江淮安进：电动汽车要走大众化路线

1月24日上午，由GNEV官方组织主办、第一电网承办的2014全球新能源汽车大会（GNEV2014）在天津隆重开幕，主题为“重新定义汽车”。江淮汽车集团有限公司董事长安进认为，电动汽车应该走大众路线。企业需要生产和推广大众消费者需求量大、对节能减排影响大、用户负担得起且易于使用的产品，牢牢抓住最大的服务领域。电动汽车的职责本质上是将人员和物流从A地转移到B地。

江淮汽车集团有限公司董事长安进。

安进表示，近年来，随着社会环保节能意识的逐步提高，国家和公众对新能源汽车的关注度越来越高，大家都加快了新能源汽车研发和战略布局。从推广新能源汽车的实际效果来看，虽然涨幅很大，但距离目标期仍有一定差距。2014-2015年，国家计划推广33.6万辆汽车。根据当地报纸的计划，它提议在私人消费领域推广6.7万辆汽车。然而，到2014年底，计划中的汽车只完成了27%，其中2014年纯电动汽车销量为4.5万辆，与预期相去甚远。

发展新能源汽车的根本目的、推广路线和发展模式是什么？只有厘清这个问题，才能更好地解决新能源汽车在推广过程中遇到的一系列问题。安进认为有两个根本目的：第一是节能减排。汽车消费势不可挡。2014年，汽车产销超过2300万辆。消费升级和社会购买力不再是问题。随着大城市的拥堵、公共交通的改善以及政府行政措施的限制，人们对私家车的依赖将大大提高，但私家车的数量不会减少。拥有一辆家用汽车仍然是一个硬性要求。尽管排放和污染可以通过严格的标准来控制，但从这个意义上说，促进汽车电动化是一个根本性的解决方案。第二，这是在国家政策的强大拉动下实现规模经济的机会，是通过市场竞争和能源结构调整的机会推动中国汽车产业的技术升级，是在汽车发展的新领域抢占制高点、建立优势的机会，从而接近或达到世界先进水平，实现强国梦。这两个根本目的，尤其是第一点，决定了新能源汽车要依托中国这个全球最大的多层次汽车消费市场，率先获得应用规模优势，并通过大规模应用促进技术水平的提高，降低制造和使用成本。

电动汽车将成为江淮汽车未来发展的主力军。

同时，安进分享了江淮汽车的研发和商业实践，以及对新能源汽车的思考和建议。江淮汽车从2002年开始探索新能源汽车产业。2009年，明确提出以纯电动为主要方向，形成了系统的技术路线。2012-2014年，在国家新能源汽车创新工程的大力支持下，研发出了国内首款全新平台的五座纯电动汽车。

在电动公交车方面，江淮汽车于2011年开始发展，并于当年在北京投入运营。2011年，科技部第一个国家乘用车系统集成工程研究中心落户安凯。该中心研发的新一代电控系统正式发布，应用于安凯电动客车，并于2014年成功入选国家科技支撑计划。江淮汽车的研发战略是基于节能减排的需求和电动汽车产品独特的驾驶乐趣价值。江淮汽车的定位是广泛应用于上下班、日常生活、环卫和公共服务市场。为短途运输创造新兴市场、公共汽车市场和公共汽车市场，并建设……

显著提升产品的成熟度。

在研发能力方面，核心技术开发能力在产品开发过程中逐步形成。与国际一流技术公司和知名科研院所合作，在中国培育了三大电器、六小电器的电动汽车核心零部件链和产业链，形成了以国际先进汽车和先进技术公司为主线，以试验开发为主线的产品正向开发过程，具有新能源汽车的正向开发能力。形成了平衡动力电池总寿命与安全性、低温性和能量密度的开发能力，成功解决了电池热不稳定的安全问题。形成了对电机性能的仿真分析。在电子控制开发方面，我们已经形成了23大类793个项目，形成了电动转向、远程服务和能源回收与产业链的开发能力，整车和零部件功能耐久性的开发能力特别是电动汽车的寿命评估能力。

在商业化推广成果方面，自2011年推出首款纯电动汽车以来，江淮汽车已连续四年创造了行业内最大规模的私家车领域示范运营，自行车最大行驶里程达15万公里。经过五年的使用，包括出租车在内，产品在各个角度都得到了平衡和浸泡，产品在使用过程中经得起考验。在纯电动公交车领域，江淮汽车是中国新能源产品发布最多、公交车产品线最全、示范运营最早、应用城市最多的新能源公交车企业，产品市场占有率也保持全国领先地位。

