新能源汽车产业破冰须“全面改革”

“你做锂电池这么久了，为什么不买一辆电动汽车？”一位正在犹豫是否转行的电池行业人士听完父亲的话，果断转行。“我已经三年没有动摇过这个数字了，但我绝对不会买电动汽车。”一位电动汽车业内人士告诉笔者。

“我在北京见过不止一辆特斯拉，我相信电动汽车的前景是光明的。”一位能源行业人士在出席许多场合时都相当乐观。

电动汽车的理想与现实之间的差距有多大？为什么人们如此爱对方又如此恨对方？

2015年，工信部宣布，中国新能源汽车补贴至少持续到2020年，每两年下降10%。一石激起千层浪，新能源汽车补贴之争死灰复燃。同时，数据显示，我国城市新能源汽车指标较弱，与2015年累计50万辆的目标相去甚远。尤其是小客车占比仍然是发展的短板，新能源汽车“私有化”“产业化”时代远未到来。

进入“十二五”规划的最后一年，新能源汽车势必再次掀起舆论风暴。

斜坡后退的力度令人怀疑

近日，工信部发布了《关于公开征集2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，其中预测2017年我国新能源汽车中央政府补贴将比2016年减少10%，与2017年相比，2019年将减少10%。

此举是为了顺应新能源汽车产业化发展，逐步减少“政策红利”。不过，数据显示，虽然已经进入“十二五”规划的最后一年，但在中国推广新能源汽车的88个城市中，除浙江、合肥、北京、广州等10个余胜城市外，其他省市的完成率均为个位数。

1月13日，财政部经济建设司司长曾小安在中国百人会首届电动汽车高端论坛上发表讲话，被许多人解读为财政部将继续“支持”新能源汽车及相关概念股飙升的消息。然而，《中国科学报》的作者在他的演讲中没有发现“支持”的明确证据。

曾小安表示，新能源发展初期需要适当的政策支持，要打破制约，创造有利的政策环境，并透露下一阶段的金融支持政策将尽快出台。唯一提到加大力度是指“加大对新能源汽车行业技术创新的支持力度，争取更多新产品投放市场”。

可以看出，与市场上的盲目投机相比，主管部门相对冷静和谨慎。然而，在补贴退出的具体比率上，利益博弈的痕迹仍然非常明显。针对退坡力度，曾小安表示，财政部征求了多方意见，包括就“部分企业反映补贴力度较大”的问题进行“专家论证”。

事实上，即使考虑到两年10%的补贴，政府仍将支付数千亿元的补贴，以在2020年实现500万辆新能源汽车。

对此，北京理工学院教授唐宝军表示：“我们已经对补贴退出机制进行了情景分析和预测。按照目前的补贴调整标准，未来的补贴仍将是天文数字。政府应该在市场推广中大幅降低补贴幅度，尽快缩短补贴期限。”

中国工程院院士杨玉生指出：“我认为目前的补贴方式不好，不仅因为补贴数量太少，还因为补贴方式应该改革。”

私有化时代远未到来。

数据显示，从2013年到2014年，普通消费者购买的新能源汽车数量占比超过60%，超过了……

blic车辆。这是否意味着中国已经迎来了新能源汽车私有化的时代？

根据北京理工学院能源与环境政策研究中心的一项民意调查，只有4%的北京居民有兴趣购买新能源汽车，其中包括一些有情绪倾向的业内人士。

唐宝军认为，普通消费者购买新能源汽车的动机是补贴政策、节能环保理念以及一些城市的限购政策。然而，新能源汽车在汽车保有量中所占的比例极低。目前，新能源汽车的购买基本上是由政策驱动的，新能源车私有化时代远未到来。

对此，资深业内人士、新能源汽车评论员童子谦也持相同观点：“随着燃油车限行城市的增加，对新能源汽车的需求会增加，但这仍然是一种政策手段，而不是市场行为。”

事实上，新能源汽车市场一直受到政策的推动。从2009年到2014年，每年都有强有力的政策出台，但效果并不尽如人意，被指责为“雷声大雨点小”。

例如，童子谦指出，美国加州出台零排放汽车法规，对新能源汽车产业的健康可持续发展具有重要参考意义。据悉，加州政府可以公布未来5年甚至20年零排放汽车的比例。如果制造商销售的车辆总数不达标，他们必须购买或接受其他公司的罚款。

