王传福：非议再多也要做闭环 比亚迪技术要为战略服务

日本汽车公司进行的许多技术研发并不是为了生产产品，而是为了了解达到一定技术水平的零部件的成本，并从供应商那里提高价格。“很多人说技术是为了产品。事实上，技术是为了战略。只有技术才能知道不同的成本。”

1月20日，比亚迪和许多IT公司一样，在深圳举行了粉丝大会。对此，王传福有些兴奋。“本来我想称之为技术分析会议，但我坚持称之为‘地分会议’。”

现场邀请了150名比亚迪粉丝与王传福进行交流。每日泡泡论坛的粉丝们不断收集比亚迪的信息，自发组织线下活动。比亚迪内部人士感叹，粉丝们对公司的了解比许多员工都多。

王传福阐述了比亚迪的商业逻辑和发展战略，并横向比较了特斯拉路径和其他自主品牌路径。王传福表示，比亚迪可能会成为像阿里巴巴和腾讯这样的IT公司的“帝国”。

然而，新能源汽车的市场推广仍面临多重困难：外部客观因素包括石油公司和传统汽车供应链的阻力；

在行业内，存在充电基础设施短缺、消费者接受度和企业盈利能力下降等制约因素。

“目前的技术解决方案是双模混合动力技术，比亚迪未来可能会更加重视双模。”王传福认为，双模可以平衡多方的矛盾，这样就不会像纯电动汽车那样直接暴露在传统汽车的对立面。

纯电动不能一步杀死燃料。

比亚迪早在2009年就推出了第一款双模电动汽车F3DM，但其年销量并未超过2000辆。王传福曾经非常沮丧，品味很差。

四年后的2013年，王传福决定将比亚迪的汽车业务全面转向电动汽车。当年年底，第二代双模电动车秦上市后，情况发生了逆转。国家新能源补贴政策、购置税减免政策以及部分城市免征新能源牌照费的有利因素叠加，刺激了新能源汽车的私人市场。

秦去年销量为1.5万辆，上海单月销量近1500辆，远高于当地传统汽车畅销车型的月销量。截至1月20日，由于产能有限，比亚迪仍有4500辆秦的订单。

这让沉默了好几年的王传福感到非常鼓舞。“双模车是我们2015年的重点，当然也是未来的重点。”中国汽车市场的SUV已经火热了三年，其产品仅限于燃油车。2015年，王传福匆忙推出了三款双模混合动力SUV——唐、宋、元。产品涵盖所有价格区间，其中宋元将是比亚迪备受期待的产品。

目前，电动汽车的推广路线主要由混合动力（包括双模混合动力）和纯电动组成。在私人消费市场，主要有以比亚迪为代表的插电式双模混合动力汽车和以特斯拉为代表的纯电动汽车。

这两种路径的区别在于市场效应。1月13日，特斯拉首席执行官马斯克承认，特斯拉第四季度在中国的销量弱于预期。王传福对马斯克面临的困境并不感到惊讶。“纯电动汽车和燃油汽车是不相容的对立。你必须把它们全部杀死，阻力很大。”

特斯拉提醒王传福，他目前还很难准确判断今年甚至更长时间内新能源汽车市场的发展顺序。“去年比亚迪在新能源领域的营业额达到了80亿元，今年肯定会有不错的增速，但具体情况还不能说。”

汽车在未来可能会被重新定义。

传统汽车行业已经非常成熟，供应链也非常分散。只要每个环节的供应商都专注于自己的技术，就可以整合出优秀的产品。这种情况也使得汽车巨头无法像其他行业一样形成不可替代的主导地位。

曾做过IT代工的王传福认为，新能源汽车时代的到来可能会为车企提供机会，让它们像IT公司一样成为“帝国”，比如马云的阿里巴巴和马化腾的腾讯“帝国”。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年，中国生产新能源汽车78499辆，销售74763辆，分别比上年增长3.5倍和3.2倍。比亚迪拥有30%的份额，远远领先于数十家国内车企，但它才刚刚起步。

