补贴减少 新能源汽车怎么办？

2015年元旦前夕，工信部发布了《关于公开征集2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》：2016-2020年，除燃料电池汽车外，其他汽车补贴标准适当“倒退”。其中，2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准在2016年基础上下降了10%，2019年补贴标准在2017年基础上降低了10%。

根据中国汽车工业协会的数据，2014年前11个月，中国新能源汽车销量达到5.3万辆。其中，插电式混合动力汽车销量2.4万辆，纯电动汽车销量2.9万辆，同比增长7倍。但距离《2012年节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）规定的到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销50万辆的目标仍有很大差距。本期邀请汽车行业知名评论员钟石、LMC汽车市场咨询（上海）有限公司曾志玲、中格曼汽车工业技术学会张锐等共同探讨这一话题。

天平之一：引入新能源汽车补贴机制的原因是什么？

“补贴的大趋势是减少。作为一种商品，新能源汽车不可能永远靠补贴生存。”钟石直言不讳。他还提到，新能源补贴机制早在几年前就已经存在，只是现在已经更详细了。“受益于补贴的车企希望能够长期输血，因为目标缺口大，任务无法完成，但总的趋势是递减的。新能源汽车的孵化期有政策支持，但企业不能总是希望靠补贴生存，断奶时要断奶。”

曾志玲从两个角度分析了补贴退出的机制。一方面，他指出，新能源补贴主要依靠政府的财政补贴（即纳税人的钱），这是新能源初期的支持政策，而不是让新能源车企一直享受的政策倾斜。在产业政策的引导下，政府希望新能源产业能够尽快形成规模化产业，降低成本。另一方面，从2015年到2020年，将有一个从第三阶段的燃料消耗限制到第四阶段的燃料消费限制的过渡期，其中新能源占了非常重要的一部分。未来三年，政府仍将通过逐步减少补贴来促进新能源汽车和节能汽车的发展，但在2020年实施条例时，如果任务不符合标准，将采取相应的惩罚措施。

“在2020年之前，政策鼓励大家朝着2020年的目标前进，2020年之后，普遍共识将形成交叉补贴。”曾志玲告诉笔者，交叉补贴主要是对行业内生产传统燃油车的企业采取一定的惩罚措施，征收惩罚税或其他手段，收到的罚款将由政府作为一个行业进行调整，这部分资金将补充给新能源汽车企业。“就像加利福尼亚州采用的新能源积分制度一样，生产一辆新能源汽车可以赚一分，生产传统汽车欠一分。到年底，积分可以转化为货币。事实上，政府对新能源汽车的补贴将从纳税人的钱到行业补贴不等。”

曾志玲还强调，新能源补贴退让机制并不意味着政府对新能源没有支持，而是新能源行业毕竟是消费品，政府不能总是用纳税人的钱大规模补贴消费品，从长远来看是不公平的。

自2011年以来，中国新能源汽车销量已累计近10万辆，但距离2015年实现50万辆仍有很大差距。在这个时候规定新能源汽车补贴斜坡后退机是否合适？

对此，钟石表示，“企业不能靠补贴蒙混过关，不可能在温暖的房间里孵化和拒绝……

出来。他们必须通过市场的洗礼。“他还提到，补贴在减少，而不是完全退出。企业必须通过创新规模和商业化来缩小与市场的差距，不能在亏损时养成依靠政府补贴生活的习惯。在断奶信号变强后，企业应该加快步伐，把产品变成接近商业化的东西找到发展独立生活能力的方法，加快产品技术的推广。

“在新能源补贴机制下，许多企业为了获得国家补贴而有一些绩效项目。这不是真正的市场化行为。仅靠补贴很难形成真正的工业化计划。”曾志玲说，很大一部分补贴由地方政府支付，这样，地方政府将更倾向于补贴当地企业，而不是分割新能源产业。原来很小的市场现在被分割成了城市。曾志玲说：“去年，在中央政府的指导下，上海的政策有所放开，但其他城市的新能源政策都是量体裁衣和排他性的，行业逐渐分散，因此政府补贴产生了适得其反的效果，补贴效果可能会有所不同。从行业的角度来看，交叉补贴会避免地方政府nts对该行业的干预。"

