安进：现有商业模式阻碍新能源车发展

2015年1月13日至14日，中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）年度论坛在钓鱼台国宾馆举行。百人会成立于2014年5月，一直受到行业内外的关注，本次论坛被视为新能源汽车行业的盛会。本次论坛以“产业发展新生态”为主题，由百人会闭门会议、高端论坛和六个专题论坛组成，将发布百人会目前的研究成果，为政府、制造商、专家学者提供一个平台，就中国新能源汽车的未来发展交换意见。本次论坛将围绕“电动汽车大规模进入家庭、动力电池现状与发展、低速电动汽车发展方向、新能源公交车产业化、电动汽车基础设施、电动交通与互联网融合”六大主题展开。

以下是安徽江淮汽车集团股份有限公司有限公司董事长金某当场发言。

安进：尊敬的陈清泰董事长，尊敬的各位嘉宾和同事，下午好！

很高兴有这样的机会，代表江淮汽车谈谈我们对新能源汽车发展的认识和实践经验。

我很高兴让我按这个顺序发言。刚才北汽的徐总提到，大旗已经升起，号召我们的新能源企业团队朝着新的目标前进。王传福主席为我下面的发言打下了良好的基础。我想表达我的观点。他用了两个汽车模型的例子来说明我的意思。

近年来，随着环保意识的逐步提高，国家和公众对新能源的认识也有所提高。从新能源的实际推广效果来看，新能源的增速非常大，但与预期仍有很大差距。2013年至2015年，预计将推广33万辆新能源汽车，公共部门推广11.1万辆，私营部门推广12.3万辆。发展新能源汽车的根本目的是什么，新能源推广的发展模式是什么？只有了解这个问题，才能更好地解决推广新能源汽车这一重大问题。

我认为有两个基本目的。第一是节约能源和减少排放。汽车消费进入家庭化趋势势在必行。2014年，中国汽车总销量超过2300万辆，社会购买力不再是问题。尽管大城市的拥堵问题也包括随着公共交通的改善对大城市汽车的限制，人们日常出行对私家车的依赖程度已经大大提高，但就现有汽车保有量而言，这仍然是一个巨大的数字。对于三四线市场来说，拥有一辆家用汽车永远是一种刚性需求。尽管通过实施严格的排放标准也可以有效控制排放问题，但排放总量仍在增加。从这个意义上说，推动汽车电动化是一个根本性的解决方案。

第二，在国家政策的推动下，将形成产业集聚，形成规模经济，通过市场竞争，在市场发展的新领域构建新的机遇，接近达到世界先进水平，实现汽车强国梦。特别是，第一点决定了新能源汽车将依托中国全球最大的多层次需求汽车消费市场，率先获得应用规模优势，并通过大规模应用，提高技术水平，降低制造和使用成本。在这里，我将讨论江淮汽车电动汽车的商业化问题。

第一，江淮汽车新能源发展实践。在研发过程方面，江淮汽车于2002年开始探索新能源汽车。2009年，我们提出将纯电动汽车作为主要方向，重点开发行驶里程超过200公里的高性价比纯电动汽车。市场定位是短途运输。从2010年到2013年，江淮汽车开发了迭代产品流程，开发技术分为四代。安全技术可靠地投放市场。2012-2014年，在国家新能源汽车创新工程的支持下，结合前四代纯电动汽车开发市场的经验，开发了5款纯电动汽车IEV6，里程超过200公里。

公交系统集成工程研究中心落户安凯公司，开发新一代电动汽车技术。2014年，安凯汽车组织申报纯电动汽车和中型道路车辆为国家科技支撑计划的一部分，成为全电动中型客车领域的首个国家支撑项目。

产品研发形成核心研发能力，与世界一流公司和知名大学合作，培育中国三链、六小链等电动汽车关键核心零部件和技术产业链，建设覆盖系统集成和电控电机的300多人研发团队，形成以实验开发为主线的国际汽车，形成电池中安全低寿命、能量密度平衡的动力总成，形成电池动力电池总成寿命开发方法，解决高密度三元材料和电池热稳定性问题，并加以推广。在电子控制发展方面……