从轿车到公交车再到轻型卡车，江淮的产品线已经形成了商业和客运并举的新能源产业体系，电动汽车将成为未来江淮汽车发展的主力军。

电动汽车的技术创新仍然是关键。

在电动汽车产业化面临的主要问题中。安进表示，近年来，特别是2014年，在国家产业政策的引导和支持下，中国电动汽车行业取得了显著进步，市场营销进入了新的发展阶段。然而，从商业实践来看，该市场仍处于初级阶段，仍面临一些亟待解决的问题。

首先，成本问题主要是指购买汽车的成本。目前，市场上销售的绝大多数电动汽车的价格明显高于同类燃油车的价格，或者高于国家和地方机构取消补贴后的价格。人们买的不多。目前国内燃油车的最大消费者是谁？未来十年，我们国家最大的消费群体会发生变化吗？当然，每个人都愿意购买高性价比的产品。因此，电动汽车目前面临的困境是大规模销售的困难和形成大规模制造的困难。价格高，人们不愿意购买，因此很难降低成本，尤其是电池。那么动机在哪里呢？只有通过刺激公众的消费需求，这才真正需要国家继续给予力量。

其次，技术问题，电动汽车的技术创新仍然是关键。通过不断的技术创新和实践，不断提高电动汽车的功能性能，降低成本，将技术价值转化为电动汽车用户的使用价值。尤其需要在技术上不断突破，这相当于燃油车的使用寿命和里程数。

第三，社会的使用环境，完善的社会市场服务保障体系至关重要，配套设施需要不断完善。自2009年以来，我国充电换电设施建设有了一定的发展，但在整体建设速度上仍落后于电动汽车行业的发展。在去年的两会上，我提出要将电桩建设纳入城市建设规范，并获得通过。根据国家C的要求……

ncil能源发展战略行动计划2014年至2020年，制定并实施新能源汽车充电设施发展计划，按照适度超前的原则加快充电设施建设。然而，从目前的进展来看，我觉得这方面的发展不是很明显。最近，出现了一个新问题。虽然有充电桩，但据说充电价格很高，有些地方要2.2元。

第四，商业模式的创新。目前，已有的模式已经得到优化，并出现了一系列新的推广模式。分时租赁等国际模式也在引入，但现有模式仍难以满足新能源汽车产业发展的需要，主要表现在以下几个方面：一是商业模式的正常运营主要依靠政府补贴，不可能实现自主运营。试点城市推出的电池租赁、融资租赁、共享租赁等多种商业模式试图解决购车成本高的问题，但如果没有政府财政补贴，所有商业模式都很难维持运营。二是现有商业模式注重短期效益，现有商业模式对城市建设规划、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等方面的结合不够重视，长期来看，满足市场潜力的需求不足。

电动汽车应该走大众化路线。

最后，安进对电动汽车的发展提出了一些建议。他认为，电动汽车应该走大众化路线，企业应该生产和推广大众消费者需求量大、对节能减排影响大、用户负担得起且易于使用的产品，并牢牢抓住最大的服务领域。电动汽车的职责本质上是将人员和物流从A地转移到B地，但有什么区别？不同之处在于减少排放和能源消耗。那么只有大量这样的减排才能起到节能减排的作用，一两辆车是起不到作用的。

要充分利用市场需求在应用规模中的作用，这样的市场定位和产品定位更符合中国的特点，更有效地促进电动汽车的商业化，从而激发全产业链的成熟和创新，形成产业发展的良性循环，不必过分追求大型车和跑车的指标。无论功能多么好，技术多么先进，高端电动汽车都只是高科技甚至技术创新模式的载体。从这个定义来看，安进认为至少有四种类型的客户需要仔细把握。其中一种是最常用的私家车。尽管自行车每天的行驶里程不多，但数量是巨大的。第二类城市公交车和公共车辆是高效的，尤其是在城市地区的区域排放方面。第三类是出租车。第四类是新兴快递业务的快递工具。

第二，电动汽车的产业化离不开技术升级的方向。国家鼓励新的投资方式，但不能陷入低水平的重复投资。降低标准没有技术优势，产业优势只能是短暂的，可能会造成新的污染。

第三，市场是不可分割的。新能源汽车最大的优势是国家高度重视。我们拥有世界上最大的市场和足够的现实和潜在需求。全球88个示范城市共有88个地方补贴标准和管理流程。在一些地方，只有标准，没有详细的规则，而且信息不对称。对于企业来说，市场是分散的。我们应该建立统一的市场协调机制，解决与地方政策不匹配的问题。

第四，对于成熟市场来说，掌握先进的平台技术和开发新的电动产品可能比燃料产品更快，因此有必要加快市场应用标准和支持体系的建设，并不断完善。1月24日上午，2014年全球新能源大会……

