月实施了机动车上牌。

大城市面临的这个共同问题催生了康迪模式：只租不卖的城市小巴。

2013年9月，康迪率先在杭州开了一辆可以出租的迷你电动车。市民可以凭有效身份证和驾驶执照租用。主要车型为康迪两座纯电动汽车K10和四座K11，租金分别为20元和25元。

在胡晓明看来，微公交模式兼顾政府和用户需求，采取集中采购、集中管理、集中充电、集中维护、分散自驾租赁等方式，既能充分利用电池，又能避免充电难、停车难的问题，方便消费者使用。

当地政府也很高兴。通过频繁使用小巴来最大限度地提高汽车使用效率，可以在一定程度上降低市民的购车意愿，并减缓被城市封锁的杭州汽车保有量的增长。在许可证受到限制的杭州，康迪的小巴项目已经获得5400张许可证。

在政策的帮助下，2014年1-11月，康迪共销售10132辆汽车，是2013年全年的3.2倍。胡晓明透露，有了几个组装基地……

在其他省份，康迪今年的产能已达到40万辆。

“我们将集中力量补充城市公共交通，并在许多城市推广我们的模式。现阶段，电动汽车只能供人使用，很难被人拥有。”胡晓明告诉笔者，五年后，杭州的小型客车数量将达到10万辆，这10万辆小巴的使用效率相当于100万辆私家车的使用效率。“这个国家有这么多被封锁的城市，你可以想象小巴的市场有多大。”

康迪迷你电动跑和熊猫K11以最高时速128公里（80英里）的速度进入了国家新能源汽车补贴名单，享受了4.75万元的中央补贴，但尚未获得杭州的地方补贴，这让康迪承受了一定的成本压力。

除比亚迪（今年占中国电动汽车总销量的三分之一左右）和康迪（约占总销量的四分之一）外，其他两家对销量贡献很大的公司是总部位于安徽省芜湖市的奇瑞汽车有限公司有限公司和总部位于浙江省永康市的众泰控股集团，其生产基地为湖南江南汽车制造有限公司有限公司。

今年前11个月，奇瑞QQ3EV纯电动汽车销量为8000辆，同比增长40%；

截至今年11月底，众泰新推出的纯电动汽车知豆E20共售出5600辆。它们合计约占今年中国电动汽车总销量的三分之一。

奇瑞和众泰的迷你电动汽车都专注于“农村包围城市”战略，今年还可以享受中央政府的两级补贴。对他们来说，抓住两年的补贴期，增加产量以占据有效的市场份额是非常重要的。

政策的三重目标

在今年已经扩大到近6万辆的电动汽车市场，抛开以政府采购为主的商用车市场不谈，在私人消费市场，巨额的中央补贴是销量激增的核心驱动力。

这是政府希望看到的吗？

2012年7月，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》），作为新能源汽车发展规划，其中设定了2015年纯电动和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年突破500万辆的目标。

《规划》明确指出，为了应对日益突出的燃料供需和环境污染矛盾，节能和新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来十年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。

这意味着国务院希望同时实现三个目标：减少石油使用、保护环境和升级汽车产业。

中国的能源禀赋是多煤少油，对外国石油的依赖度接近60%。从能源安全的角度来看，降低机动车用油量可以优化中国的能源结构。

汽车尾气排放是造成雾霾的一个重要原因。北京市环境保护局分析了2012-2013年PM2.5的来源。结果表明，北京PM2.5污染源中，污染的区域传输因子约占28%-36%，局部污染排放占64%-72%。在地方污染中，机动车排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）和工业生产（占18.1%）位居前三。

与煤炭污染相比，汽车尾气更难控制。由于煤炭主要用于发电和集中排放，随着发电机组除尘脱硫设备的普及，也便于集中处理。机动车燃料的废气排放是分散污染。一个不雅的比喻是，燃煤发电的排放物是一个公共厕所，汽车排放的废气到处都在排便。

因此，即使电动汽车的动力源是燃煤发电，其污染也会比汽车尾气排放轻。

说来话长：产业升级的目标。中国市政府认为，经过十多年的发展，中国新能源汽车产业已经形成了比较完整的产业链体系，与国外同行大体处于同一条起跑线上，在一些领域也取得了世界领先。此时，很有可能摆脱燃油车在新能源汽车领域的落后地位。

