陈清泰：电动车50万目标没完成也不足为怪

2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆的目标。但现实情况是，截至2014年底，中国新能源汽车市场累计销量仅为10万辆，规划目标已基本确定。

面对目前的形势，业内争议的焦点是电动汽车的产业化应该由政府主导还是应该跟随市场需求？政府官员、学术专家和企业高管都有自己的理解和观点，他们的观点并不统一。带着这样的问题，笔者在百家讲坛委员会召开前夕专程采访了国务院发展研究中心原党委书记、副主任陈清泰，并向这位“业内资深人士”询问了政策制定、商业推广、，以及将低速电动汽车转变为正式成员。

政府是第一驱动力，应该巧妙地予以打击。

陈清泰认为，政府是电动汽车的第一驱动力，这在世界各地都是一样的。原因是电动汽车具有很强的正外部性，可以实现零排放，可以减少环境污染，并且与智能城市和互联网有很好的连接。此外，早在“中国电动汽车100强委员会成立大会”上，陈清泰就曾表示，“在电动汽车发展的早期，存在市场失灵的领域。要加快工业化，政府需要适当而巧妙地伸出一只看得见的手。”

什么是市场失灵？这是电动汽车工业化早期出现的一系列“鸡还是蛋”的工业化困境。对于消费者来说，与燃油车相比，电动汽车仍然不经济、不方便和不安。这些困境不能由市场力量来解决，必须由政府来解决。政府有必要采取行动。但政府是如何做到的呢？这是一个非常有趣的问题，值得研究。

作为未来产业生态的一部分，陈清泰表示：“政府的有形之手和市场的无形之手如何有效合作，是一个非常聪明的问题”。也就是说，政府干预的最终目标实际上是不干预，这需要一个过渡，是时候采取行动了，但政府行动的力量应该通过市场放大，而不是政府一采取行动就把市场压回来。

50万人的目标没有实现也就不足为奇了。

对于2015年50万辆的推广目标，陈清泰坦言，50万辆计划是2009年提出的，现在看来很难实现，但这并不意味着政府对电动汽车不够重视和支持。他认为，今年国家对新能源汽车产业的政策力度和密度是前所未有的，可谓厚积薄发，也引发了市场的小高潮。然而，与预期目标相比，现实中仍有很大差距。

然而，如果我们环顾世界，不仅在中国，在美国和日本也是如此，而且与预期目标相去甚远。因此，陈清泰认为，这一轮新能源汽车在中国的推广目标没有实现并不奇怪。更重要的是，它表明了政府发展电动汽车的态度，为企业和研发机构指明了方向，这就是价值。

陈清泰表示，制定量化标准只是指导性的，不能理解为计划体制下的硬性要求。最终，电动汽车将取决于市场。如果没有达到市场接受度，那么政府就不可能也没有必要追求纯数量。相反，我们应该回过头来看看，这一指导目标是否因为我们当时的判断出现了一些错误而没有实现，或者我们是否找到了问题的症结所在，比如技术成熟度、商业模式、市场准入开放等，这可以为我们下一步的政策制定提供依据，这就是……

还有一个滚动修订并朝着既定目标前进的过程。

补贴不是一切，也是补贴的方式。

在进步的过程中，陈清泰强调，政府开出的“组合拳”的核心问题是给全社会一个长期稳定的预期，这只能靠短期的补贴来实现，但不能持久。此外，尽管所谓的补贴“后坡”问题是正确的，但实际实施起来并不是那么简单。

从财政部最新发布的草案来看，新能源汽车再支持五年的路线已经确定。具体的“退坡”机制是：燃料电池仍然不退坡，2017年其他车辆补贴标准在2016年基础上下降10%，2019年补贴标准在2017年基础上降低10%。但陈清泰认为，“补贴不是万能的，还应该考虑补贴的方式”。

陈清泰透露，百人会成立后的课题之一是国外发展电动汽车的政策研究，目前正在与财政部同志讨论。其中，加州的交叉补贴方式也是他们极力提倡的。陈清泰表示，“政府的政策必须是双向的，兼顾激励和约束，即胡萝卜和大棒更大。”