然而，王传福认为比亚迪可以勇往直前。今年，比亚迪面向私人消费市场的新能源汽车将形成秦、唐、宋、元四种车型，成为全球市场化新能源汽车规模最大的车企。王传福以中国历史上强大的王朝命名车型，他也希望比亚迪能成为这样一个“帝国”。

比亚迪曾做过“秦灭六国”的营销活动。但问题是，面对“大国”不断引进新技术，王传福未来能否保持领先？王传福的回答是：“新事物的发展，只要你判断正确的方向，只要你走得快，往往只是第一个，而不是第二个。”要么是第一个，要么是第十个。"

王传福有一套自己的逻辑：汽车由2万多个零部件组成，产品非常复杂。作为第一个恩特……

技术门槛会对包括专利在内的其他企业造成技术壁垒。“如果你写了这个专利，别人就不能用了，这条路就被堵住了。”

另一方面，汽车工业是一种规模经济。谁先跨过10万辆/年的门槛，谁就会在成本上占据绝对优势，压制其他车企的发展。第三，领先的企业是国家支持政策的最大受益者，甚至可以影响政策的制定。

“就像现在没有人能挑战马云和马化腾一样，做一个领导者要么站在绝对的高度，要么失败。”手握一手好牌的王传福知道，比亚迪在某种意义上无法避免本身的风险。

无论有多少批评，我们都必须做一个闭环。

比亚迪最初进行垂直整合，从模具到雨刷和轮胎，汽车70%以上的零部件都是自己生产的。王传福把所有的生意都做完了，让其他人无所事事，这引来了很多批评。

垂直整合至少有两个缺点：一是涉及面广，很多部分难以精细化，初期质量可能无法保证；第二，投资很大，模具必须自己开发，需要很多人。在鼎盛时期，比亚迪需要大约18万名员工。

王传福一开始之所以被迫这么做，是因为他无法从零部件巨头那里获得良好的产品供应，但后来他实现了自己独特的路线，并得到了许多人的认可。走在时代前列的IT公司也开始这样做，试图尽可能地完成整个链条，并将垂直整合的概念称为“做闭环”。

1月20日，当被媒体问及时，王传福不再犹豫：“比亚迪也会做垂直整合，这是比亚迪的既定战略。100年前，梅赛德斯-奔驰和福特采用了垂直整合，符合产业转型期的规律。”

支持王传福理论的原因至少有两个：一是在技术创新层面，汽车的各个零部件相互作用，如果分散到各个零部件企业的研发中，很难达到统一的效果；

第二，成本水平，供应商做创新，永远不会告诉制造商零件的真实成本。

例如，自动变速箱、发动机和发动机软件都是在一家企业内开发和生产的，公司负责人只需召集各部门负责人开会就可以解决协调问题。但是，如果由多家企业完成，协调就像“联合国会议”，很难实现产品创新的一致性。

电池工程师王传福列举了新能源汽车行业公认的一个误解——动力电池是电动汽车成本高的根本因素。“很多公司的老板都认为电池很贵，材料也很贵，设备投资也很大。实际上，他哪里知道电池很大，实际上毫无价值，钱也很少。”王传福说。

供应商自身的利益会尽力掩盖实际成本，并报出更高的价格。“当我们把电池卖给摩托罗拉时，我们就是这么说的。这让公司很难制定好的战略。没有好的战略，他就无法创新。”王传福认为，摩托罗拉这个10年前非常漂亮的手机品牌未能成功转型的原因之一就在这里。

摩托罗拉的遭遇对王传福触动很大。“在行业成熟期，我同意分工合作，无论是产品还是成本都可以做到极致。未来新能源汽车成熟后，比亚迪也可能会卖掉很多业务部门，只剩下最赚钱的。”

日本汽车公司进行的许多技术研发并不是为了生产产品，而是为了了解达到一定技术水平的零部件的成本，并从供应商那里提高价格。“很多人说技术是为了产品。事实上，技术是为了战略。只有技术才能知道不同的成本。”王传福的概念在技术路线仍然无法突破的自主品牌车企中是罕见的。日本汽车公司进行的许多技术研发并不是为了生产产品，而是为了了解达到一定技术水平的零部件的成本，并从供应商那里提高价格。“很多人说技术是为了产品。事实上，技术是为了战略。只有技术才能知道不同的成本。”