我们积累了产品软硬件的开发方法，形成了江淮电动汽车的独特优势。

第二，在纯电动汽车领域，自2010年推出第一款纯电动汽车以来，江淮汽车每年都在同一平台上推广新产品，但在技术上进行了升级，这构成了具有良好用户体验的江淮系列纯电动汽车产品。从2010年到2013年，江淮汽车已经连续四年创造了汽车示范运营的最大应用，推广了8000多辆纯电动汽车，累计里程达到1.2亿公里，自行车最大里程达到15万公里。去年，北京售出了约560辆汽车，上海售出了100多辆。在纯电动公交车领域，江淮汽车拥有中国数量最多、公交车产品线最齐全、示范运营最广泛、市场份额领先的新能源产品。截至目前，该公司已售出2067辆汽车。早在2010年，我们就在合肥建立了第一条江淮纯电动公交车线路。首批30辆车成功运营4年多，自行车最大行驶里程达到35万公里。目前，合肥有20条线路和400多辆电动公交车在运营。江淮纯电动汽车产业线形成了农村结合的优势，打造了成熟、商业化的新能源规模体系。我们有信心，新能源汽车必将成为江淮汽车未来发展的新增长点。

新能源电动汽车面临的主要问题。近年来，特别是在2014年国家政策的引导和支持下，中国电动汽车行业取得了显著进步，市场推广进入了一个新阶段。然而，从商业实践的角度来看，该市场仍处于初级阶段。我们认为有以下四个方面。

第一个是成本，主要是买车的成本。目前，国内市场上销售的大多数电动汽车的价格明显高于同类燃油汽车，这是取消国家和地方政府多级补贴后的价格。上海大学的产品在市场上很受欢迎，但普通人买的不多。目前国内燃油车最大的消费群体是谁？未来5到10年，我们国家最大的消费群体不会改变，他们都愿意购买高性价比的产品。因此，电动汽车行业目前面临的困境是最初缺乏大规模销售，这也使得制造业难以扩大规模。只有刺激公众需求，才能逐步打破成本。

第二，技术问题。大多数新兴产业的技术创新仍然是一项重要任务。企业、科研机构和高校通过不断创新和实践，不断提高电动汽车的性能，降低成本，将技术价值转化为电动公交车用户的使用价值。特别是在技术方面，我们必须继续突破与燃油车相当的续航里程和寿命，并在整个生命周期中保持安全。

第三，环境问题，要真正推动电动汽车的广泛使用，就必须完善社会化社会服务体系，尤其是充电桩和充电设施的进展缓慢。2009年，充换电设施已经开始有一定的发展，但整体建设速度落后于电动汽车行业的发展速度。《国务院2014年至2020年能源发展战略行动计划》指出，制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度推进的原则，加快电力设施建设。然而，从目前的情况来看，感觉是这样的。

最后，商业化模式的创新。目前，中国现有的电动汽车商业模式已经不断优化，如杭州自动驾驶租赁汽车、深圳车电分离、融资租赁模式、北京纯电动汽车推广模式、郑州新能源公交车推广模式，分时租赁的国际推广模式已逐步引入中国各大城市。现有的商业模式难以满足新能源发展的需要，仍有问题需要解决。

首先，正常操作……

f现有的商业模式依赖于政府补贴，不可能独立运营。试点城市推出的融资租赁和共享租赁试图解决购买成本高的问题，但如果没有财政补贴，各种模式很难运作。

第二，现有的商业模式没有与现有的交通相结合，现有的模式没有研究城市规划、电网改造、土地管理等环节的整合。从长远来看，满足市场需求的潜力将不足。

第三，对电动汽车产业的发展提出了一些建议。

针对上述问题，如何加快我国汽车电动汽车的产业化，有以下建议。

首先，我们认为电动汽车仍然必须走民用路线。为什么？在我看来，有必要生产和推广对节能减排有很大影响的平价产品，并牢牢掌握客户数量。电动汽车的责任仍然是从A地到B地的人员流动，但它没有排放。只有大量使用，才能达到减排效果，充分利用中国巨大的市场需求，应用规模居世界第一。这种市场定位和产品特点可能更符合中国的实际情况。只有这样，才能更有效地推动电动汽车的商业化，激发全产业链成熟的技术创新，降低购车成本，形成行业良性循环，而不过分追求大型化、跑车化的高指标。从这个定义来看，我认为至少需要充分把握四点：

