陈清泉：一些新能源车企不找市场找市长

陈清泉，中国工程院院士，世界电动汽车协会创始人之一。从事电动汽车研究40多年，尤其是近年来，他见证了包括电动汽车在内的新能源汽车在中国的崛起。新能源汽车被列为国家扶持的八大新兴产业之一，相关政府补贴已达到“世界第一”的水平。但这也是他的担忧。

近日，在由天津南开大学和韩国高等教育财团主办的“天津论坛”上，被称为“亚洲电动汽车之父”的陈清泉指出，中国投资最多，发放了大量补贴，但效果并不是最好的。“原因是什么？（因为）政府、企业和市场之间的关系没有得到妥善处理。”

有些电动汽车是为领导者准备的。

根据国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销将力争达到50万辆。陈清泉明确表示，今年“肯定达不到”这个数字，他估计预计将达到20万至30万辆。

这是一个一再失败的目标。国务院在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，约占乘用车总销量的5%。

在1月13日举行的电动汽车百人论坛中国委员会上，科技部部长万钢透露，截至2014年底，中国已生产11.9万辆新能源汽车，其中2014年的年产量约为8.49万辆。

陈清泉表示，美国和日本在电动汽车的推广方面一直领先于中国。尽管这些国家只有几个品种，但它们的产量很大。中国的电动汽车数量很大，包括工业和信息化部推荐的目录中的60、70辆，但产量并不大，有些品种甚至只卖几十辆。一些企业开发电动汽车不是根据产品，而是根据样品。“示范，示范，一直在示范，目的是向领导展示。”陈清泉举例说，一位企业家告诉他，没有电动车很难见到当地州长，领导主动检查了电动车。

他说，政府补贴这么多，有些人靠“忽悠”赚钱，没有心思创新，导致低水平重复，一头扎进去。“最好由政府来管，让市场来管”，这样企业就可以用自己的钱投资，承担自己的风险。否则，政府会拿老百姓的钱补贴企业，一些企业会打着醉酒的幌子吃补贴。

他还告诉作者，电池是电动汽车的核心。十年前，中国的电池技术与韩国相似。现在韩国的电池技术已经通过测试，而且有领军人才，因此将进入中国市场。尽管我们拥有最多的电池工厂，但我们的国家还是落后了很多。

政府应该尊重市场。

关于新能源汽车的技术路线，陈清泉也呼吁：“政府应该尊重市场，不能以官方立场或硬性规定技术路线。开发哪种技术由市场决定。”

陈清泉希望，到2020年，新能源汽车在中国市场的占比将提高到2%，到2030年将提高到10%至15%，到2050年将提高50%。现实与他的期望之间仍然存在巨大差距。他说，我们不仅要看到前方、向前看，还要看到后方、向历史学习。

自2009年以来，中国启动了国家节能与新能源汽车示范工程，并出台了包括财政补贴、税收优惠和配套设施建设在内的一系列支持政策。中国汽车技术研究中心高级首席专家黄永和指出，2014年几乎每个月都有新的相关政策出台。按照目前的补贴方式，中央政府对地方政府的补贴实际上已经超过了一些企业的生产成本。例如……

，在纯电动公交车领域，一些企业甚至可以从地方和国家的补贴政策中赚钱。

他认为，中国对新能源汽车的补贴政策已经陷入了一种误解。“造成了过度补贴，企业一直在等待，只是想看看政府出台什么样的政策，企业付出多少努力。”

中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究院副总工程师蔡国勤表示，这种政策设计可能会导致创新泡沫或“伪创新”。以乘用车为例，仅中央政府就可补贴高达6万元，部分车型预计成本为5万至6万元。这意味着，只要汽车得到国家的销售和补贴，即使汽车被扔掉，汽车公司仍然可以盈利。“在这种政策环境下，一些企业可能会以获得国家补贴为目的进行‘名义创新’。”

上海交通大学教授尹成良也认为，在新能源汽车的推广中存在过度补贴。他认为，过度补贴的一个结果是，企业将吃掉本应补充给消费者的一半以上。例如，一家企业原计划将一款车型的价格定在15万至6万元。听说国家和地方将出台补贴政策后，立即涨到了18万元。补贴政策出台后，公布的价格甚至涨到了20多万元。“本该给老百姓的东西，有一半以上都被企业自己吃了。”