张锐认为，现在启动符合地方政策的补贴退出机制是时候了。他指出，现在想购买新能源汽车的人主要不是为了省钱。“像特斯拉这样的车主一般都有一辆或几辆传统汽车。买一辆特斯拉是为了尝鲜。而且上海牌照太贵了，北京摇不动。最后可能会被迫买一辆电动汽车。退坡机制补贴的下降对新能源车市不会有太大影响。”

小结：新能源汽车补贴在下降，这是合理的，也是大势所趋。然而，在新能源汽车产销目标难以实现的情况下，补贴减少，这不可避免地让人们担心新能源汽车的产业化之路更加艰难，同时也让人们对政府对新能源汽车行业的支持是否会继续下降产生了诸多疑问。国际原油价格不断下跌，中美页岩气储量丰富，开采进度不小。这些能源变化从根本上影响了政府对新能源汽车的热情和推广，美国对新能源车的热情已经在下降。此外，补贴的有效性并不高，新能源汽车行业以补贴为中心的虚火也广受诟病，补贴终究是不可持续的。

平衡二：退坡机制会给整个汽车行业带来什么影响，新能源汽车市场会产生什么连锁反应？

仍处于市场培育期的新能源汽车行业，应该直面补贴退出机制。它将给整个汽车行业带来什么影响？新能源市场会产生什么连锁反应？

“补贴对企业来说肯定不是好消息，但政府总是给企业施加一点压力，不能让他们太舒服。”钟实告诉笔者，政府必须认真对待。一旦制定了一些东西，就必须坚决执行。政府不能受企业利益的影响。它不可能永远补贴企业，因为它们不上升。否则，将不利于工业发展和政府的信誉。说到做到，就会做到。钟石还指出：“补贴对新能源汽车市场不会有太大影响。有很多配套标准会对国有企业的领导进行考核。相关产业政策对车企也会有各种要求，不会因为补贴不足而去做。”

张锐认为，整个汽车行业市场仍以传统行业为主，至少十年内无法动摇。此外，新能源汽车发展的利好政策主要有两个，一个是补贴，另一个是限购。未来，在补贴减少的同时，行业和消费者的期望……

城市对购买的限制正在增加。

曾志玲直言，退市机制会挤掉一些投机厂商，让市场重回正轨，这对真正致力于新能源汽车的企业来说并不是很大的威胁。“为了取补贴，许多制造商找到一些供应商生产新能源汽车，这不仅对整个行业不利，而且对公共安全构成威胁。现在国家有了明确的撤退机制，可以把这些明显不称职的制造商挤出去，让市场重回正轨。”

曾志玲认为，补贴退坡对新能源汽车市场的影响目前不会太大。“以比亚迪为代表的新能源主要制造商，2014年已售出近1.34万辆插电式混合动力车。如果在2015年能够超过2万个，将会有一个相对大规模的数量。一旦形成规模效应，就可以有效降低生产成本，补贴退坡的影响也不会太大。“另一方面，没有规模的企业很难与比亚迪等大厂竞争，但在一定程度上也有利于优胜劣汰。对消费者来说，最终将取决于终端价格和实际消费政策。例如，北京、上海、杭州等地在新能源政策中仍有很大作用rgy许可证，这些政策在新能源消费中发挥着更为关键的作用。

总结：补贴政策对整个汽车市场的影响有限。其中一个关键原因是新能源汽车的销售基数非常小。刚刚起步的新能源汽车市场是否会出现负面连锁反应，政策落地的时间节点是否合适，还有待观察。可以肯定的是，随着补贴的减少，以补贴为中心的非市场化产业活动将逐渐减少并回归市场理性。

第三个平衡：哪些车企受退坡机制的影响最大，为什么？汽车公司应该如何应对？

哪些车企受补贴退出机制实施的影响最大？与此同时，汽车公司应该采取什么措施来应对？

“从国内来看，肯定对比亚迪这样的公司有更大的影响。比亚迪股价下跌应该与此有一定关系。”这是张锐的第一反应。他分析指出，目前国内研发具有核心电池技术的新能源汽车的厂商并不多。尽管北汽和上汽都推出了电动汽车，但比亚迪拥有最成熟的技术和车型。