由GNEV官方组织主办、第一电网承办的汽车大会（GNEV2014）在天津隆重开幕，主题为“重新定义汽车”。江淮汽车集团有限公司董事长安进认为，电动汽车应该走大众路线。企业需要生产和推广大众消费者需求量大、对节能减排影响大、用户负担得起且易于使用的产品，牢牢抓住最大的服务领域。电动汽车的职责本质上是将人员和物流从A地转移到B地。

江淮汽车集团有限公司董事长安进。

安进表示，近年来，随着社会环保节能意识的逐步提高，国家和公众对新能源汽车的关注度越来越高，大家都加快了新能源汽车研发和战略布局。从推广新能源汽车的实际效果来看，虽然涨幅很大，但距离目标期仍有一定差距。2014-2015年，国家计划推广33.6万辆汽车。根据当地报纸的计划，它提议在私人消费领域推广6.7万辆汽车。然而，到2014年底，计划中的汽车只完成了27%，其中2014年纯电动汽车销量为4.5万辆，与预期相去甚远。

发展新能源汽车的根本目的、推广路线和发展模式是什么？只有厘清这个问题，才能更好地解决新能源汽车在推广过程中遇到的一系列问题。安进认为有两个根本目的：第一是节能减排。汽车消费势不可挡。2014年，汽车产销超过2300万辆。消费升级和社会购买力不再是问题。随着大城市的拥堵、公共交通的改善以及政府行政措施的限制，人们对私家车的依赖将大大提高，但私家车的数量不会减少。拥有一辆家用汽车仍然是一个硬性要求。尽管排放和污染可以通过严格的标准来控制，但从这个意义上说，促进汽车电动化是一个根本性的解决方案。第二，这是在国家政策的强大拉动下实现规模经济的机会，是通过市场竞争和能源结构调整的机会推动中国汽车产业的技术升级，是在汽车发展的新领域抢占制高点、建立优势的机会，从而接近或达到世界先进水平，实现强国梦。这两个根本目的，尤其是第一点，决定了新能源汽车要依托中国这个全球最大的多层次汽车消费市场，率先获得应用规模优势，并通过大规模应用促进技术水平的提高，降低制造和使用成本。

电动汽车将成为江淮汽车未来发展的主力军。

同时，安进分享了江淮汽车的研发和商业实践，以及对新能源汽车的思考和建议。江淮汽车从2002年开始探索新能源汽车产业。2009年，明确提出以纯电动为主要方向，形成了系统的技术路线。2012-2014年，在国家新能源汽车创新工程的大力支持下，研发出了国内首款全新平台的五座纯电动汽车。

在电动公交车方面，江淮汽车于2011年开始发展，并于当年在北京投入运营。2011年，科技部第一个国家乘用车系统集成工程研究中心落户安凯。该中心研发的新一代电控系统正式发布，应用于安凯电动客车，并于2014年成功入选国家科技支撑计划。江淮汽车的研发战略是基于节能减排的需求和电动汽车产品独特的驾驶乐趣价值。江淮汽车的定位是广泛应用于上下班、日常生活、环卫和公共服务市场。打造短途交通新兴市场、公交市场和公共汽车市场，不断推动产品成熟。

就R而言……

能力，核心技术开发能力是在产品开发过程中逐步形成的。与国际一流技术公司和知名科研院所合作，在中国培育了三大电器、六小电器的电动汽车核心零部件链和产业链，形成了以国际先进汽车和先进技术公司为主线，以试验开发为主线的产品正向开发过程，具有新能源汽车的正向开发能力。形成了平衡动力电池总寿命与安全性、低温性和能量密度的开发能力，成功解决了电池热不稳定的安全问题。形成了对电机性能的仿真分析。在电子控制开发方面，我们已经形成了23大类793个项目，形成了电动转向、远程服务和能源回收与产业链的开发能力，整车和零部件功能耐久性的开发能力特别是电动汽车的寿命评估能力。

在商业化推广成果方面，自2011年推出首款纯电动汽车以来，江淮汽车已连续四年创造了行业内最大规模的私家车领域示范运营，自行车最大行驶里程达15万公里。经过五年的使用，包括出租车在内，产品在各个角度都得到了平衡和浸泡，产品在使用过程中经得起考验。在纯电动公交车领域，江淮汽车是中国新能源产品发布最多、公交车产品线最全、示范运营最早、应用城市最多的新能源公交车企业，产品市场占有率也保持全国领先地位。