这就是在中国汽车行业非常流行的“弯道超车”理论。

清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全石分析，电动汽车和柴油发动机之间没有直接的技术传承，中国企业可以绕过内燃机车发动机和变速箱这两座技术大山。他的观点得到了中国电动汽车百人会许多成员的支持。他们认为，近50年来，中国汽车行业一直在追赶内燃机领域，但差距仍然很大，电动汽车是一个全新的机遇。中国可以依靠巨大的国内市场，一举实现产业跨越式发展。

高层清楚地认识到了这一逻辑。通过将《2009年汽车产业调整振兴规划》与《节能与新能源汽车发展规划》进行比较……

ile Industry在2012年可以发现，混合动力汽车不再被纳入政府补贴，因为外国公司，尤其是日本公司，在这一领域具有绝对优势。

那么，补贴消费者使电动汽车市场成熟，进而带动国内电动汽车企业“弯道超车”，实际效果如何？

11月的广州车展首次设立了新能源汽车专区。尽管媒体日当天普通观众并不多，但笔者随机采访了30位观众。

在受访者中，18人表示不愿意购买纯电动或插电式混合动力汽车，12人表示会考虑。值得注意的是，这12人中有11人已经拥有燃油车。

关于购买的原因。12人中，6人表示，由于电动汽车后续使用成本较低，3人自称环保主义者，2人表示适合短途超市购物。

不愿购买电动汽车的原因。18人中有17人表示，充电不如加油方便，还有一人提出了安全问题。

此外，所有30人都对巡航范围表示担忧。

科尔尼公司的一份消费者研究报告证实了作者的小样本调查。报告显示，缺乏充电站和续航里程低是购买新能源汽车的最大担忧。

这表明，在技术和配套设施不成熟的情况下，仅靠补贴对激活消费市场的作用有限。它会重蹈燃油车的覆辙吗？

2012年后，工业和信息化部获得了新能源汽车行业的领先地位。

在当年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，将新能源汽车的范围缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”。

纯电动汽车的“扶正”和混合动力汽车的“落榜”，反映了政府对两条技术路径的不同态度：为纯电动汽车技术研发提供资金支持，以高补贴刺激需求市场；

混合动力电动汽车只是对技术和推广的财政支持。

不难看出，政策差异是由国有车企在两个市场的地位决定的。

2014年5月，工信部发布了一份关于车企油耗指数的强制性文件，规定到2015年，国内车企生产的乘用车平均油耗要降至6.9升/100公里，2020年进一步降至5.0升/100公里。

为了实现这一目标，工信部在文件中列出了一系列处罚措施，包括公开通报、暂停新车申报和暂停新增产能审批。这种魔咒实际上是在迫使汽车公司开发电动汽车。因为2020年要实现每百公里5升的平均油耗，这在现有技术中是不可能的。只有使用零油耗或轻微油耗的电动汽车来稀释燃油车的油耗，车企才能达标。

这些政策加强了工业化的方向，但也带来了新的问题。一个普遍的担忧是，国内车企会在电动汽车上重蹈燃油车的覆辙。

一位美国一线汽车公司在中国的高级官员告诉笔者，“纯外资电动汽车不能进入补贴目录，但使用外国技术的合资企业生产的电动汽车可以享受补贴。由于这一政策，外资车企将电动汽车带到合资企业生产，这实际上与燃油车的发展路径没有什么不同。”

他的潜台词是：既然中国企业没有在燃油车合资企业学习技术，那么他们能在电动汽车合资企业学习吗？

大众汽车已经给出了纯电动和插电式混合动力汽车国产化的时间表。笔者了解到，大众汽车正在与一汽讨论国产插电式混合动力马高坦，也在与上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电式混动车型。

奥迪ag（中国）总裁兼首席执行官Jochem Heizmann表示，在即将引入中国的20款新能源汽车中，将有进口车型，但就销量而言，大多数新能源汽车将在当地生产。

这意味着，拥有合资企业的国有车企只有延续燃油车的合资模式，才能获得高额利润。

近日，工信部公布了新能源汽车示范城市的推广成绩单。原计划在2015年，39个示范城市将推广33.6万辆新能源汽车，但截至2014年9月，仅完成任务配额的11.48%。补贴这么大，为什么还是达不到预期？因为巨人是平庸的。