首先，用户最多的私家车，尽管车主每天的里程不多，但数量巨大，这构成了巨大的排放。

第二是使用最高效的总线，这是最高效的。一辆汽车可以吸引很多人，但排放量也很大。

第三种是最常用的出租车。

第四是快递业务的电动汽车。

这些汽车对应的客户是普通大众，续航里程主要在城市地区，这是电动汽车可以达到的优势。

电动汽车的工业化发展不能偏离技术升级的方向。国家鼓励建设新能源汽车新的竞争优势，但不能陷入低水平的技术投资。再快也不会形成技术优势，产业优势也只是昙花一现。

市场是不可分割的，而我国在发展新能源方面具有最大优势，非常重视，拥有巨大的市场。目前，88个示范城市共有88项地方补贴政策。在许多地方，只有意见，没有详细的规则，而且信息不对称。有必要解决区域需求和地方政策错位的问题。

加快市场应用标准和配套制度的不断完善，一是简化新能源汽车进入流程，倡导行业管理快速跟上新能源汽车的发展步伐。对于成熟的汽车制造商来说，他们已经掌握了核心的电池电机电控技术，电动化新产品的开发比燃油车更高效，因此与电动汽车相结合的新产品准入管理缩短了审核周期。

银行业和金融业应开发新能源汽车融资产品，保险业务应与新能源汽车补贴导致的购买价格和产品价值不一致。产品故障模式与传统燃油车在业务发展上不积极，标准也不尽相同。一些公司根本不提供保险，这增加了消费者的担忧。

建立和改善电动汽车行业的准入，特别是我认为支持产品技术研发和同时支持电动桩充电设施很重要。同时，要打破地方保护，有效展示公共部门使用电动汽车的效果，确保宏观支持政策的连续性和稳定性。非常感谢。

2015年1月13日至14日，中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）年度论坛在钓鱼台国宾馆举行。百人会成立于2014年5月，一直受到行业内外的关注，本次论坛被视为新能源汽车行业的盛会。本次论坛以“产业发展新生态”为主题，由百人会闭门会议、高端论坛和六个专题论坛组成，将发布百人会目前的研究成果，为政府、制造商、专家学者提供一个平台，就中国新能源汽车的未来发展交换意见。本次论坛将围绕“电动汽车大规模进入家庭、动力电池现状与发展、低速电动汽车发展方向、新能源公交车产业化、电动汽车基础设施、电动交通与互联网融合”六大主题展开。

以下是安徽江淮汽车集团股份有限公司有限公司董事长金某当场发言。

安进：尊敬的陈清泰董事长，尊敬的各位嘉宾和同事，下午好！

很高兴有这样的机会，代表江淮汽车谈谈我们对新能源汽车发展的认识和实践经验。

我很高兴让我按这个顺序发言。刚才北汽的徐总提到，大旗已经升起，号召我们的新能源企业团队朝着新的目标前进。王传福主席为我下面的发言打下了良好的基础。我想表达我的观点。他用了两个汽车模型的例子来说明我的意思。

近年来，随着环保意识的逐步提高，国家和公众对新能源的认识也有所提高。从新能源的实际推广效果来看，新能源的增速非常大，但与预期仍有很大差距。2013年至2015年，预计将推广33万辆新能源汽车，公共部门推广11.1万辆，私营部门推广12.3万辆。发展新能源汽车的根本目的是什么，新能源推广的发展模式是什么？只有了解这个问题，才能更好地解决推广新能源汽车这一重大问题。

我认为有两个基本目的。第一是节约能源和减少排放。汽车消费进入家庭化趋势势在必行。2014年，中国汽车总销量超过2300万辆，社会购买力不再是问题。尽管大城市的拥堵问题也包括随着公共交通的改善对大城市汽车的限制，人们日常出行对私家车的依赖程度已经大大提高，但就现有汽车保有量而言，这仍然是一个巨大的数字。对于三四线市场来说，拥有一辆家用汽车永远是一种刚性需求。尽管通过实施严格的排放标准也可以有效控制排放问题，但排放总量仍在增加。从这个意义上说，推动汽车电动化是一个根本性的解决方案。

