陈清泰撰文：发挥协同效应 助电动车走出产业化困境

目前，电动汽车的产业化面临两大困难：一是与成熟的燃油汽车相比，电动汽车减少排放、减少对石油的依赖等优势是“外部”利益，但现阶段从消费者角度来看显然是“不经济”、“不方便”和“不放心”的。因此，目前汽车动力技术的替代并不是因为燃油车的生产和消费，这导致电动汽车的生产者和销售者之间缺乏内生动力。第二，在工业化早期，总是存在技术成熟度、市场价格、基础设施和大规模市场“鸡还是蛋”的混乱。这使得政府成为电动汽车发展的第一动力。

国内外政府的促进政策大致可分为三类：一类是激励政策，另一类是限制性政策，第三类是支持性政策。短期市场对政府补贴最为敏感。

中国第一笔电动汽车财政补贴始于2010年，将于2012年到期。由于新一轮政策没有及时衔接，产量和销售量迅速下降。去年7月，支持电动汽车发展的相关政策密集出台，市场很快出现了小高潮。种种情况表明，当前电动汽车仍然是一个高度依赖政策的市场，尚未走出“工业化困境”。

然而，汽车是一种高价值的产品，汽车产业是一个巨大的产业。政府补贴只能推高，帮助行业走上依靠市场自主发展的阶段，不可能持续补贴十年、二十年。

目前，我国在完善国家政策方面还存在一些值得进一步研究和探讨的问题。

第一，有序、有力地放宽市场准入。

汽车技术的电动化与信息化、智能化和能源革命的交汇，形成了一个全球瞩目的创新平台。这个平台上有很多机会，为很多行业提供了丰富的想象空间。尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台吸引了许多创新者、企业家和愿意承担风险的企业家。特斯拉的出现和谷歌主动推广无人驾驶等例子证明，新进入者将带来新思维，引入跨界技术，加快试错过程，分散试错成本，这是推动产业升级和成功不可或缺的因素。在政府很难预测哪些创新和企业最终会获胜的情况下，它应该欢迎汽车和非汽车行业的新进入者的参与，在竞争中一次又一次地探索，让赢家脱颖而出。

汽车动力技术的电动化为中国汽车工业提供了百年一遇的追赶机会，但我们很少经历从自主研发到成熟的过程。传统上，当机会来临时，政府首先关注谁可以进入，谁不能进入，由政府做出判断。这使得特斯拉很难在中国诞生，无人驾驶汽车也很难出现。

目前，中国电动汽车的技术、产业链和商业模式正在成熟。一方面，需要加快创新和试错的进程，另一方面，政府无法保证谁会成功。此时，政府既不应“鼓励”也不应过度限制进入者。企业家和企业家可能用自己的真金白银有自己的想法，但他们都是理性的。大多数参赛者最终可能会被淘汰，但他们必须有机会。他们正在以自己的努力加速探索过程，包括技术创新、产品定义、商业模式和融资模式，这些都可能在试错中擦出新的火花。因此，我们应该充分发挥市场在电动汽车相关领域的引导和筛选作用；有序更大程度放宽市场准入，让投资者自主决策、自担风险；

另一方面，政府转向适应创新驱动的监管模式，搭建良好的市场平台，承担外部监督者和看门人的角色，形成了动态有序的竞争格局。

二是挖掘潜在市场，开放出口市场

进入工业化阶段，最难突破的瓶颈是市场的出口。电动技术要取代主流燃油汽车需要很长时间。如何度过漫长的妊娠期而不流产？及时开放市场几乎比其他任何事情都重要。一个重要的政策思路是，在坚持发展纯电动主流市场的同时，鼓励和支持企业寻找能够得到当前技术成熟度很好支撑、能够被更广泛市场接受的细分市场，使电动技术在政策支持下主要依靠市场力量运行，在盈利的同时发展。

目前，部分取代中级主流燃油车有两大障碍：一是电池价格昂贵，比能量低，导致续航里程低；另一个是充电设施在短期内难以满足需求，这导致对续驶里程的要求更高。这使得纯电动汽车显得不经济、不方便和不安。但这并不意味着所有细分市场都是如此。

从产品角度来看，在对价格不敏感、追求高端、时尚、环保的第二汽车消费者中，以特斯拉为代表的高端汽车已成为市场的新宠。插电式（增程）电动汽车因平衡了购买价格、使用成本、纯电动里程和对充电设备的依赖之间的矛盾而被更多消费者所接受。在中国一些中小城市和城乡结合部，小型、短距离、低速实用电动汽车琳琅满目，基本不存在汽车价格高、充电难、续航里程短的问题。去年，市场规模预计将达到40万辆。一些专家预测，如果政策得当，很快就会发展成为一个拥有100万辆甚至1000万辆汽车的大市场。如果有这样一个大规模的市场，就有可能增加一种具有中国特色的电动汽车工业化的方式。

在商业模式上，以北京的“电动北京，伙伴计划”和杭州的“微型巴士”为代表的“分时、代租销售、以租促用”的商业模式异军突起。杭州约有1200辆分时汽车在运营，成都和武汉等城市预计也会效仿。在消费者仍有一些疑虑的情况下，以租代买解决了汽车价格高的问题；只需使用它，不需要充电，解决了充电难的烦恼；针对短距离需求，满足续航里程要求；