他介绍，加州零排放法规的原则是碳排放交易的交叉补贴。规定每个汽车制造商必须在未来几年实现“零排放”汽车在当地汽车总销量中的一定比例，否则将不得不支付罚款或从其他公司购买指标。特斯拉每年从这里获得数亿美元的补贴。这项补贴与税收无关，也不会影响税收。只是碳排放汽车补贴那些不排放或排放较少的汽车。当所有制造商都能达到政府规定的比例时，这一政策自然会下降。在科学判断的基础上，政府可以对未来五年、十年甚至更长时间做出规定，这不仅可以表明政府的决心，也可以给市场一个长期的预期。

交叉补贴的另一个优点是，不同类型的汽车可以使用不同的补贴系数。如果氢燃料汽车和纯电动汽车的补贴系数为1，那么插电式汽车可能为0.7，深度混合可能为0.4，这意味着政府的政策是中立的，不干扰技术路线。

我们应该更加努力地开放市场，允许试错。

因此，对于近期业内愈演愈烈的新能源汽车“路线之争”，陈清泰的观点是，政府既不应干涉也不应干预技术路线，而应保持中立，最终由市场决定。同时，要有序开放市场准入，欢迎投资者参与试错过程。

陈清泰表示，即使电动汽车部分取代燃油车，也可以说是革命性的，它将经历一个非常艰难的过程。其中一个重要的政策思路是在不同阶段找到能够被市场支持和接受的产品，让这项新技术在盈利的同时能够依靠市场力量而不是政府来运营和发展。

此外，政府应该在这个时候欢迎新加入者，不要鼓励他们，也不要过度限制他们。只要他们拿着自己的真金白银，进入者就是理性的。最终只有少数人获胜，但不应剥夺他们的机会。更多的企业将擦出新的火花，加快试错的进程。政府应该怎么做？是否要创造一个良好的竞争环境和良好的平台，至于企业应该做什么，应该允许他们尝试，包括各种奇思妙想。

综上所述，陈清泰认为，电动汽车的发展总体上应该是开放的，根本的驱动力在于竞争，产品应该被市场接受。关起门来制造电动汽车是没有意义的。只有让获胜者在竞争中脱颖而出，才能创造行业的竞争力。特别是对本土企业来说，竞争本身具有筛选功能和强大的激励功能，是一种……

这是一个通过了解自己和自己来学习的过程。

肯定低速电动汽车将释放细分市场。

最后，当谈到低速电动汽车是否应该“转正”时，陈清泰首先问道：“前段时间，我看了一篇报道，说低速电动车达不到标准。我想问，有没有人为低速电动车制定标准？标准在哪里？如果没有制定标准，就说不达标，这是不合逻辑或有失偏颇的。”此外，他认为，只要政府为低速电动汽车制定标准并加强监管，低速电动汽车将在几年内改变其外观。

因此，陈清泰认为，未来低速电动车应该纳入新能源汽车范畴进行管理。如果使用锂电池，政府可以对其进行一点补贴。工业规模上升后，成本很快就会下降。此外，他还有另一种观点：“即使电动汽车在未来成熟，小型、短距离和低速电动汽车仍将是一个长期存在的细分市场。它有一个特殊的客户群，将长期保留，包括经济适用的需求和高需求。这种区域性的机动化市场需求早释放总比晚释放好。”

然而，要“肯定”低速电动车，这里涉及到许多问题，尤其是交通法规的修订。对此，陈清泰的“药方”是：我认为低速电动车的交通管理可以参考摩托车的方式，大城市可以限制交通，但广大中小城市和农村地区应该放开。至于交通管理，我们可以给它一个带有明显标志的特殊车牌。此外，路权也有一定的限制，比如不能上高速公路和一级公路。

从更高的角度来看，陈清泰认为低速电动车的管理不仅是一个现实问题，也是一个概念问题。所谓创新，也被称为创造性破坏，不仅破坏了原始技术，也破坏了原始规则。如果我们想转变为一个创新型国家，游戏规则应该在必要时适应新的需求，我们应该容忍低速电动汽车。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆的目标。但现实情况是，截至2014年底，中国新能源汽车市场累计销量仅为10万辆，规划目标已基本确定。