黄永和指出，这种情况在世界上任何其他国家都不存在。例如，在日本，国家非常明确地给予补贴。补贴是新能源汽车比传统汽车更贵的部分，补贴为50%。他认为，如果中国的这一政策继续下去，可能会影响该行业的发展。应采取逐步退出的机制，逐步降低补贴力度，让市场最终解决新能源汽车的推广问题。

汽车公司最好“取消政府补贴”

2016年至2020年，中国将继续实施新能源汽车推广应用补贴政策。财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委已制定了2016年至2020年新能源汽车推广应用财政支持政策计划。到今年1月30日，该计划的公示期将结束。

《方案》提出，中央政府将对新能源汽车购置进行补贴，并实行普惠制。补贴是针对消费者的。汽车企业在销售新能源汽车产品时，按照扣除补贴后的价格与消费者结算，中央财政按程序将企业垫付的补贴资金拨付给生产企业。

为加快工业化进程，鼓励优势企业规模化生产以降低成本，《规划》提出，2016年至2020年，适当降低除燃料电池汽车外的其他汽车补贴标准，其中，2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准在2016年基础上降低10%，2019年补贴标准在2017年基础上进一步降低10%。

中央财政补贴的产品为工业和信息化部列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。2014年12月24日，工业和信息化部发布的第64批目录中，20家公司的64种产品被注销。

在中国电动汽车100强论坛委员会上，中国工程院院士钟志华提醒，汽车公司最好“摆脱政府补贴”，努力寻找市场空间。

在同一场合，经济学家吴敬琏指出，中国创新体系最大的问题是，从资源配置到科研目标，再到商业化和工业化，政府发挥着主导作用，这个问题也出现了……

新能源汽车的发展。自2009年以来，制定了许多政策，得到了很大的支持，但效果不是很好。这些支持产业发展的政策造成了财政浪费，抑制了一些企业的创造力和主动性。

“政府没有能力决定哪一个行业、哪一条技术路线能够取得成功。”吴敬莲说，“政府最重要的是提供一个统一、开放、竞争、有序的市场体系。”中国工程院院士陈清泉是世界电动汽车协会的创始人之一。从事电动汽车研究40多年，尤其是近年来，他见证了包括电动汽车在内的新能源汽车在中国的崛起。新能源汽车被列为国家扶持的八大新兴产业之一，相关政府补贴已达到“世界第一”的水平。但这也是他的担忧。

近日，在由天津南开大学和韩国高等教育财团主办的“天津论坛”上，被称为“亚洲电动汽车之父”的陈清泉指出，中国投资最多，发放了大量补贴，但效果并不是最好的。“原因是什么？（因为）政府、企业和市场之间的关系没有得到妥善处理。”

有些电动汽车是为领导者准备的。

根据国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销将力争达到50万辆。陈清泉明确表示，今年“肯定达不到”这个数字，他估计预计将达到20万至30万辆。

这是一个一再失败的目标。国务院在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，约占乘用车总销量的5%。

在1月13日举行的电动汽车百人论坛中国委员会上，科技部部长万钢透露，截至2014年底，中国已生产11.9万辆新能源汽车，其中2014年的年产量约为8.49万辆。

陈清泉表示，美国和日本在电动汽车的推广方面一直领先于中国。尽管这些国家只有几个品种，但它们的产量很大。中国的电动汽车数量很大，包括工业和信息化部推荐的目录中的60、70辆，但产量并不大，有些品种甚至只卖几十辆。一些企业开发电动汽车不是根据产品，而是根据样品。“示范，示范，一直在示范，目的是向领导展示。”陈清泉举例说，一位企业家告诉他，没有电动车很难见到当地州长，领导主动检查了电动车。

他说，政府补贴这么多，有些人靠“忽悠”赚钱，没有心思创新，导致低水平重复，一头扎进去。“最好由政府来管，让市场来管”，这样企业就可以用自己的钱投资，承担自己的风险。否则，政府会拿老百姓的钱补贴企业，一些企业会打着醉酒的幌子吃补贴。