杨玉生也认为，逐年提高新能源汽车在汽车总产量中的比重是汽车制造商的硬目标。

唐宝军认为，目前政府补贴有一定的孵化作用，但只能拥堵，不能造血，最终应该由市场来解决。政府应将资金集中用于基础设施建设和技术创新，让消费者能够像特斯拉一样购买高质量、高性能和完善售后服务的新能源汽车，从而实现市场的良性循环。

建立开放的市场体系

据一位业内人士透露，争论已久的电动汽车路线之争今年可能会发生微妙变化。

针对这个问题，中国百家电动汽车学术委员会主席兼经济学家吴敬琏1月13日在中国百家委员会首届电动汽车高端论坛上的演讲一针见血：“这个问题的关键不在于纯电动还是混合动力好，政府根本无法明确哪一个好。"

在当天的论坛上，吴敬琏从经济学角度对新能源汽车行业的分析赢得了最多的掌声。他认为，实现经济发展方式转变的核心是建立和优化中国的创新体系，但中国计划经济时代遗留下来的最大问题是政府主导资源配置、科研和工业化，抑制了创新，现在发展战略性新兴产业也是如此。

对于与“十二五”规划目标相距甚远的问题，吴敬琏认为原因是“旧模式抑制了企业的创造力和主动性，因此我们必须坚持企业是技术创新主体的原则，允许企业为了成功而试错”。

童子谦告诉笔者，与传统燃油车相比，2014年中国新能源乘用车仅占2%，市场份额非常小。“企业的造血能力是一个综合性问题，需要顶层设计和长期规划。这个规划不是圈内几十个人、几百个人就能制定的，需要全行业和相关行业共同探讨，需要一个开放的环境。”

唐宝军也认为，当前新能源汽车市场正处于孵化期，消费者认可度不高，不足以引发爆发式增长。政府补贴形成的销售量不能称为真正的市场化。只有在政府停止补贴，市场形成良性自我约束之后……

不和谐的机制将标志着真正的市场化阶段。

“行业难以发展的最大原因是各方利益的博弈。因此，政府有必要加大力度协调电网企业、汽车企业、石油公司和其他利益相关者之间的关系，以建立多方参与、多方受益的机制。”唐宝军说。

吴敬琏建议，政府应提供一个统一、开放、竞争、有序的市场体系，并进行“全面改革”，以克服目前难以解决的市场壁垒。“你做锂电池这么久了，为什么不买一辆电动汽车？”一位正在犹豫是否转行的电池行业人士听完父亲的话，果断转行。“我已经三年没有动摇过这个数字了，但我绝对不会买电动汽车。”一位电动汽车业内人士告诉笔者。

“我在北京见过不止一辆特斯拉，我相信电动汽车的前景是光明的。”一位能源行业人士在出席许多场合时都相当乐观。

电动汽车的理想与现实之间的差距有多大？为什么人们如此爱对方又如此恨对方？

2015年，工信部宣布，中国新能源汽车补贴至少持续到2020年，每两年下降10%。一石激起千层浪，新能源汽车补贴之争死灰复燃。同时，数据显示，我国城市新能源汽车指标较弱，与2015年累计50万辆的目标相去甚远。尤其是小客车占比仍然是发展的短板，新能源汽车“私有化”“产业化”时代远未到来。

进入“十二五”规划的最后一年，新能源汽车势必再次掀起舆论风暴。

斜坡后退的力度令人怀疑

近日，工信部发布了《关于公开征集2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，其中预测2017年我国新能源汽车中央政府补贴将比2016年减少10%，与2017年相比，2019年将减少10%。

此举是为了顺应新能源汽车产业化发展，逐步减少“政策红利”。不过，数据显示，虽然已经进入“十二五”规划的最后一年，但在中国推广新能源汽车的88个城市中，除浙江、合肥、北京、广州等10个余胜城市外，其他省市的完成率均为个位数。

1月13日，财政部经济建设司司长曾小安在中国百人会首届电动汽车高端论坛上发表讲话，被许多人解读为财政部将继续“支持”新能源汽车及相关概念股飙升的消息。然而，《中国科学报》的作者在他的演讲中没有发现“支持”的明确证据。

曾小安表示，新能源发展初期需要适当的政策支持，要打破制约，创造有利的政策环境，并透露下一阶段的金融支持政策将尽快出台。唯一提到加大力度是指“加大对新能源汽车行业技术创新的支持力度，争取更多新产品投放市场”。

可以看出，与市场上的盲目投机相比，主管部门相对冷静和谨慎。然而，在补贴退出的具体比率上，利益博弈的痕迹仍然非常明显。针对退坡力度，曾小安表示，财政部征求了多方意见，包括就“部分企业反映补贴力度较大”的问题进行“专家论证”。