第二，在国家政策的推动下，将形成产业集聚，形成规模经济，通过市场竞争，在市场发展的新领域构建新的机遇，接近达到世界先进水平，实现汽车强国梦。特别是，第一点决定了新能源汽车将依托中国全球最大的多层次需求汽车消费市场，率先获得应用规模优势，并通过大规模应用，提高技术水平，降低制造和使用成本。在这里，我将讨论江淮汽车电动汽车的商业化问题。

第一，江淮汽车新能源发展实践。在研发过程方面，江淮汽车于2002年开始探索新能源汽车。2009年，我们提出将纯电动汽车作为主要方向，重点开发行驶里程超过200公里的高性价比纯电动汽车。市场定位是短途运输。从2010年到2013年，江淮汽车开发了迭代产品流程，开发技术分为四代。安全技术可靠地投放市场。2012-2014年，在国家新能源汽车创新工程的支持下，结合前四代纯电动汽车开发市场的经验，开发了5款纯电动汽车IEV6，里程超过200公里。

公交系统集成工程研究中心落户安凯公司，开发新一代电动汽车技术。2014年，安凯汽车组织申报纯电动汽车和中型道路车辆为国家科技支撑计划的一部分，成为全电动中型客车领域的首个国家支撑项目。

产品研发形成核心研发能力，与世界一流公司和知名大学合作，培育中国三链、六小链等电动汽车关键核心零部件和技术产业链，建设覆盖系统集成和电控电机的300多人研发团队，形成以实验开发为主线的国际汽车，形成电池中安全低寿命、能量密度平衡的动力总成，形成电池动力电池总成寿命开发方法，解决高密度三元材料和电池热稳定性问题，并加以推广。在电子控制发展方面……

我们积累了产品软硬件的开发方法，形成了江淮电动汽车的独特优势。

第二，在纯电动汽车领域，自2010年推出第一款纯电动汽车以来，江淮汽车每年都在同一平台上推广新产品，但在技术上进行了升级，这构成了具有良好用户体验的江淮系列纯电动汽车产品。从2010年到2013年，江淮汽车已经连续四年创造了汽车示范运营的最大应用，推广了8000多辆纯电动汽车，累计里程达到1.2亿公里，自行车最大里程达到15万公里。去年，北京售出了约560辆汽车，上海售出了100多辆。在纯电动公交车领域，江淮汽车拥有中国数量最多、公交车产品线最齐全、示范运营最广泛、市场份额领先的新能源产品。截至目前，该公司已售出2067辆汽车。早在2010年，我们就在合肥建立了第一条江淮纯电动公交车线路。首批30辆车成功运营4年多，自行车最大行驶里程达到35万公里。目前，合肥有20条线路和400多辆电动公交车在运营。江淮纯电动汽车产业线形成了农村结合的优势，打造了成熟、商业化的新能源规模体系。我们有信心，新能源汽车必将成为江淮汽车未来发展的新增长点。

新能源电动汽车面临的主要问题。近年来，特别是在2014年国家政策的引导和支持下，中国电动汽车行业取得了显著进步，市场推广进入了一个新阶段。然而，从商业实践的角度来看，该市场仍处于初级阶段。我们认为有以下四个方面。

第一个是成本，主要是买车的成本。目前，国内市场上销售的大多数电动汽车的价格明显高于同类燃油汽车，这是取消国家和地方政府多级补贴后的价格。上海大学的产品在市场上很受欢迎，但普通人买的不多。目前国内燃油车最大的消费群体是谁？未来5到10年，我们国家最大的消费群体不会改变，他们都愿意购买高性价比的产品。因此，电动汽车行业目前面临的困境是最初缺乏大规模销售，这也使得制造业难以扩大规模。只有刺激公众需求，才能逐步打破成本。