在这一轮新能源汽车的跨越潮中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团几乎没有什么动作。一汽自主品牌电动汽车红旗的插电式混合动力仍处于概念阶段，一汽大众自主纯电动汽车的销量很小。一汽-大众总经理张皮杰今年早些时候在接受笔者采访时承认，他不会对开利进行过多投资。

至于2020年每百公里平均油耗5升的强制性目标，其力度有多大也受到质疑。一位券商汽车分析师直言不讳地表示，他不认为声称的处罚措施届时会实施，因为处罚对象是工信部想要支持的对象，也就是主流的国有车企。

如果国家汽车队不参加比赛，中国政府“弯道超车”的雄心将由比亚迪、奇瑞和众泰等二三线势力实现。

德国模特灵感

对于中国政府来说，德国汽车强国的新能源汽车产业政策可以借鉴。

与中国政府大力启动消费市场的做法不同，德国的做法是对新能源汽车的使用环境（汽车、城市规划、能源、产业链等）进行系统规划。如果中国政府在植树，德国政府更像是在培土。

2009年，德国制定了一个雄心勃勃的目标，即到2020年让100万辆电动汽车上路。……

联邦经济和能源部、联邦交通和数字建设部（简称联邦交通、建筑和城市发展部）、教育和研究部，与自然保护和核安全部共同制定了《国家电力运输发展规划》（以下简称《电力运输规划》）。该计划是德国2009年第二轮经济刺激政策的一部分。在第一轮投资中，它投资了5亿欧元，很快又增加了10亿欧元。2010年，德国总理安格拉·默克尔亲自召集汽车制造、供应链和技术研究院等相关利益攸关方讨论大计划。

该计划假设2011-2014年是电动汽车的市场准备期，此时电动汽车消费者的总拥有成本（TCO）非常高，有限的供应也限制了市场规模的扩大；从2015年到2017年，市场在攀升。此时，有很多潜在的需求，而TCO下降，然后供应开始攀升；

从2017年到2020年，这是一个早期的大众市场。此时，TCO较低，自筹资金的电动汽车市场开始形成。

2011年3月，在该计划实施期间，日本发生了福岛核电事故。这刺激了德国制定能源转型的国家政策：全面转向可再生能源，彻底取代核能和化石能源。

在各种有利条件下，德国应在2014年如期完成该计划，届时将有10万辆电动汽车上路。然而，截至2014年11月，德国的乘用电动汽车数量仅达到2.4万辆。这迫使默克尔在12月的新闻发布会上说：“我们还有很多事情要做。”

尽管如此，德国也拒绝像邻国法国那样，向电动汽车购买者每人提供6300欧元的补贴。德国政府认为，将政策补贴用于科学研究和市场服务更有效。

德国政府认为，电动汽车产业的发展应该是一个包括汽车、智能交通和智能电网在内的系统方案。因此，在确定了纯电动、插电式混合动力和增程混合动力三大技术路径后，它在电池、动力技术、轻材料、ICT和基础设施、循环经济和车辆集成等七个主要方向进行技术研究和示范项目投资，以补充德国的高科技战略。

为此，德国成立了锂电池创新联盟（LIB2015），该联盟联合了巴斯夫、博世、赢创、立德和大众等60家机构以及大学和研究机构，并计划在2015年生产消费者负担得起的电池。

在消费者方面，德国政府认为消费者的行为选择是产品设计的一部分。根据德国移动和社会变革创新中心的研究，年轻人倾向于共享汽车，而不是拥有汽车。与此同时，消费者也倾向于更灵活地出行。对于汽车公司来说，唯一的方法是进行大规模的道路测试，以预测可能的出行模式和消费行为。

因此，德国不补贴购车者，而是与汽车、能源、电力和销售领域的企业共同投资，开发使用电动汽车的系统产品。在试验中，对该产品进行了优化，以提高电动汽车的社会认可度。

以“柏林和勃兰登堡”项目为例。德国铁路是其主要参与者之一。因此，该项目从设计之初就设定了将电动汽车与公共交通相结合的目标，并相应地设计了汽车租赁和充电服务。德国铁路发展了其IT系统能力，并为消费者提供了包括火车、地铁、公交车和汽车租赁在内的产品组合。对于德国铁路来说，参与电动汽车项目只是帮助了他们自己的数字化转型。

然而，德国汽车公司毕竟面临着全球市场。如果德国公司的产品只能在配套设施齐全的环境中使用，那么在德国这样没有覆盖汽车、交通和能源的系统解决方案的国家，德国车企的优势将变成劣势。