事实上，即使考虑到两年10%的补贴，政府仍将支付数千亿元的补贴，以在2020年实现500万辆新能源汽车。

对此，北京理工学院教授唐宝军表示：“我们已经对补贴退出机制进行了情景分析和预测……

主义。按照目前的补贴调整标准，未来的补贴仍将是天文数字。政府应在市场推广中尽快大幅降低补贴范围，缩短补贴期限。"

中国工程院院士杨玉生指出：“我认为目前的补贴方式不好，不仅因为补贴数量太少，还因为补贴方式应该改革。”

私有化时代远未到来。

数据显示，从2013年到2014年，普通消费者购买的新能源汽车数量占比超过60%，超过了公共车辆。这是否意味着中国已经迎来了新能源汽车私有化的时代？

根据北京理工学院能源与环境政策研究中心的一项民意调查，只有4%的北京居民有兴趣购买新能源汽车，其中包括一些有情绪倾向的业内人士。

唐宝军认为，普通消费者购买新能源汽车的动机是补贴政策、节能环保理念以及一些城市的限购政策。然而，新能源汽车在汽车保有量中所占的比例极低。目前，新能源汽车的购买基本上是由政策驱动的，新能源车私有化时代远未到来。

对此，资深业内人士、新能源汽车评论员童子谦也持相同观点：“随着燃油车限行城市的增加，对新能源汽车的需求会增加，但这仍然是一种政策手段，而不是市场行为。”

事实上，新能源汽车市场一直受到政策的推动。从2009年到2014年，每年都有强有力的政策出台，但效果并不尽如人意，被指责为“雷声大雨点小”。

例如，童子谦指出，美国加州出台零排放汽车法规，对新能源汽车产业的健康可持续发展具有重要参考意义。据悉，加州政府可以公布未来5年甚至20年零排放汽车的比例。如果制造商销售的车辆总数不达标，他们必须购买或接受其他公司的罚款。

杨玉生也认为，逐年提高新能源汽车在汽车总产量中的比重是汽车制造商的硬目标。

唐宝军认为，目前政府补贴有一定的孵化作用，但只能拥堵，不能造血，最终应该由市场来解决。政府应将资金集中用于基础设施建设和技术创新，让消费者能够像特斯拉一样购买高质量、高性能和完善售后服务的新能源汽车，从而实现市场的良性循环。

建立开放的市场体系

据一位业内人士透露，争论已久的电动汽车路线之争今年可能会发生微妙变化。

针对这个问题，中国百家电动汽车学术委员会主席兼经济学家吴敬琏1月13日在中国百家委员会首届电动汽车高端论坛上的演讲一针见血：“这个问题的关键不在于纯电动还是混合动力好，政府根本无法明确哪一个好。"

在当天的论坛上，吴敬琏从经济学角度对新能源汽车行业的分析赢得了最多的掌声。他认为，实现经济发展方式转变的核心是建立和优化中国的创新体系，但中国计划经济时代遗留下来的最大问题是政府主导资源配置、科研和工业化，抑制了创新，现在发展战略性新兴产业也是如此。

对于与“十二五”规划目标相距甚远的问题，吴敬琏认为原因是“旧模式抑制了企业的创造力和主动性，因此我们必须坚持企业是技术创新主体的原则，允许企业为了成功而试错”。

童子谦告诉笔者，与传统燃油车相比，2014年中国新能源乘用车仅占2%，非常……

所有市场份额。“企业的造血能力是一个综合性问题，需要顶层设计和长期规划。这个规划不是圈内几十个人、几百个人就能制定的，需要全行业和相关行业共同探讨，需要一个开放的环境。”

唐宝军也认为，当前新能源汽车市场正处于孵化期，消费者认可度不高，不足以引发爆发式增长。政府补贴形成的销售量不能称为真正的市场化。只有政府停止补贴，市场形成良性的自我造血机制，才能标志着真正的市场化阶段。

“行业难以发展的最大原因是各方利益的博弈。因此，政府有必要加大力度协调电网企业、汽车企业、石油公司和其他利益相关者之间的关系，以建立多方参与、多方受益的机制。”唐宝军说。

吴敬琏建议，政府应提供一个统一、开放、竞争、有序的市场体系，并进行“全面改革”，以克服目前难以解决的市场壁垒。

标签：北京特斯拉理念发现

汽车资讯热门资讯