董扬：低速电动车目前只宜试点不宜大上

在电动汽车的发展浪潮中，最具争议的是低速电动汽车。因为我不赞成无序发展，也不赞成把这个涉及面广的综合性问题简单化、化，所以作者受到了很多人的质疑，也受到了一位老前辈、老领导的斥责。在刚刚结束的电动汽车100强论坛委员会上，傅玉武先生代表课题组作了报告，这意味着低速电动汽车应该得到规范，反应热烈。我完全同意他的观点。然而，在论坛的讨论中，许多人仍然误解了我自己的观点，所以我将在这里记录下来，以澄清事实。

首先，我认为低速电动汽车是当前世界电动汽车发展趋势的一个支流。目前，电动汽车最大的问题是性价比。解决这一问题有一条主流路线和两条支流路线：主流路线以丰田普锐斯、通用伏特和日产聆风为代表，在优惠政策和政府补贴下，性能和成本均衡发展，占据一定市场，通过性能提升和成本降低，逐步达到在不依赖优惠政策和补贴的情况下与传统动力汽车竞争的地位；支路是一种优先考虑性能的路线，例如特斯拉。特斯拉将这条路线走到了极致：更多的电池使续航里程接近燃油车，充分发挥电力优势，获得卓越的动力性能、耀眼的造型、酷炫的移动互联网概念操作界面、网络营销模式，进军高价豪华跑车市场；另一条支线是低速电动汽车，它优先考虑成本。低速电动车实际上是一种小型低速短距离电动车：它不追求续航里程，安装更少的电池以降低成本；不追求高功率，降低电机和电机控制系统的成本；小型化和低速化合理降低了安全要求和其他性能要求，从而降低了车身、转向、制动、悬架、照明和仪表显示系统的成本。

其次，市场对低速电动汽车有需求。傅玉武先生分析，美国和日本的低速电动车采用分类管理模式，并给予一定的道路使用权。在欧洲，它是分类管理的，并按照四轮摩托车进行管理。这两种管理模式都承认其技术合理性、市场需求和标准化管理，作为个人驾驶道路车辆的补充。我认为低速电动汽车在中国还有更广阔的市场——农村市场。中国不同于美国、日本和欧洲。汽车还不受欢迎。大多数农民使用摩托车、农用车和拖拉机作为个人代步工具。低速电动汽车是这些汽车的升级版。更重要的是，低速电动汽车没有废气排放，电网比加油系统更受欢迎。

第三，分析了发展低速电动汽车的优势和劣势。发展低速电动车的优势在于：一是农民有低成本的机动车，老年人有代步车，还可以作为快递等城市物流，可以满足大量市场需求；二是可以形成动力电池和电机的巨大市场，有利于更高级别电动汽车的发展；

第三，它可能会形成一个巨大的产业。目前，中国有1亿多辆摩托车、1000万辆农用车和1亿辆电动自行车。如果允许低速电动汽车发展，很有可能形成年产1000万辆、总产量1亿辆的市场。发展低速电动汽车的问题有：1。道路交通管理和安全。如果没有分类管理，拥堵和安全隐患将会加剧。例如，分类管理会增加道路管理的难度。第二，污染问题。目前，低速电动汽车大多使用铅酸电池。按照目前的管理水平，铅污染的加剧是很难避免的。

第四，政府应尽快就低速电动汽车的发展做出全面决定。决策应充分考虑中国的能源、资源、环境和交通条件，对国民经济和社会形成的影响，以及中国的管理水平和能力。目前，政府各部门的职责和诉求各不相同，很难达成共识。顶层设计和综合决策是必要的。规范发展的前提是要有科学的规范，科学制定低速电动车的产品要求和管理规则。我们还应该充分考虑如何克服全民管理水平低、法治意识差的问题，特别是环境保护管理、交通管理和生产一致性管理的能力。

第五，在国家决策之前，它应该只进行试点，而不是扩大规模。首先，一些专家表示，该法律可以在没有禁令的情况下实施，这不适用于低速电动汽车。国家对机动车的生产和使用有明确的规定，不仅在中国，在世界范围内也是如此。其次，与改革开放初期不同，四中全会强调建设法治社会，即不允许随意违反现有法律、制度和规定。如果我们想要改革，我们也必须做出科学的决定。经过法律程序，如果有任何争议，我们可以先试用，但决不能鲁莽行事。

最后，我完全同意傅玉武先生的意见，即“允许非法开发和全面强制禁止是不可取的”。国家应作出综合决策，尽快规范低速电动汽车的发展。有人认为作者站在传统汽车行业的立场，反对低速电动汽车的发展，这是不准确的。中国汽车产业已经成为年产量超过2300万辆的大产业，并且不怕低速电动车的发展。更重要的是，今天的摩托车、农用车和低速电动汽车的用户都是未来汽车的潜在用户。我相信，中国的汽车行业能够坚定地站在道路车辆电动化和移动互联网联网的前沿！

