分时租赁能否突破电动汽车推广瓶颈？

截至2014年底，杭州已投入运营的车辆超过9000辆，上海、成都、南京、广州、武汉、长沙、常州已投入运营近5000辆。

目前，中国电动汽车市场规模较小，北京、杭州、上海等地已开始试点电动汽车分时，推广步伐有待加快。

只需输入手机号码和密码，就可以带走一辆电动汽车。这是笔者最近在科技部一楼大厅体验到的一种便捷的电动汽车租赁服务。

笔者在“绿狗”电动汽车分时自助终端上看到，这是一个由触摸屏电脑和类似超市储物箱的钥匙柜组成的自助终端，显示屏上列出了可用车型、车辆剩余电量和租赁信息。选择租赁型号后，相应的柜门会弹出，钥匙可以拿走。整个过程只需要大约4分钟。现场工作人员告诉笔者，驾驶电动车前应拔掉专用充电插头，使用后还车时必须重新插上插头才能完成自助还车流程。每个月底，系统会生成一份每月的租车时间消耗账单，工作人员会相应收费。经济型电动汽车每小时30元，商务型50元，还有其他优惠套餐。

除了北京，杭州的“微公交”也具有示范意义。截至2014年8月底，杭州共有5400多辆“小巴”，建设了40多个飞机站，是中国电动汽车保有量最大的租赁模式。“迷你巴士”可以在城市的任何一家分店退货。这种“智能”汽车有两个每小时20元的座位和四个25元的座位。

电动汽车租赁服务作为一种新的电动汽车推广模式，在北京、杭州等地兴起，但这能否解决电动汽车推广的瓶颈？未来还有多大的发展空间？

电动汽车的推广面临三大制约因素。

根据工信部2015年1月9日的数据，2014年12月，中国生产了2.72万辆新能源汽车，同比增长近三倍。根据中国汽车工业协会2015年1月13日的数据，2014年新能源汽车产销分别为78499辆和74763辆，分别增长3.5倍和3.2倍。其中，纯电动汽车增长超过2倍，插电式混合动力汽车增长近9倍。

然而，现在说电动汽车行业已经实现了“弯道超车”还为时过早。根据中国汽车工业协会的数据，2014年，中国汽车产销均超过2300万辆。换句话说，每售出1000辆汽车中只有3辆是新能源汽车。

拥有分时度假品牌“Green Go Green Dog Official Car”电动汽车的有限公司（以下简称恒宇公司）副总经理詹静告诉《科技日报》作者，目前电动汽车在中国的推广存在三大障碍：第一，汽车价格相对昂贵，尽管电动汽车将享受购车补贴和免征购置税的政策，但同一品牌和型号的燃油车比电动汽车便宜得多。其次，充电的基础设施太少，给充电带来不便。同济大学新能源汽车产业化研究中心副教授王宁指出，在居民区安装充电桩，如何选址，电力公司、业主和业主之间如何协调，这些问题都很难解决。第三个原因是充电时间太长。一般来说，一辆行驶超过100公里的电动汽车需要充电6-7个小时，这使得许多习惯于在几分钟内加满油的司机很难快速适应。

分时租赁有效地补充了公共交通。

正是由于电动汽车在中国推广的种种困难，电动汽车的分时租赁……

形成。“电动汽车擅长的里程在100公里以内，所以电动汽车的理想用户一般是城市中的短途用户。”轻声细语。她将驾车者的里程分为三部分：3到10公里的极短路程，使用出租车、公交车和地铁通常既方便又便宜；

100到400公里长，租车时，你经常会考虑租一辆燃油车。这两个部分不是电动汽车租赁的阶段。当里程数在50公里左右时，打车太贵了，公共交通系统也不能随心所欲，所以租一辆燃油车很麻烦。此时，自助式分时电动汽车将展现出巨大的生命力。