1月20日，比亚迪和许多IT公司一样，在深圳举行了粉丝大会。对此，王传福有些兴奋。“本来我想称之为技术分析会议，但我坚持称之为‘地分会议’。”

现场邀请了150名比亚迪粉丝与王传福进行交流。每日泡泡论坛的粉丝们不断收集比亚迪的信息，自发组织线下活动。比亚迪内部人士感叹，粉丝们对公司的了解比许多员工都多。

王传福阐述了比亚迪的商业逻辑和发展战略，并横向比较了特斯拉路径和其他自主品牌路径。王传福表示，比亚迪可能会成为像阿里巴巴和腾讯这样的IT公司的“帝国”。

然而，新能源汽车的市场推广仍面临多重困难：外部客观因素包括石油公司和传统汽车供应链的阻力；

在行业内，存在充电基础设施短缺、消费者接受度和企业盈利能力下降等制约因素。

“目前的技术解决方案是双模混合动力技术，比亚迪未来可能会更加重视双模。”王传福认为，双模可以平衡多方的矛盾，这样就不会像纯电动汽车那样直接暴露在传统汽车的对立面。

纯电动不能一步杀死燃料。

比亚迪早在2009年就推出了第一款双模电动汽车F3DM，但其年销量并未超过2000辆。王传福曾经非常沮丧，品味很差。

四年后的2013年，王传福决定将比亚迪的汽车业务全面转向电动汽车。当年年底，第二代双模电动车秦上市后，情况发生了逆转。国家新能源补贴政策、购置税减免政策以及部分城市免征新能源牌照费的有利因素叠加，刺激了新能源汽车的私人市场。

秦去年销量为1.5万辆，上海单月销量近1500辆，远高于当地传统汽车畅销车型的月销量。截至1月20日，由于产能有限，比亚迪仍有4500辆秦的订单。

这让沉默了好几年的王传福感到非常鼓舞。“双模车是我们2015年的重点，当然也是未来的重点。”中国汽车市场的SUV已经火热了三年，其产品仅限于燃油车。2015年，王传福匆忙推出了三款双模混合动力SUV——唐、宋、元。产品涵盖所有价格区间，其中宋元将是比亚迪备受期待的产品。

目前，电动汽车的推广路线主要由混合动力（包括双模混合动力）和纯电动组成。在私人消费市场，主要有以比亚迪为代表的插电式双模混合动力汽车和以特斯拉为代表的纯电动汽车。

这两种路径的区别在于市场效应。1月13日，特斯拉首席执行官马斯克承认，特斯拉第四季度在中国的销量弱于预期。王传福对马斯克面临的困境并不感到惊讶。“纯电动汽车和燃油汽车是不相容的对立。你必须把它们全部杀死，阻力很大。”

特斯拉提醒王传福，他目前还很难准确判断今年甚至更长时间内新能源汽车市场的发展顺序。“去年比亚迪在新能源领域的营业额达到了80亿元，今年肯定会有不错的增速，但具体情况还不能说。”

汽车在未来可能会被重新定义。

传统汽车行业已经非常成熟，供应链也非常分散。只要每个环节的供应商都专注于自己的技术，就可以整合出优秀的产品。这种情况也使得汽车巨头无法像其他行业一样形成不可替代的主导地位。

曾做过IT代工的王传福认为，新能源汽车时代的到来可能会为车企提供机会，让它们像IT公司一样成为“帝国”，比如马云的阿里巴巴和马化腾的腾讯“帝国”。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年，中国生产新能源汽车78499辆，销售74763辆，分别比上年增长3.5倍和3.2倍。比亚迪拥有30%的份额，远远领先于数十家国内车企，但它才刚刚起步。