汽车新势力

回到中国电动汽车市场。

在大中城市。国有大型车企表现普遍，但抓住机会的是草根品牌，如比亚迪、众泰、康迪和奇瑞。如果你来到中国的三四线城市和农村市场，风景会有所不同。在这里，主角是一辆更草根的低速电动汽车。

什么是低速电动汽车？行业标准在“双80”以内，即巡航里程小于80公里，最高时速小于80公里。这种车辆的外观、结构和性能与燃油车相似。由于使用了低成本的铅酸电池，价格优势明显，一般在2-5万元以内。

到目前为止，这类汽车仍然是无法上牌的“黑户”，因为发放机动车牌照的部门并不认为它们是“汽车”。

但转折点也即将到来。11月26日，国家发展改革委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理暂行规定（征求意见稿）》（以下……

ter（以下简称征求意见稿），并向社会各界公开征求意见。

尽管根据意见稿中的资质要求，绝大多数低速电动车生产企业仍无法获得合法的“身份”，但毕竟这表明新能源汽车的生产资质正在进一步放宽，一些有实力的低速电动车企业有望在有理由的情况下进入电动车行列。我不知道在他们当中不会有像吉利这样的杰出人士。要知道，吉利多年来也是一个“黑人孩子”。

北汽副总裁吴学斌告诉笔者，中国人对电动汽车的驾驶习惯将由基数较大的电动自行车和摩托车来驱动，而低速电动汽车已经抓住了这样一个潜在的客户群。由于土地充足，在三四线城市和农村市场充电也更方便，充电难是大城市电动汽车发展的最大障碍。

这就是被大企业忽视的利基市场，需求不满足，实力较弱，盈利基础薄弱。这些小企业没有“户口”，更不用说得到支持了。它们一直在疯狂地生长，但它们表现出了巨大的活力。

与这些草根野蛮人不同的是，高大的美国野蛮人也开始进入中国，并在中国的一二线城市掀起了一股强大的旋风。这个野蛮人就是特斯拉。

今年4月，特斯拉向中国用户交付了首批Model S，其中包括新浪首席执行官曹国伟、UC科技首席执行官于永福和汽车之家创始人李想。显然，Model S 72万元的价格对他们来说根本不是问题。

特斯拉在中国售出了多少辆汽车仍然是个秘密，据电动汽车销售公司估计，仅第二季度就售出了至少1545辆汽车。

在大多数观察家看来，特斯拉的成功就是市场定位的成功。“电动汽车的固有优势是无噪音和大扭矩（加速快），符合跑车的特点。从一开始，特斯拉就专注于豪华跑车市场，并将汽车变得昂贵，从而避免了电动汽车电池成本高和续航里程短的缺点，并与北美富有的环保潮人迅速抢占了市场。”瑞银证券中国证券研究部主管侯燕坤告诉笔者。

从财务报告来看，这个“野蛮人”也获得了盈利。2013年第一季度，特斯拉实现了首次盈利，净利润为1120万美元。尽管特斯拉不包括碳排放配额的销售收入仍在亏损，但特斯拉掀起的电动汽车风暴已经对传统汽车行业造成了冲击。

“我们没有那些汽车公司那么大，从组织结构上来说，我们是一家小公司；

与汽车强大的产业特征相比，我们更像是一家技术创新公司。我们总是通过技术创新来降低成本，并探索制造汽车和销售汽车的新模式。”今年7月，特斯拉全球执行副总裁Jerome Guillen在杭州向笔者强调。

最重要的是，特斯拉没有股票资产可以消化。它只需要埋头于汽车的电气化。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的行为也不像一个自动机器人。这位传奇企业家具有巨星的影响力，因此他可以迅速将电动汽车的概念推向世界，并拥有数万种“特殊粉末”。

无论汽车同行如何从传统汽车的标准质疑特斯拉，马斯克都改变或打乱了传统汽车巨头的新能源汽车节奏。传统车企最初的算盘是：第一步是降低内燃机的能耗，第二步是做混合动力，第三步是做纯电动汽车。当上一个产品的潜力耗尽时，它将深入到下一个阶段。然而，特斯拉诞生了，所以他们不得不提前计划他们的电动汽车。