通过使用立体车库停车和自动山谷充电来解决停车和充电问题。在现阶段以低成本和满足自动驾驶偏好的方式打开出口市场是一种很有前途的商业模式。

市场发展存在不确定性。政府支持电动汽车的发展，但应保持技术中立，鼓励企业探索市场需求，开拓细分市场，为新市场的形成创造条件，必要时在谨慎判断的基础上调整某些标准和规则。2000年前后，为了满足低速电动汽车的消费需求，美国和欧盟及时修订了道路交通法规，释放了这一潜在市场。近期，美国、英国、欧盟等国相继研究无人驾驶汽车立法，部分城市开始松绑道路。这些支持创新和培育产业的做法值得中国学习。

汽车动力技术的电动化经历了几次大起大落，中国电动汽车要一路成熟仍然非常困难。在政府的支持下，及时探索细分市场并继续主要依靠市场力量是一种选择。

第三，打破地方保护和壁垒，建立良好的产业生态。

一些电动汽车试点城市的地方保护和市场壁垒由来已久。越是接近工业化，这种趋势就越明显。一些城市设立了电动汽车地方准入目录，并有针对性地“保护”和“施压”；一些城市要求本市的销售必须在当地设立工厂；有些强制使用本地电池和电气部件；

一些城市充电桩只能由当地企业投资建设。当一个城市这样做时，其他城市也纷纷效仿，这导致了工业化早期较小市场的碎片化。这种违反市场规则的政策对电动汽车行业造成了巨大的伤害。

电动汽车、电池、电气零部件、充电桩建设和租赁运营都是规模效应明显的行业。只有通过竞争才能让优秀人才脱颖而出，然后才能通过并购提高产业集中度。市场割据导致有竞争力的企业不能很好地发展，弱势企业依赖政府的保护，失去了在竞争中提高竞争力的机会。这种自残政策很难培养中国电动汽车行业的竞争力，这可能会推迟工业化进程。因此，我们应该认真执行国务院禁止的各种市场保护规定，为电动汽车的发展建立有序竞争的产业生态。

第四，政府的政策组合应该给整个社会一个长期稳定的预期。

汽车产业链特别长，其动力技术的重大变革不仅涉及汽车产业的重大调整，还涉及国家资源的开发利用、能源结构的调整、基础设施的转型建设，直到交通方式的转变以及智能交通和智慧城市建设的总体思路。它需要政府部门、许多行业和大量企业的参与、创新和投资，而且需要很长一段时间。因此，政府在将电动汽车提升为国家战略的同时，应该给全社会一个长期稳定的预期，让电动汽车纳入相关行业和企业的长期发展战略。自2010年以来，一个周期几年的政策，包括制定三年和五年政策，一直无法适应。政策衔接期不仅会出现较大的市场波动，更重要的是，这不足以引导企业和消费者产生长期行为。

近年来电动汽车的兴衰表明，市场对政策非常敏感，政府政策可以有效引导企业和消费者的行为。财政补贴能在多大程度上为电动汽车的发展保驾护航？这是影响市场行为的重要因素，其不确定性使许多企业脚踏两只船，随时准备退出。

加州颁布的《零排放汽车法案》具有重要的参考意义。基本原则是，政府可以公布未来5年、10年甚至20年零排放汽车在年度新车中的比例。如果制造商销售的汽车总数失败，他们必须从其他公司购买指标或接受罚款。这一政策理念值得借鉴。首先，它是高排放和零排放或低排放汽车之间的交叉补贴，符合碳交易原则，比财政补贴更合理。第二，它可以减轻财政压力，消除“政府补贴富人”的疑虑；第三，释放出政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场稳定的预期，包括基础设施建设；第四，对企业来说是“胡萝卜加大棒”，体现了“保持压力”，具有很强的激励和逆转作用，这将促使制造商与政府合作以实现其目标；第五，随着目标的实现，政府可以顺利撤退。

电动汽车的工业化最终必须依靠市场才能完成。在转型过程中，政府之所以采取行动，是基于对电动汽车外部性和工业化前景的仔细判断。政府之所以补贴，是因为它可以在短时间内逐步退出，使行业能够依靠市场自行发展。因此，政府的政策组合，首先必须产生长期预期，并指导相关行业和企业的长期战略；第二，促销政策应该利用市场来发掘和释放其潜力；

第三，政府的政策应该在不扭曲市场和削弱竞争的情况下发挥鼓励和胁迫的作用；

第四，政策的实施不是对政府的依赖，而是政府作用的及时下降。

本文作者是中国电动汽车百人会主席。目前，电动汽车的产业化面临两大困难：一是与成熟的燃油汽车相比，电动汽车减少排放、减少对石油的依赖等优势是“外部”利益，但现阶段从消费者角度来看显然是“不经济”、“不方便”和“不放心”的。因此，目前汽车动力技术的替代并不是因为燃油车的生产和消费，这导致电动汽车的生产者和销售者之间缺乏内生动力。第二，在工业化早期，总是存在技术成熟度、市场价格、基础设施和大规模市场“鸡还是蛋”的混乱。这使得政府成为电动汽车发展的第一动力。