第二，技术问题。大多数新兴产业的技术创新仍然是一项重要任务。企业、科研机构和高校通过不断创新和实践，不断提高电动汽车的性能，降低成本，将技术价值转化为电动公交车用户的使用价值。特别是在技术方面，我们必须继续突破与燃油车相当的续航里程和寿命，并在整个生命周期中保持安全。

第三，环境问题，要真正推动电动汽车的广泛使用，就必须完善社会化社会服务体系，尤其是充电桩和充电设施的进展缓慢。2009年，充换电设施已经开始有一定的发展，但整体建设速度落后于电动汽车行业的发展速度。《国务院2014年至2020年能源发展战略行动计划》指出，制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度推进的原则，加快电力设施建设。然而，从目前的情况来看，感觉是这样的。

最后，商业化模式的创新。目前，中国现有的电动汽车商业模式已经不断优化，如杭州自动驾驶租赁汽车、深圳车电分离、融资租赁模式、北京纯电动汽车推广模式、郑州新能源公交车推广模式，分时租赁的国际推广模式已逐步引入中国各大城市。现有的商业模式难以满足新能源发展的需要，仍有问题需要解决。

首先，正常操作……

f现有的商业模式依赖于政府补贴，不可能独立运营。试点城市推出的融资租赁和共享租赁试图解决购买成本高的问题，但如果没有财政补贴，各种模式很难运作。

第二，现有的商业模式没有与现有的交通相结合，现有的模式没有研究城市规划、电网改造、土地管理等环节的整合。从长远来看，满足市场需求的潜力将不足。

第三，对电动汽车产业的发展提出了一些建议。

针对上述问题，如何加快我国汽车电动汽车的产业化，有以下建议。

首先，我们认为电动汽车仍然必须走民用路线。为什么？在我看来，有必要生产和推广对节能减排有很大影响的平价产品，并牢牢掌握客户数量。电动汽车的责任仍然是从A地到B地的人员流动，但它没有排放。只有大量使用，才能达到减排效果，充分利用中国巨大的市场需求，应用规模居世界第一。这种市场定位和产品特点可能更符合中国的实际情况。只有这样，才能更有效地推动电动汽车的商业化，激发全产业链成熟的技术创新，降低购车成本，形成行业良性循环，而不过分追求大型化、跑车化的高指标。从这个定义来看，我认为至少需要充分把握四点：

首先，用户最多的私家车，尽管车主每天的里程不多，但数量巨大，这构成了巨大的排放。

第二是使用最高效的总线，这是最高效的。一辆汽车可以吸引很多人，但排放量也很大。

第三种是最常用的出租车。

第四是快递业务的电动汽车。

这些汽车对应的客户是普通大众，续航里程主要在城市地区，这是电动汽车可以达到的优势。

电动汽车的工业化发展不能偏离技术升级的方向。国家鼓励建设新能源汽车新的竞争优势，但不能陷入低水平的技术投资。再快也不会形成技术优势，产业优势也只是昙花一现。

市场是不可分割的，而我国在发展新能源方面具有最大优势，非常重视，拥有巨大的市场。目前，88个示范城市共有88项地方补贴政策。在许多地方，只有意见，没有详细的规则，而且信息不对称。有必要解决区域需求和地方政策错位的问题。

加快市场应用标准和配套制度的不断完善，一是简化新能源汽车进入流程，倡导行业管理快速跟上新能源汽车的发展步伐。对于成熟的汽车制造商来说，他们已经掌握了核心的电池电机电控技术，电动化新产品的开发比燃油车更高效，因此与电动汽车相结合的新产品准入管理缩短了审核周期。

银行业和金融业应开发新能源汽车融资产品，保险业务应与新能源汽车补贴导致的购买价格和产品价值不一致。产品故障模式与传统燃油车在业务发展上不积极，标准也不尽相同。一些公司根本不提供保险，这增加了消费者的担忧。

建立和改善电动汽车行业的准入，特别是我认为支持产品技术研发和同时支持电动桩充电设施很重要。同时，要打破地方保护，有效展示公共部门使用电动汽车的效果，确保宏观支持政策的连续性和稳定性。非常感谢。

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