无论是国内的“野蛮人”，还是国外的“野蛮”，这些汽车新势力都给这个有着100多年历史的老行业带来了新的思考和新的活力。有专家认为，自20世纪20年代以来，内燃机已经主导汽车行业近百年，但随着人类进入新能源汽车时代，内燃机的主导地位正在动摇。

谁将成为下一任统治者？一定是电动汽车吗？它可能是一辆燃料电池汽车和一辆采用其他技术路线的汽车吗？国务院发展研究中心研究员王青认为，目前最好不要轻易下结论，因为汽车行业已经进入技术混乱期。此时，让市场自然筛选出占主导地位的技术路线，实际上是最理性的选择。

对于政府来说，另一种思路是，所有能够实现节能环保、符合安全标准的汽车，无论技术路线如何，无论外资、国有资产和私人资本如何，都可以享受政府补贴。

这样，在节能、环保和产业发展这三个目标中，至少前两个是可以保证的，最后一个目标不一定会失去。它会重蹈燃油车的覆辙吗？

2012年后，工业和信息化部获得了新能源汽车行业的领先地位。

在当年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，将新能源汽车的范围缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”。

纯电动汽车的“扶正”和混合动力汽车的“落榜”，反映了政府对两条技术路径的不同态度：为纯电动汽车技术研发提供资金支持，以高补贴刺激需求市场；

混合动力电动汽车只是对技术和推广的财政支持。

不难看出，政策差异是由国有车企在两个市场的地位决定的。

2014年5月，工信部发布了一份关于车企油耗指数的强制性文件，规定到2015年，国内车企生产的乘用车平均油耗要降至6.9升/100公里，2020年进一步降至5.0升/100公里。

为了实现这一目标，工信部在文件中列出了一系列处罚措施，包括公开通报、暂停新车申报和暂停新增产能审批。这种魔咒实际上是在迫使汽车公司开发电动汽车。因为2020年要实现每百公里5升的平均油耗，这在现有技术中是不可能的。只有使用零油耗或轻微油耗的电动汽车来稀释燃油车的油耗，车企才能达标。

这些政策加强了工业化的方向，但也带来了新的问题。一个普遍的担忧是，国内车企会在电动汽车上重蹈燃油车的覆辙。

一位美国一线汽车公司在中国的高级官员告诉笔者，“纯外资电动汽车不能进入补贴目录，但使用外国技术的合资企业生产的电动汽车可以享受补贴。由于这一政策，外资车企将电动汽车带到合资企业生产，这实际上与燃油车的发展路径没有什么不同。”

他的潜台词是：既然中国企业没有在燃油车合资企业学习技术，那么他们能在电动汽车合资企业学习吗？

大众汽车已经给出了纯电动和插电式混合动力汽车国产化的时间表。笔者了解到，大众汽车正在与一汽讨论国产插电式混合动力马高坦，也在与上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电式混动车型。

奥迪ag（中国）总裁兼首席执行官Jochem Heizmann表示，在即将引入中国的20款新能源汽车中，将有进口车型，但就销量而言，大多数新能源汽车将在当地生产。

这意味着，拥有合资企业的国有车企只有延续燃油车的合资模式，才能获得高额利润。

近日，工信部公布了新能源汽车示范城市的推广成绩单。原计划在2015年，39个示范城市将推广33.6万辆新能源汽车，但截至2014年9月，仅完成任务配额的11.48%。补贴这么大，为什么还是达不到预期？因为巨人是平庸的。

在这一轮新能源汽车的跨越潮中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团几乎没有什么动作。一汽自主品牌电动汽车红旗的插电式混合动力仍处于概念阶段，一汽大众自主纯电动汽车的销量很小。一汽-大众总经理张皮杰今年早些时候在接受笔者采访时承认，他不会对开利进行过多投资。

至于2020年每百公里平均油耗5升的强制性目标，其力度有多大也受到质疑。一位券商汽车分析师直言不讳地表示，他不认为声称的处罚措施届时会实施，因为处罚对象是工信部想要支持的对象，也就是主流的国有车企。

如果国家汽车队不参加比赛，中国政府“弯道超车”的雄心将由比亚迪、奇瑞和众泰等二三线势力实现。

德国模特灵感

对于中国政府来说，德国汽车强国的新能源汽车产业政策可以借鉴。

与中国政府大力启动消费市场的做法不同，德国的做法是对新能源汽车的使用环境（汽车、城市规划、能源、产业链等）进行系统规划。如果中国政府在植树，德国政府更像是在培土。