然而，王传福认为比亚迪可以勇往直前。今年，比亚迪面向私人消费市场的新能源汽车将形成秦、唐、宋、元四种车型，成为全球市场化新能源汽车规模最大的车企。王传福以中国历史上强大的王朝命名车型，他也希望比亚迪能成为这样一个“帝国”。

比亚迪曾做过“秦灭六国”的营销活动。但问题是，面对“大国”不断引进新技术，王传福未来能否保持领先？王传福的回答是：“新事物的发展，只要你判断正确的方向，只要你走得快，往往只是第一个，而不是第二个。”要么是第一个，要么是第十个。"

王传福有一套自己的逻辑：汽车由2万多个零部件组成，产品非常复杂。作为第一个恩特……

技术门槛会对包括专利在内的其他企业造成技术壁垒。“如果你写了这个专利，别人就不能用了，这条路就被堵住了。”

另一方面，汽车工业是一种规模经济。谁先跨过10万辆/年的门槛，谁就会在成本上占据绝对优势，压制其他车企的发展。第三，领先的企业是国家支持政策的最大受益者，甚至可以影响政策的制定。

“就像现在没有人能挑战马云和马化腾一样，做一个领导者要么站在绝对的高度，要么失败。”手握一手好牌的王传福知道，比亚迪在某种意义上无法避免本身的风险。

无论有多少批评，我们都必须做一个闭环。

比亚迪最初进行垂直整合，从模具到雨刷和轮胎，汽车70%以上的零部件都是自己生产的。王传福把所有的生意都做完了，让其他人无所事事，这引来了很多批评。

垂直整合至少有两个缺点：一是涉及面广，很多部分难以精细化，初期质量可能无法保证；第二，投资很大，模具必须自己开发，需要很多人。在鼎盛时期，比亚迪需要大约18万名员工。

王传福一开始之所以被迫这么做，是因为他无法从零部件巨头那里获得良好的产品供应，但后来他实现了自己独特的路线，并得到了许多人的认可。走在时代前列的IT公司也开始这样做，试图尽可能地完成整个链条，并将垂直整合的概念称为“做闭环”。

1月20日，当被媒体问及时，王传福不再犹豫：“比亚迪也会做垂直整合，这是比亚迪的既定战略。100年前，梅赛德斯-奔驰和福特采用了垂直整合，符合产业转型期的规律。”

支持王传福理论的原因至少有两个：一是在技术创新层面，汽车的各个零部件相互作用，如果分散到各个零部件企业的研发中，很难达到统一的效果；第二，成本水平，供应商做创新，永远不会告诉制造商零件的真实成本。

例如，自动变速箱、发动机和发动机软件都是在一家企业内开发和生产的，公司负责人只需召集各部门负责人开会就可以解决协调问题。但是，如果由多家企业完成，协调就像“联合国会议”，很难实现产品创新的一致性。

电池工程师王传福列举了新能源汽车行业公认的一个误解——动力电池是电动汽车成本高的根本因素。“很多公司的老板都认为电池很贵，材料也很贵，设备投资也很大。实际上，他哪里知道电池很大，实际上毫无价值，钱也很少。”王传福说。

供应商自身的利益会尽力掩盖实际成本，并报出更高的价格。“当我们把电池卖给摩托罗拉时，我们就是这么说的。这让公司很难制定好的战略。没有好的战略，他就无法创新。”王传福认为，摩托罗拉这个10年前非常漂亮的手机品牌未能成功转型的原因之一就在这里。

摩托罗拉的遭遇对王传福触动很大。“在行业成熟期，我同意分工合作，无论是产品还是成本都可以做到极致。未来新能源汽车成熟后，比亚迪也可能会卖掉很多业务部门，只剩下最赚钱的。”

日本汽车公司进行的许多技术研发并不是为了生产产品，而是为了了解达到一定技术水平的零部件的成本，并从供应商那里提高价格。“很多人说技术是为了产品。事实上，技术是为了战略。只有技术才能知道不同的成本。”王传福的概念在技术路线仍然无法突破的自主品牌车企中是罕见的。

标签：比亚迪特斯拉奔驰福特

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