曾志玲认为，斜坡后退机制对一些正在准备新项目的小规模企业有很大影响。“尤其是如果你没有核心技术，完全依靠第三方采购很难降低生产成本，同时也可以阻止一些组装企业通过补贴进入市场。”事实上，真正有竞争力的企业并不多，比亚迪有自己的电池技术，一旦形成规模效应，可以有效降低资源成本。“为了扩大产能和有效降低成本，车企必须扩大销量并形成规模效应。”曾志玲提到，政府政策就是要实现这样的目标。

钟石表示，涉及新能源汽车的汽车公司将受到影响。汽车公司是中心，然后它们将扩散到供应商等其他层面。他还强调，车企应增强紧迫感，抓紧完成新能源汽车的时间表，严格按照自己的步骤进行。

最后，张锐指出，一个能够靠政策补贴生存的市场肯定是不正常的。在大市场的前提下，技术是核心。如果不能改变核心，那么通过做销售等外围工作很难解决根本问题。企业需要专注于技术创新、续航里程、电池寿命和维护。如果一项技术已经成熟，那么基于它的市场就不需要补贴，否则就不够成熟。

总结：补贴退坡机制对车企新能源汽车的发展有很大影响，无论是从信心层面还是从工业化层面，所以前期真正投入巨资的车企影响力更大。目前，还很难判断补贴退出机制是否释放了新的……信号……

政策导向。留给车企的是重新评估新能源汽车市场的新发展趋势，探索补贴退坡后如何走市场化道路。

格仕论衡：格仕汽车研究院打造的品牌汽车评论专栏，分析汽车行业的新现象、新热点、新规律、新趋势；

本文以资深行业专家、权威媒体人和企业高管为主要声音，从多层次、多角度探讨了中外汽车行业的变化。2015年元旦前夕，工信部发布了《关于公开征集2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》：2016-2020年，除燃料电池汽车外，其他汽车补贴标准适当“倒退”。其中，2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准在2016年基础上下降了10%，2019年补贴标准在2017年基础上降低了10%。

根据中国汽车工业协会的数据，2014年前11个月，中国新能源汽车销量达到5.3万辆。其中，插电式混合动力汽车销量2.4万辆，纯电动汽车销量2.9万辆，同比增长7倍。但距离《2012年节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》（以下简称《规划》）规定的到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销50万辆的目标仍有很大差距。本期邀请汽车行业知名评论员钟石、LMC汽车市场咨询（上海）有限公司曾志玲、中格曼汽车工业技术学会张锐等共同探讨这一话题。

天平之一：引入新能源汽车补贴机制的原因是什么？

“补贴的大趋势是减少。作为一种商品，新能源汽车不可能永远靠补贴生存。”钟石直言不讳。他还提到，新能源补贴机制早在几年前就已经存在，只是现在已经更详细了。“受益于补贴的车企希望能够长期输血，因为目标缺口大，任务无法完成，但总的趋势是递减的。新能源汽车的孵化期有政策支持，但企业不能总是希望靠补贴生存，断奶时要断奶。”

曾志玲从两个角度分析了补贴退出的机制。一方面，他指出，新能源补贴主要依靠政府的财政补贴（即纳税人的钱），这是新能源初期的支持政策，而不是让新能源车企一直享受的政策倾斜。在产业政策的引导下，政府希望新能源产业能够尽快形成规模化产业，降低成本。另一方面，从2015年到2020年，将有一个从第三阶段的燃料消耗限制到第四阶段的燃料消费限制的过渡期，其中新能源占了非常重要的一部分。未来三年，政府仍将通过逐步减少补贴来促进新能源汽车和节能汽车的发展，但在2020年实施条例时，如果任务不符合标准，将采取相应的惩罚措施。