2009年，德国制定了一个雄心勃勃的目标，即到2020年让100万辆电动汽车上路。……

联邦经济和能源部、联邦交通和数字建设部（简称联邦交通、建筑和城市发展部）、教育和研究部，与自然保护和核安全部共同制定了《国家电力运输发展规划》（以下简称《电力运输规划》）。该计划是德国2009年第二轮经济刺激政策的一部分。在第一轮投资中，它投资了5亿欧元，很快又增加了10亿欧元。2010年，德国总理安格拉·默克尔亲自召集汽车制造、供应链和技术研究院等相关利益攸关方讨论大计划。

该计划假设2011-2014年是电动汽车的市场准备期，此时电动汽车消费者的总拥有成本（TCO）非常高，有限的供应也限制了市场规模的扩大；从2015年到2017年，市场在攀升。此时，有很多潜在的需求，而TCO下降，然后供应开始攀升；

从2017年到2020年，这是一个早期的大众市场。此时，TCO较低，自筹资金的电动汽车市场开始形成。

2011年3月，在该计划实施期间，日本发生了福岛核电事故。这刺激了德国制定能源转型的国家政策：全面转向可再生能源，彻底取代核能和化石能源。

在各种有利条件下，德国应在2014年如期完成该计划，届时将有10万辆电动汽车上路。然而，截至2014年11月，德国的乘用电动汽车数量仅达到2.4万辆。这迫使默克尔在12月的新闻发布会上说：“我们还有很多事情要做。”

尽管如此，德国也拒绝像邻国法国那样，向电动汽车购买者每人提供6300欧元的补贴。德国政府认为，将政策补贴用于科学研究和市场服务更有效。

德国政府认为，电动汽车产业的发展应该是一个包括汽车、智能交通和智能电网在内的系统方案。因此，在确定了纯电动、插电式混合动力和增程混合动力三大技术路径后，它在电池、动力技术、轻材料、ICT和基础设施、循环经济和车辆集成等七个主要方向进行技术研究和示范项目投资，以补充德国的高科技战略。

为此，德国成立了锂电池创新联盟（LIB2015），该联盟联合了巴斯夫、博世、赢创、立德和大众等60家机构以及大学和研究机构，并计划在2015年生产消费者负担得起的电池。

在消费者方面，德国政府认为消费者的行为选择是产品设计的一部分。根据德国移动和社会变革创新中心的研究，年轻人倾向于共享汽车，而不是拥有汽车。与此同时，消费者也倾向于更灵活地出行。对于汽车公司来说，唯一的方法是进行大规模的道路测试，以预测可能的出行模式和消费行为。

因此，德国不补贴购车者，而是与汽车、能源、电力和销售领域的企业共同投资，开发使用电动汽车的系统产品。在试验中，对该产品进行了优化，以提高电动汽车的社会认可度。

以“柏林和勃兰登堡”项目为例。德国铁路是其主要参与者之一。因此，该项目从设计之初就设定了将电动汽车与公共交通相结合的目标，并相应地设计了汽车租赁和充电服务。德国铁路发展了其IT系统能力，并为消费者提供了包括火车、地铁、公交车和汽车租赁在内的产品组合。对于德国铁路来说，参与电动汽车项目只是帮助了他们自己的数字化转型。

然而，德国汽车公司毕竟面临着全球市场。如果德国公司的产品只能在配套设施齐全的环境中使用，那么在德国这样没有覆盖汽车、交通和能源的系统解决方案的国家，德国车企的优势将变成劣势。

汽车新势力

回到中国电动汽车市场。

在大中城市。国有大型车企表现普遍，但抓住机会的是草根品牌，如比亚迪、众泰、康迪和奇瑞。如果你来到中国的三四线城市和农村市场，风景会有所不同。在这里，主角是一辆更草根的低速电动汽车。

什么是低速电动汽车？行业标准在“双80”以内，即巡航里程小于80公里，最高时速小于80公里。这种车辆的外观、结构和性能与燃油车相似。由于使用了低成本的铅酸电池，价格优势明显，一般在2-5万元以内。