面对目前的形势，业内争议的焦点是电动汽车的产业化应该由政府主导还是应该跟随市场需求？政府官员、学术专家和企业高管都有自己的理解和观点，他们的观点并不统一。带着这样的问题，笔者在百家讲坛委员会召开前夕专程采访了国务院发展研究中心原党委书记、副主任陈清泰，并向这位“业内资深人士”询问了政策制定、商业推广、，以及将低速电动汽车转变为正式成员。

政府是第一驱动力，应该巧妙地予以打击。

陈清泰认为，政府是电动汽车的第一驱动力，这在世界各地都是一样的。原因是电动汽车具有很强的正外部性，可以实现零排放，可以减少环境污染，并且与智能城市和互联网有很好的连接。此外，早在“中国电动汽车100强委员会成立大会”上，陈清泰就曾表示，“在电动汽车发展的早期，存在市场失灵的领域。要加快工业化，政府需要适当而巧妙地伸出一只看得见的手。”

什么是市场失灵？这是电动汽车工业化早期出现的一系列“鸡还是蛋”的工业化困境。对于消费者来说，电动汽车仍然是不经济、不方便和不稳定的竞争……

燃油车。这些困境不能由市场力量来解决，必须由政府来解决。政府有必要采取行动。但政府是如何做到的呢？这是一个非常有趣的问题，值得研究。

作为未来产业生态的一部分，陈清泰表示：“政府的有形之手和市场的无形之手如何有效合作，是一个非常聪明的问题”。也就是说，政府干预的最终目标实际上是不干预，这需要一个过渡，是时候采取行动了，但政府行动的力量应该通过市场放大，而不是政府一采取行动就把市场压回来。

50万人的目标没有实现也就不足为奇了。

对于2015年50万辆的推广目标，陈清泰坦言，50万辆计划是2009年提出的，现在看来很难实现，但这并不意味着政府对电动汽车不够重视和支持。他认为，今年国家对新能源汽车产业的政策力度和密度是前所未有的，可谓厚积薄发，也引发了市场的小高潮。然而，与预期目标相比，现实中仍有很大差距。

然而，如果我们环顾世界，不仅在中国，在美国和日本也是如此，而且与预期目标相去甚远。因此，陈清泰认为，这一轮新能源汽车在中国的推广目标没有实现并不奇怪。更重要的是，它表明了政府发展电动汽车的态度，为企业和研发机构指明了方向，这就是价值。

陈清泰表示，制定量化标准只是指导性的，不能理解为计划体制下的硬性要求。最终，电动汽车将取决于市场。如果没有达到市场接受度，那么政府就不可能也没有必要追求纯数量。相反，我们应该回过头来看，这一指导目标是否因为我们当时的判断存在一些错误而没有实现，或者我们是否找到了问题的症结，例如技术成熟度、商业模式、市场准入开放等，这可以为我们下一步的政策制定提供依据，这也是一个滚动修订并朝着既定目标前进的过程。

补贴不是一切，也是补贴的方式。

在进步的过程中，陈清泰强调，政府开出的“组合拳”的核心问题是给全社会一个长期稳定的预期，这只能靠短期的补贴来实现，但不能持久。此外，尽管所谓的补贴“后坡”问题是正确的，但实际实施起来并不是那么简单。

从财政部最新发布的草案来看，新能源汽车再支持五年的路线已经确定。具体的“退坡”机制是：燃料电池仍然不退坡，2017年其他车辆补贴标准在2016年基础上下降10%，2019年补贴标准在2017年基础上降低10%。但陈清泰认为，“补贴不是万能的，还应该考虑补贴的方式”。

陈清泰透露，百人会成立后的课题之一是国外发展电动汽车的政策研究，目前正在与财政部同志讨论。其中，加州的交叉补贴方式也是他们极力提倡的。陈清泰表示，“政府的政策必须是双向的，兼顾激励和约束，即胡萝卜和大棒更大。”