在杭州运营和推广“微巴士”的康迪电动汽车集团董事长胡晓明曾表示，现阶段电动汽车不可能取代传统汽车，电动汽车能否形成大规模市场取决于其自身定位。

“电动汽车分时实际上是一种节约环保的准公共交通形式。”詹静将这种模式的社会功能定位为对公共交通的补充。据她介绍，首先，从成本的角度来看，有分析人士表明，与燃油车相比，电动汽车每百公里的耗电量仅为燃油成本的五分之一，这意味着电动汽车的使用频率越高，节省的钱就越多。要显示电动汽车的优势，就是增加它们的使用量，而分时正是这种优势的一个很好的利用。根据欧洲的一项调查，考虑到汽车维护、保险、电力或燃料成本等因素，如果私家车的年里程数低于1万英里，那么它的成本效益不如共享汽车进行分时。其次，北京目前有近540万辆机动车，但有效停车位只有270多万个。根据欧洲发达国家的经验，汽车在24小时内通常只移动两个小时左右，其余22个小时处于休息状态。因此，一辆分时汽车可以取代欧洲6-12辆私家车。詹晶晶表示，只要未来有足够的分时租车网点，就能保证车辆的高效回收，有效缓解停车位不足造成的静态交通拥堵。

“弯道超车”需要时间

作为一个煤多油少的国家，2014年中国对外国石油的依赖度接近60%。降低汽车油耗是优化能源结构的重要一步。作为一个饱受雾霾困扰的城市，北京宣布汽车尾气排放是当地四大污染源之一。各种现象似乎都有利于电动汽车的分时模式。然而，这种模式能否普及，至少目前电动汽车的分时租赁一直处于亏损阶段。

“我们不仅不通过租赁赚钱，那些制造电池和整车的人也在亏损。”詹静悄悄地告诉笔者，即使现在很困难，但她仍然对未来充满希望。“只要整个新能源技术不断进步，每个人都越来越多地接受新能源汽车，那么这个行业的环境就会朝着好的方向发展。”

目前，该行业之所以不盈利，是因为最初网点太少，不方便取车、还车和收费。目前的任务是结合城市交通需求规划新的网点。另一个原因是电动汽车的价格太高，这导致了汽车租赁的价格。要解决这个问题，需要技术发展，而且需要时间。

在悄无声息的规划中，电动汽车行业能否通过分时实现“弯道超车”，带来利润和增长，只是时间问题。她向作者描述了短期愿景：“要投入1万辆电动汽车进行分时，需要三到五年的时间，每一小段距离都会有一个自助租赁点。每个点都不太大，最大的有十几辆车，最小的有两三辆。城市里几乎每个办公楼下面都有几辆分时电动汽车。这是我们的期望。”到2014年底，杭州已投入运营的车辆超过9000辆，上海、成都、南京、广州、武汉、长沙和常州已投入运营近5000辆。

目前，中国电动汽车市场规模较小，北京、杭州、上海等地已开始试点电动汽车分时，推广步伐有待加快。

只需输入手机号码和密码，就可以带走一辆电动汽车。这是一项方便的电动汽车租赁服务……

作者最近在科技部一楼的大厅里体验了一下。

笔者在“绿狗”电动汽车分时自助终端上看到，这是一个由触摸屏电脑和类似超市储物箱的钥匙柜组成的自助终端，显示屏上列出了可用车型、车辆剩余电量和租赁信息。选择租赁型号后，相应的柜门会弹出，钥匙可以拿走。整个过程只需要大约4分钟。现场工作人员告诉笔者，驾驶电动车前应拔掉专用充电插头，使用后还车时必须重新插上插头才能完成自助还车流程。每个月底，系统会生成一份每月的租车时间消耗账单，工作人员会相应收费。经济型电动汽车每小时30元，商务型50元，还有其他优惠套餐。

除了北京，杭州的“微公交”也具有示范意义。截至2014年8月底，杭州共有5400多辆“小巴”，建设了40多个飞机站，是中国电动汽车保有量最大的租赁模式。“迷你巴士”可以在城市的任何一家分店退货。这种“智能”汽车有两个每小时20元的座位和四个25元的座位。

电动汽车租赁服务作为一种新的电动汽车推广模式，在北京、杭州等地兴起，但这能否解决电动汽车推广的瓶颈？未来还有多大的发展空间？

电动汽车的推广面临三大制约因素。

根据工信部2015年1月9日的数据，2014年12月，中国生产了2.72万辆新能源汽车，同比增长近三倍。根据中国汽车工业协会2015年1月13日的数据，2014年新能源汽车产销分别为78499辆和74763辆，分别增长3.5倍和3.2倍。其中，纯电动汽车增长超过2倍，插电式混合动力汽车增长近9倍。