从轿车到公交车再到轻型卡车，江淮的产品线已经形成了商业和客运并举的新能源产业体系，电动汽车将成为未来江淮汽车发展的主力军。

电动汽车的技术创新仍然是关键。

在电动汽车产业化面临的主要问题中。安进表示，近年来，特别是2014年，在国家产业政策的引导和支持下，中国电动汽车行业取得了显著进步，市场营销进入了新的发展阶段。然而，从商业实践来看，该市场仍处于初级阶段，仍面临一些亟待解决的问题。

首先，成本问题主要是指购买汽车的成本。目前，市场上销售的绝大多数电动汽车的价格明显高于同类燃油车的价格，或者高于国家和地方机构取消补贴后的价格。人们买的不多。目前国内燃油车的最大消费者是谁？未来十年，我们国家最大的消费群体会发生变化吗？当然，每个人都愿意购买高性价比的产品。因此，电动汽车目前面临的困境是大规模销售的困难和形成大规模制造的困难。价格高，人们不愿意购买，因此很难降低成本，尤其是电池。那么动机在哪里呢？只有通过刺激公众的消费需求，这才真正需要国家继续给予力量。

其次，技术问题，电动汽车的技术创新仍然是关键。通过不断的技术创新和实践，不断提高电动汽车的功能性能，降低成本，将技术价值转化为电动汽车用户的使用价值。尤其需要在技术上不断突破，这相当于燃油车的使用寿命和里程数。

第三，社会的使用环境，完善的社会市场服务保障体系至关重要，配套设施需要不断完善。自2009年以来，我国充电换电设施建设有了一定的发展，但在整体建设速度上仍落后于电动汽车行业的发展。在去年的两会上，我提出要将电桩建设纳入城市建设规范，并获得通过。根据《国务院2014年能源发展战略行动计划》的要求……

2020年，制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度超前的原则，加快充电设施建设。然而，从目前的进展来看，我觉得这方面的发展不是很明显。最近，出现了一个新问题。虽然有充电桩，但据说充电价格很高，有些地方要2.2元。

第四，商业模式的创新。目前，已有的模式已经得到优化，并出现了一系列新的推广模式。分时租赁等国际模式也在引入，但现有模式仍难以满足新能源汽车产业发展的需要，主要表现在以下几个方面：一是商业模式的正常运营主要依靠政府补贴，不可能实现自主运营。试点城市推出的电池租赁、融资租赁、共享租赁等多种商业模式试图解决购车成本高的问题，但如果没有政府财政补贴，所有商业模式都很难维持运营。二是现有商业模式注重短期效益，现有商业模式对城市建设规划、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等方面的结合不够重视，长期来看，满足市场潜力的需求不足。

电动汽车应该走大众化路线。

最后，安进对电动汽车的发展提出了一些建议。他认为，电动汽车应该走大众化路线，企业应该生产和推广大众消费者需求量大、对节能减排影响大、用户负担得起且易于使用的产品，并牢牢抓住最大的服务领域。电动汽车的职责本质上是将人员和物流从A地转移到B地，但有什么区别？不同之处在于减少排放和能源消耗。那么只有大量这样的减排才能起到节能减排的作用，一两辆车是起不到作用的。

要充分利用市场需求在应用规模中的作用，这样的市场定位和产品定位更符合中国的特点，更有效地促进电动汽车的商业化，从而激发全产业链的成熟和创新，形成产业发展的良性循环，不必过分追求大型车和跑车的指标。无论功能多么好，技术多么先进，高端电动汽车都只是高科技甚至技术创新模式的载体。从这个定义来看，安进认为至少有四种类型的客户需要仔细把握。其中一种是最常用的私家车。尽管自行车每天的行驶里程不多，但数量是巨大的。第二类城市公交车和公共车辆是高效的，尤其是在城市地区的区域排放方面。第三类是出租车。第四类是新兴快递业务的快递工具。

第二，电动汽车的产业化离不开技术升级的方向。国家鼓励新的投资方式，但不能陷入低水平的重复投资。降低标准没有技术优势，产业优势只能是短暂的，可能会造成新的污染。

第三，市场是不可分割的。新能源汽车最大的优势是国家高度重视。我们拥有世界上最大的市场和足够的现实和潜在需求。全球88个示范城市共有88个地方补贴标准和管理流程。在一些地方，只有标准，没有详细的规则，而且信息不对称。对于企业来说，市场是分散的。我们应该建立统一的市场协调机制，解决与地方政策不匹配的问题。

第四，对于成熟市场来说，掌握先进的平台技术和开发新的电动产品可能比燃料产品更快，因此有必要加快市场应用标准和支持体系的建设，并不断完善。

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