他介绍，加州零排放法规的原则是碳排放交易的交叉补贴。规定每个汽车制造商必须在未来几年实现“零排放”汽车在当地汽车总销量中的一定比例，否则将不得不支付罚款或从其他公司购买指标。特斯拉每年从这里获得数亿美元的补贴。这项补贴与税收无关，也不会影响税收。只是碳排放汽车补贴那些不排放或排放较少的汽车。当所有制造商都能达到政府规定的比例时，这一政策自然会下降。在科学判断的基础上，政府……

ent可以为未来五年、十年甚至更长时间制定准备金，这不仅可以表明政府的决心，也可以给市场一个长期的预期。

交叉补贴的另一个优点是，不同类型的汽车可以使用不同的补贴系数。如果氢燃料汽车和纯电动汽车的补贴系数为1，那么插电式汽车可能为0.7，深度混合可能为0.4，这意味着政府的政策是中立的，不干扰技术路线。

我们应该更加努力地开放市场，允许试错。

因此，对于近期业内愈演愈烈的新能源汽车“路线之争”，陈清泰的观点是，政府既不应干涉也不应干预技术路线，而应保持中立，最终由市场决定。同时，要有序开放市场准入，欢迎投资者参与试错过程。

陈清泰表示，即使电动汽车部分取代燃油车，也可以说是革命性的，它将经历一个非常艰难的过程。其中一个重要的政策思路是在不同阶段找到能够被市场支持和接受的产品，让这项新技术在盈利的同时能够依靠市场力量而不是政府来运营和发展。

此外，政府应该在这个时候欢迎新加入者，不要鼓励他们，也不要过度限制他们。只要他们拿着自己的真金白银，进入者就是理性的。最终只有少数人获胜，但不应剥夺他们的机会。更多的企业将擦出新的火花，加快试错的进程。政府应该怎么做？是否要创造一个良好的竞争环境和良好的平台，至于企业应该做什么，应该允许他们尝试，包括各种奇思妙想。

综上所述，陈清泰认为，电动汽车的发展总体上应该是开放的，根本的驱动力在于竞争，产品应该被市场接受。关起门来制造电动汽车是没有意义的。只有让获胜者在竞争中脱颖而出，才能创造行业的竞争力。特别是对本土企业来说，竞争本身具有筛选功能和强大的激励功能，是一个知己知彼、知己知人的学习过程。

肯定低速电动汽车将释放细分市场。

最后，当谈到低速电动汽车是否应该“转正”时，陈清泰首先问道：“前段时间，我看了一篇报道，说低速电动车达不到标准。我想问，有没有人为低速电动车制定标准？标准在哪里？如果没有制定标准，就说不达标，这是不合逻辑或有失偏颇的。”此外，他认为，只要政府为低速电动汽车制定标准并加强监管，低速电动汽车将在几年内改变其外观。

因此，陈清泰认为，未来低速电动车应该纳入新能源汽车范畴进行管理。如果使用锂电池，政府可以对其进行一点补贴。工业规模上升后，成本很快就会下降。此外，他还有另一种观点：“即使电动汽车在未来成熟，小型、短距离和低速电动汽车仍将是一个长期存在的细分市场。它有一个特殊的客户群，将长期保留，包括经济适用的需求和高需求。这种区域性的机动化市场需求早释放总比晚释放好。”

然而，要“肯定”低速电动车，这里涉及到许多问题，尤其是交通法规的修订。对此，陈清泰的“药方”是：我认为低速电动车的交通管理可以参考摩托车的方式，大城市可以限制交通，但广大中小城市和农村地区应该放开。至于交通管理，我们可以给它一个带有明显标志的特殊车牌。此外，路权也有一定的限制，比如不能上高速公路和一级公路。

从更高的角度来看，陈清泰认为低速电动车的管理不仅是一个现实问题，也是一个概念问题。所谓的创新，也是……

自身作为创造性的破坏，不仅破坏了原有的技术，也破坏了原有规则。如果我们想转变为一个创新型国家，游戏规则应该在必要时适应新的需求，我们应该容忍低速电动汽车。

标签：理念特斯拉

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