然而，现在说电动汽车行业已经实现了“弯道超车”还为时过早。根据中国汽车工业协会的数据，2014年，中国汽车产销均超过2300万辆。换句话说，每售出1000辆汽车中只有3辆是新能源汽车。

拥有分时度假品牌“Green Go Green Dog Official Car”电动汽车的有限公司（以下简称恒宇公司）副总经理詹静告诉《科技日报》作者，目前电动汽车在中国的推广存在三大障碍：第一，汽车价格相对昂贵，尽管电动汽车将享受购车补贴和免征购置税的政策，但同一品牌和型号的燃油车比电动汽车便宜得多。其次，充电的基础设施太少，给充电带来不便。同济大学新能源汽车产业化研究中心副教授王宁指出，在居民区安装充电桩，如何选址，电力公司、业主和业主之间如何协调，这些问题都很难解决。第三个原因是充电时间太长。一般来说，一辆行驶超过100公里的电动汽车需要充电6-7个小时，这使得许多习惯于在几分钟内加满油的司机很难快速适应。

分时租赁有效地补充了公共交通。

正是由于电动汽车在中国推广的种种困难，电动汽车的分时租赁应运而生。“电动汽车擅长的里程在100公里以内，所以电动汽车的理想用户一般是城市中的短途用户。”轻声细语。她将驾车者的里程分为三部分：3到10公里的极短路程，使用出租车、公交车和地铁通常既方便又便宜；

100到400公里长，租车时，你经常会考虑租一辆燃油车。这两个部分不是电动汽车租赁的阶段。当里程数在50公里左右时，打车太贵了，公共交通系统也不能随心所欲，所以租一辆燃油车很麻烦。此时，自助式分时电动汽车将展现出巨大的生命力。

在杭州运营和推广“微巴士”的康迪电动汽车集团董事长胡晓明曾表示，现阶段电动汽车不可能取代传统汽车，电动汽车能否形成大规模市场取决于其自身定位。

“电动汽车分时实际上是一种节约环保的准公共交通形式。”詹静将这种模式的社会功能定位为对公共交通的补充。据她介绍，首先，从成本的角度来看，有分析人士表明，与燃油车相比，电动汽车每百公里的耗电量仅为燃油成本的五分之一，这意味着电动汽车的使用频率越高，节省的钱就越多。要显示电动汽车的优势，就是增加它们的使用量，而分时正是这种优势的一个很好的利用。根据欧洲的一项调查，考虑到汽车维护、保险、电力或燃料成本等因素，如果私家车的年里程数低于1万英里，那么它的成本效益不如共享汽车进行分时。其次，北京目前有近540万辆机动车，但有效停车位只有270多万个。根据欧洲发达国家的经验，汽车在24小时内通常只移动两个小时左右，其余22个小时处于休息状态。因此，一辆分时汽车可以取代欧洲6-12辆私家车。詹晶晶表示，只要未来有足够的分时租车网点，就能保证车辆的高效回收，有效缓解停车位不足造成的静态交通拥堵。

“弯道超车”需要时间

作为一个煤多油少的国家，2014年中国对外国石油的依赖度接近60%。降低汽车油耗是优化能源结构的重要一步。作为一个饱受雾霾困扰的城市，北京宣布汽车尾气排放是当地四大污染源之一。各种现象似乎都有利于电动汽车的分时模式。然而，这种模式能否普及，至少目前电动汽车的分时租赁一直处于亏损阶段。

“我们不仅不通过租赁赚钱，那些制造电池和整车的人也在亏损。”詹静悄悄地告诉笔者，即使现在很困难，但她仍然对未来充满希望。“只要整个新能源技术不断进步，每个人都越来越多地接受新能源汽车，那么这个行业的环境就会朝着好的方向发展。”

目前，该行业之所以不盈利，是因为最初网点太少，不方便取车、还车和收费。目前的任务是结合城市交通需求规划新的网点。另一个原因是电动汽车的价格太高，这导致了汽车租赁的价格。要解决这个问题，需要技术发展，而且需要时间。

在悄无声息的规划中，电动汽车行业能否通过分时实现“弯道超车”，带来利润和增长，只是时间问题。她向作者描述了短期愿景：“要投入1万辆电动汽车进行分时，需要三到五年的时间，每走一小段距离都会有一个自助租赁点。每个点都不太大，最大的十几辆，最小的两三辆。城市里几乎每栋办公楼下面都有几辆分时电动汽车。这是我们的期望。”

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