到目前为止，这类汽车仍然是无法上牌的“黑户”，因为发放机动车牌照的部门并不认为它们是“汽车”。

但转折点也即将到来。11月26日，国家发展改革委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理暂行规定（征求意见稿）》（以下……

ter（以下简称征求意见稿），并向社会各界公开征求意见。

尽管根据意见稿中的资质要求，绝大多数低速电动车生产企业仍无法获得合法的“身份”，但毕竟这表明新能源汽车的生产资质正在进一步放宽，一些有实力的低速电动车企业有望在有理由的情况下进入电动车行列。我不知道在他们当中不会有像吉利这样的杰出人士。要知道，吉利多年来也是一个“黑人孩子”。

北汽副总裁吴学斌告诉笔者，中国人对电动汽车的驾驶习惯将由基数较大的电动自行车和摩托车来驱动，而低速电动汽车已经抓住了这样一个潜在的客户群。由于土地充足，在三四线城市和农村市场充电也更方便，充电难是大城市电动汽车发展的最大障碍。

这就是被大企业忽视的利基市场，需求不满足，实力较弱，盈利基础薄弱。这些小企业没有“户口”，更不用说得到支持了。它们一直在疯狂地生长，但它们表现出了巨大的活力。

与这些草根野蛮人不同的是，高大的美国野蛮人也开始进入中国，并在中国的一二线城市掀起了一股强大的旋风。这个野蛮人就是特斯拉。

今年4月，特斯拉向中国用户交付了首批Model S，其中包括新浪首席执行官曹国伟、UC科技首席执行官于永福和汽车之家创始人李想。显然，Model S 72万元的价格对他们来说根本不是问题。

特斯拉在中国售出了多少辆汽车仍然是个秘密，据电动汽车销售公司估计，仅第二季度就售出了至少1545辆汽车。

在大多数观察家看来，特斯拉的成功就是市场定位的成功。“电动汽车的固有优势是无噪音和大扭矩（加速快），符合跑车的特点。从一开始，特斯拉就专注于豪华跑车市场，并将汽车变得昂贵，从而避免了电动汽车电池成本高和续航里程短的缺点，并与北美富有的环保潮人迅速抢占了市场。”瑞银证券中国证券研究部主管侯燕坤告诉笔者。

从财务报告来看，这个“野蛮人”也获得了盈利。2013年第一季度，特斯拉实现了首次盈利，净利润为1120万美元。尽管特斯拉不包括碳排放配额的销售收入仍在亏损，但特斯拉掀起的电动汽车风暴已经对传统汽车行业造成了冲击。

“我们没有那些汽车公司那么大，从组织结构上来说，我们是一家小公司；

与汽车强大的产业特征相比，我们更像是一家技术创新公司。我们总是通过技术创新来降低成本，并探索制造汽车和销售汽车的新模式。”今年7月，特斯拉全球执行副总裁Jerome Guillen在杭州向笔者强调。

最重要的是，特斯拉没有股票资产可以消化。它只需要埋头于汽车的电气化。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的行为也不像一个自动机器人。这位传奇企业家具有巨星的影响力，因此他可以迅速将电动汽车的概念推向世界，并拥有数万种“特殊粉末”。

无论汽车同行如何从传统汽车的标准质疑特斯拉，马斯克都改变或打乱了传统汽车巨头的新能源汽车节奏。传统车企最初的算盘是：第一步是降低内燃机的能耗，第二步是做混合动力，第三步是做纯电动汽车。当上一个产品的潜力耗尽时，它将深入到下一个阶段。然而，特斯拉诞生了，所以他们不得不提前计划他们的电动汽车。

无论是国内的“野蛮人”，还是国外的“野蛮”，这些汽车新势力都给这个有着100多年历史的老行业带来了新的思考和新的活力。有专家认为，自20世纪20年代以来，内燃机已经主导汽车行业近百年，但随着人类进入新能源汽车时代，内燃机的主导地位正在动摇。

谁将成为下一任统治者？一定是电动汽车吗？它可能是一辆燃料电池汽车和一辆采用其他技术路线的汽车吗？国务院发展研究中心研究员王青认为，目前最好不要轻易下结论，因为汽车行业已经进入技术混乱期。此时，让市场自然筛选出占主导地位的技术路线，实际上是最理性的选择。

对于政府来说，另一种思路是，所有能够实现节能环保、符合安全标准的汽车，无论技术路线如何，无论外资、国有资产和私人资本如何，都可以享受政府补贴。

这样，在节能、环保和产业发展这三个目标中，至少前两个是可以保证的，最后一个目标不一定会失去。

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