在电动汽车的发展浪潮中，最具争议的是低速电动汽车。因为我不赞成无序发展，也不赞成把这个涉及面广的综合性问题简单化、化，所以作者受到了很多人的质疑，也受到了一位老前辈、老领导的斥责。在刚刚结束的电动汽车100强论坛委员会上，傅玉武先生代表课题组作了报告，这意味着低速电动汽车应该得到规范，反应热烈。我完全同意他的观点。然而，在论坛的讨论中，许多人仍然误解了我自己的观点，所以我将在这里记录下来，以澄清事实。

首先，我认为低速电动汽车是当前世界电动汽车发展趋势的一个支流。目前，电动汽车最大的问题是性价比。解决这一问题有一条主流路线和两条支流路线：主流路线以丰田普锐斯、通用伏特和日产聆风为代表，在优惠政策和政府补贴下，性能和成本均衡发展，占据一定市场，通过性能提升和成本降低，逐步达到在不依赖优惠政策和补贴的情况下与传统动力汽车竞争的地位；支路是一种优先考虑性能的路线，例如特斯拉。特斯拉将这条路线走到了极致：更多的电池使续航里程接近燃油车，充分发挥电力优势，获得卓越的动力性能、耀眼的造型、酷炫的移动互联网概念操作界面、网络营销模式，进军高价豪华跑车市场；另一条支线是低速电动汽车，它优先考虑成本。低速电动车实际上是一种小型低速短距离电动车：它不追求续航里程，安装更少的电池以降低成本；不追求高功率，降低电机和电机控制系统的成本；小型化和低速化合理降低了安全要求和其他性能要求，从而降低了车身、转向、制动、悬架、照明和仪表显示系统的成本。

其次，市场对低速电动汽车有需求。傅玉武先生分析，美国和日本的低速电动车采用分类管理模式，并给予一定的道路使用权。在欧洲，它是分类管理的，并按照四轮摩托车进行管理。这两种管理模式都承认其技术合理性、市场需求和标准化管理，作为个人驾驶道路车辆的补充。我认为低速电动汽车在中国还有更广阔的市场——农村市场。中国不同于美国、日本和欧洲。汽车还不受欢迎。大多数农民使用摩托车、农用车和拖拉机作为个人代步工具。低速电动汽车是这些汽车的升级版。更重要的是，低速电动汽车没有废气排放，电网比加油系统更受欢迎。

第三，分析了发展低速电动汽车的优势和劣势。发展低速电动车的优势在于：一是农民有低成本的机动车，老年人有代步车，还可以作为快递等城市物流，可以满足大量市场需求；二是可以形成动力电池和电机的巨大市场，有利于更高级别电动汽车的发展；

第三，它可能会形成一个巨大的产业。目前，中国有1亿多辆摩托车、1000万辆农用车和1亿辆电动自行车。如果允许低速电动汽车发展，很有可能形成年产1000万辆、总产量1亿辆的市场。发展低速电动汽车的问题有：1。道路交通管理和安全。如果没有分类管理，拥堵和安全隐患将会加剧。例如，分类管理会增加道路管理的难度。第二，污染问题。目前，低速电动汽车大多使用铅酸电池。按照目前的管理水平，铅污染的加剧是很难避免的。

第四，政府应尽快就低速电动汽车的发展做出全面决定。决策应充分考虑中国的能源、资源、环境和交通条件，对国民经济和社会形成的影响，以及中国的管理水平和能力。目前，政府各部门的职责和诉求各不相同，很难达成共识。顶层设计和综合决策是必要的。规范发展的前提是要有科学的规范，科学制定低速电动车的产品要求和管理规则。我们还应该充分考虑如何克服全民管理水平低、法治意识差的问题，特别是环境保护管理、交通管理和生产一致性管理的能力。

第五，在国家决策之前，它应该只进行试点，而不是扩大规模。首先，一些专家表示，该法律可以在没有禁令的情况下实施，这不适用于低速电动汽车。国家对机动车的生产和使用有明确的规定，不仅在中国，在世界范围内也是如此。其次，与改革开放初期不同，四中全会强调建设法治社会，即不允许随意违反现有法律、制度和规定。如果我们想要改革，我们也必须做出科学的决定。经过法律程序，如果有任何争议，我们可以先试用，但决不能鲁莽行事。

最后，我完全同意傅玉武先生的意见，即“允许非法开发和全面强制禁止是不可取的”。国家应作出综合决策，尽快规范低速电动汽车的发展。有人认为作者站在传统汽车行业的立场，反对低速电动汽车的发展，这是不准确的。中国汽车产业已经成为年产量超过2300万辆的大产业，并且不怕低速电动车的发展。更重要的是，今天的摩托车、农用车和低速电动汽车的用户都是未来汽车的潜在用户。我相信，中国的汽车行业能够坚定地站在道路车辆电动化和移动互联网联网的前沿！

标签：特斯拉丰田日产

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