“在2020年之前，政策鼓励大家朝着2020年的目标前进，2020年之后，普遍共识将形成交叉补贴。”曾志玲告诉笔者，交叉补贴主要是对行业内生产传统燃油车的企业采取一定的惩罚措施，征收惩罚税或其他手段，收到的罚款将由政府作为一个行业进行调整，这部分资金将补充给新能源汽车企业。“就像加利福尼亚州采用的新能源积分制度一样，生产一辆新能源汽车可以赚一分，生产传统汽车欠一分。到年底，积分可以转化为货币。事实上，政府对新能源汽车的补贴将从纳税人的钱到行业补贴不等。”

曾志玲还强调，新能源补贴退让机制并不意味着政府对新能源没有支持，而是新能源行业毕竟是消费品，政府不能总是用纳税人的钱大规模补贴消费品，从长远来看是不公平的。

自2011年以来，中国新能源汽车销量已累计近10万辆，但距离2015年实现50万辆仍有很大差距。规定……合适吗……

新能源汽车此时补贴爬坡机？

对此，钟实表示，“企业不能靠补贴混日子，也不可能在温暖的房间里孵化不出来。必须经过市场的洗礼。”他还提到，补贴正在减少，而不是完全退出。企业必须通过创新规模和商业化来缩小与市场的差距，不能形成亏损时靠政府补贴生活的习惯。在断奶信号变强后，企业应该加快步伐，把产品变成接近商业化的东西，并想办法发展独立生活的能力，加快产品技术的推广。

“在新能源补贴机制下，许多企业为了获得国家补贴而有一些绩效项目。这不是真正的市场化行为。仅靠补贴很难形成真正的工业化计划。”曾志玲说，很大一部分补贴由地方政府支付，这样，地方政府将更倾向于补贴当地企业，而不是分割新能源产业。原来很小的市场现在被分割成了城市。曾志玲说：“去年，在中央政府的指导下，上海的政策有所放开，但其他城市的新能源政策都是量体裁衣和排他性的，行业逐渐分散，因此政府补贴产生了适得其反的效果，补贴效果可能会有所不同。从行业的角度来看，交叉补贴会避免地方政府nts对该行业的干预。"

张锐认为，现在启动符合地方政策的补贴退出机制是时候了。他指出，现在想购买新能源汽车的人主要不是为了省钱。“像特斯拉这样的车主一般都有一辆或几辆传统汽车。买一辆特斯拉是为了尝鲜。而且上海牌照太贵了，北京摇不动。最后可能会被迫买一辆电动汽车。退坡机制补贴的下降对新能源车市不会有太大影响。”

小结：新能源汽车补贴在下降，这是合理的，也是大势所趋。然而，在新能源汽车产销目标难以实现的情况下，补贴减少，这不可避免地让人们担心新能源汽车的产业化之路更加艰难，同时也让人们对政府对新能源汽车行业的支持是否会继续下降产生了诸多疑问。国际原油价格不断下跌，中美页岩气储量丰富，开采进度不小。这些能源变化从根本上影响了政府对新能源汽车的热情和推广，美国对新能源车的热情已经在下降。此外，补贴的有效性并不高，新能源汽车行业以补贴为中心的虚火也广受诟病，补贴终究是不可持续的。

平衡二：退坡机制会给整个汽车行业带来什么影响，新能源汽车市场会产生什么连锁反应？

仍处于市场培育期的新能源汽车行业，应该直面补贴退出机制。它将给整个汽车行业带来什么影响？新能源市场会产生什么连锁反应？

“补贴对企业来说肯定不是好消息，但政府总是给企业施加一点压力，不能让他们太舒服。”钟实告诉笔者，政府必须认真对待。一旦制定了一些东西，就必须坚决执行。政府不能受企业利益的影响。它不可能永远补贴企业，因为它们不上升。否则，将不利于工业发展和政府的信誉。说到做到，就会做到。钟石还指出：“补贴对新能源汽车市场不会有太大影响。有很多配套标准会对国有企业的领导进行考核。相关产业政策对车企也会有各种要求，不会因为补贴不足而去做。”