他还告诉作者，电池是电动汽车的核心。十年前，中国的电池技术与韩国相似。现在韩国的电池技术已经通过测试，而且有领军人才，因此将进入中国市场。尽管我们拥有最多的电池工厂，但我们的国家还是落后了很多。

政府应该尊重市场。

关于新能源汽车的技术路线，陈清泉也呼吁：“政府应该尊重市场，不能以官方立场或硬性规定技术路线。开发哪种技术由市场决定。”

陈清泉希望，到2020年，新能源汽车在中国市场的占比将提高到2%，到2030年将提高到10%至15%，到2050年将提高50%。现实与他的期望之间仍然存在巨大差距。他说，我们不仅要看到前方、向前看，还要看到后方、向历史学习。

自2009年以来，中国开始了全国演示……

节能与新能源汽车项目，并出台了一系列支持政策，包括财政补贴、税收优惠和配套设施建设。中国汽车技术研究中心高级首席专家黄永和指出，2014年几乎每个月都有新的相关政策出台。按照目前的补贴方式，中央政府对地方政府的补贴实际上已经超过了一些企业的生产成本。例如，在纯电动公交车领域，一些企业甚至可以从地方和国家的补贴政策中赚钱。

他认为，中国对新能源汽车的补贴政策已经陷入了一种误解。“造成了过度补贴，企业一直在等待，只是想看看政府出台什么样的政策，企业付出多少努力。”

中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究院副总工程师蔡国勤表示，这种政策设计可能会导致创新泡沫或“伪创新”。以乘用车为例，仅中央政府就可补贴高达6万元，部分车型预计成本为5万至6万元。这意味着，只要汽车得到国家的销售和补贴，即使汽车被扔掉，汽车公司仍然可以盈利。“在这种政策环境下，一些企业可能会以获得国家补贴为目的进行‘名义创新’。”

上海交通大学教授尹成良也认为，在新能源汽车的推广中存在过度补贴。他认为，过度补贴的一个结果是，企业将吃掉本应补充给消费者的一半以上。例如，一家企业原计划将一款车型的价格定在15万至6万元。听说国家和地方将出台补贴政策后，立即涨到了18万元。补贴政策出台后，公布的价格甚至涨到了20多万元。“本该给老百姓的东西，有一半以上都被企业自己吃了。”

黄永和指出，这种情况在世界上任何其他国家都不存在。例如，在日本，国家非常明确地给予补贴。补贴是新能源汽车比传统汽车更贵的部分，补贴为50%。他认为，如果中国的这一政策继续下去，可能会影响该行业的发展。应采取逐步退出的机制，逐步降低补贴力度，让市场最终解决新能源汽车的推广问题。

汽车公司最好“取消政府补贴”

2016年至2020年，中国将继续实施新能源汽车推广应用补贴政策。财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委已制定了2016年至2020年新能源汽车推广应用财政支持政策计划。到今年1月30日，该计划的公示期将结束。

《方案》提出，中央政府将对新能源汽车购置进行补贴，并实行普惠制。补贴是针对消费者的。汽车企业在销售新能源汽车产品时，按照扣除补贴后的价格与消费者结算，中央财政按程序将企业垫付的补贴资金拨付给生产企业。

为加快工业化进程，鼓励优势企业规模化生产以降低成本，《规划》提出，2016年至2020年，适当降低除燃料电池汽车外的其他汽车补贴标准，其中，2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准在2016年基础上降低10%，2019年补贴标准在2017年基础上进一步降低10%。

中央财政补贴的产品为工业和信息化部列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。2014年12月24日，工业和信息化部发布的第64批目录中，20家公司的64种产品被注销。

在合作社……

中国工程院院士钟志华在中国电动汽车100强论坛上提醒，汽车公司最好“摆脱政府补贴”，努力寻找市场空间。

在同一场合，经济学家吴敬琏指出，中国创新体系最大的问题是，从资源配置到科研目标，再到商业化和工业化，政府发挥着主导作用，而这个问题也出现在新能源汽车的发展中。自2009年以来，制定了许多政策，得到了很大的支持，但效果不是很好。这些支持产业发展的政策造成了财政浪费，抑制了一些企业的创造力和主动性。

“政府没有能力决定哪一个行业、哪一条技术路线能够成功。”吴敬莲说，“政府最重要的是提供一个统一、开放、竞争、有序的市场体系。”

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