张锐认为，整个汽车行业市场仍以传统行业为主，至少十年内无法动摇。此外，还有两个主要的……

发展新能源汽车可以避免的政策，一个是补贴，另一个是限购。未来，在补贴减少的同时，行业和消费者对城市限购的预期也在增加。

曾志玲直言，退市机制会挤掉一些投机厂商，让市场重回正轨，这对真正致力于新能源汽车的企业来说并不是很大的威胁。“为了取补贴，许多制造商找到一些供应商生产新能源汽车，这不仅对整个行业不利，而且对公共安全构成威胁。现在国家有了明确的撤退机制，可以把这些明显不称职的制造商挤出去，让市场重回正轨。”

曾志玲认为，补贴退坡对新能源汽车市场的影响目前不会太大。“以比亚迪为代表的新能源主要制造商，2014年已售出近1.34万辆插电式混合动力车。如果在2015年能够超过2万个，将会有一个相对大规模的数量。一旦形成规模效应，就可以有效降低生产成本，补贴退坡的影响也不会太大。“另一方面，没有规模的企业很难与比亚迪等大厂竞争，但在一定程度上也有利于优胜劣汰。对消费者来说，最终将取决于终端价格和实际消费政策。例如，北京、上海、杭州等地在新能源政策中仍有很大作用rgy许可证，这些政策在新能源消费中发挥着更为关键的作用。

总结：补贴政策对整个汽车市场的影响有限。其中一个关键原因是新能源汽车的销售基数非常小。刚刚起步的新能源汽车市场是否会出现负面连锁反应，政策落地的时间节点是否合适，还有待观察。可以肯定的是，随着补贴的减少，以补贴为中心的非市场化产业活动将逐渐减少并回归市场理性。

第三个平衡：哪些车企受退坡机制的影响最大，为什么？汽车公司应该如何应对？

哪些车企受补贴退出机制实施的影响最大？与此同时，汽车公司应该采取什么措施来应对？

“从国内来看，肯定对比亚迪这样的公司有更大的影响。比亚迪股价下跌应该与此有一定关系。”这是张锐的第一反应。他分析指出，目前国内研发具有核心电池技术的新能源汽车的厂商并不多。尽管北汽和上汽都推出了电动汽车，但比亚迪拥有最成熟的技术和车型。

曾志玲认为，斜坡后退机制对一些正在准备新项目的小规模企业有很大影响。“尤其是如果你没有核心技术，完全依靠第三方采购很难降低生产成本，同时也可以阻止一些组装企业通过补贴进入市场。”事实上，真正有竞争力的企业并不多，比亚迪有自己的电池技术，一旦形成规模效应，可以有效降低资源成本。“为了扩大产能和有效降低成本，车企必须扩大销量并形成规模效应。”曾志玲提到，政府政策就是要实现这样的目标。

钟石表示，涉及新能源汽车的汽车公司将受到影响。汽车公司是中心，然后它们将扩散到供应商等其他层面。他还强调，车企应增强紧迫感，抓紧完成新能源汽车的时间表，严格按照自己的步骤进行。

最后，张锐指出，一个能够靠政策补贴生存的市场肯定是不正常的。在大市场的前提下，技术是核心。如果不能改变核心，那么通过做销售等外围工作很难解决根本问题。企业需要专注于技术创新、续航里程、电池寿命和维护。如果一项技术已经成熟，那么基于它的市场就不需要补贴，否则就不够成熟。

总结：补贴退坡机制对车企新能源汽车的发展有很大影响，无论是从信心层面还是从产业层面……

因此，早期真正投入巨资的汽车公司具有更大的影响力。目前还很难判断补贴退出机制是否释放出了新政策取向的信号。留给车企的是重新评估新能源汽车市场的新发展趋势，探索补贴退坡后如何走市场化道路。

格仕论衡：格仕汽车研究院打造的品牌汽车评论专栏，分析汽车行业的新现象、新热点、新规律、新趋势；本文以资深行业专家、权威媒体人和企业高管为主要声音，从多层次、多角度探讨了中外汽车行业的变化。

标签：比亚迪北京特斯拉

汽车资讯热门资讯