国内外政府的促进政策大致可分为三类：一类是激励政策，另一类是限制性政策，第三类是支持性政策。短期市场对政府补贴最为敏感。

中国第一笔电动汽车财政补贴始于2010年，将于2012年到期。由于新一轮政策没有及时衔接，产量和销售量迅速下降。去年7月，支持电动汽车发展的相关政策密集出台，市场很快出现了小高潮。种种情况表明，当前电动汽车仍然是一个高度依赖政策的市场，尚未走出“工业化困境”。

然而，汽车是一种高价值的产品，汽车产业是一个巨大的产业。政府补贴只能推高，帮助行业走上依靠市场自主发展的阶段，不可能持续补贴十年、二十年。

目前，我国在完善国家政策方面还存在一些值得进一步研究和探讨的问题。

第一，有序、有力地放宽市场准入。

汽车技术的电动化与信息化、智能化和能源革命的交汇，形成了一个全球瞩目的创新平台。这个平台上有很多机会，为很多行业提供了丰富的想象空间。尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台吸引了许多创新者、企业家和愿意承担风险的企业家。特斯拉的出现和谷歌主动推广无人驾驶等例子证明，新进入者将带来新思维，引入跨界技术，加快试错过程，分散试错成本，这是推动产业升级和成功不可或缺的因素。在政府很难预测哪些创新和企业最终会获胜的情况下，它应该欢迎汽车和非汽车行业的新进入者的参与，在竞争中一次又一次地探索，让赢家脱颖而出。

汽车动力技术的电动化为中国汽车工业提供了百年一遇的追赶机会，但我们很少经历从自主研发到成熟的过程。传统上，当机会来临时，政府首先关注谁可以进入，谁不能进入，由政府做出判断。这使得特斯拉很难在中国诞生，无人驾驶汽车也很难出现。

目前，中国电动汽车的技术、产业链和商业模式正在成熟。一方面，需要加快创新和试错的进程，另一方面，政府无法保证谁会成功。此时，政府既不应“鼓励”也不应过度限制进入者。企业家和企业家可能用自己的真金白银有自己的想法，但他们都是理性的。大多数参赛者最终可能会被淘汰，但他们必须有机会。他们正在以自己的努力加速探索过程，包括技术创新、产品定义、商业模式和融资模式，这些都可能在试错中擦出新的火花。因此，我们应该充分发挥市场在电动汽车相关领域的引导和筛选作用；

有序更大程度放宽市场准入，让投资者自主决策、自担风险；另一方面，政府转向适应创新驱动的监管模式，搭建良好的市场平台，承担外部监督者和看门人的角色，形成了动态有序的竞争格局。

二是挖掘潜在市场，开放出口市场

进入工业化阶段，最难突破的瓶颈是市场的出口。电动技术要取代主流燃油汽车需要很长时间。如何度过漫长的妊娠期而不流产？及时开放市场几乎比其他任何事情都重要。一个重要的政策思路是，在坚持发展纯电动主流市场的同时，鼓励和支持企业寻找能够得到当前技术成熟度很好支撑、能够被更广泛市场接受的细分市场，使电动技术在政策支持下主要依靠市场力量运行，在盈利的同时发展。

目前，部分取代中级主流燃油车有两大障碍：一是电池价格昂贵，比能量低，导致续航里程低；另一个是充电设施在短期内难以满足需求，这导致对续驶里程的要求更高。这使得纯电动汽车显得不经济、不方便和不安。但这并不意味着所有细分市场都是如此。

从产品角度来看，在对价格不敏感、追求高端、时尚、环保的第二汽车消费者中，以特斯拉为代表的高端汽车已成为市场的新宠。插电式（增程）电动汽车因平衡了购买价格、使用成本、纯电动里程和对充电设备的依赖之间的矛盾而被更多消费者所接受。在中国一些中小城市和城乡结合部，小型、短距离、低速实用电动汽车琳琅满目，基本不存在汽车价格高、充电难、续航里程短的问题。去年，市场规模预计将达到40万辆。一些专家预测，如果政策得当，很快就会发展成为一个拥有100万辆甚至1000万辆汽车的大市场。如果有这样一个大规模的市场，就有可能增加一种具有中国特色的电动汽车工业化的方式。

在商业模式上，以北京的“电动北京，伙伴计划”和杭州的“微型巴士”为代表的“分时、代租销售、以租促用”的商业模式异军突起。杭州约有1200辆分时汽车在运营，成都和武汉等城市预计也会效仿。在消费者仍有一些疑虑的情况下，以租代买解决了汽车价格高的问题；只需使用它，不需要充电，解决了充电难的烦恼；针对短距离需求，满足续航里程要求；

通过使用立体车库停车和自动山谷充电来解决停车和充电问题。在现阶段以低成本和满足自动驾驶偏好的方式打开出口市场是一种很有前途的商业模式。

市场发展存在不确定性。政府支持电动汽车的发展，但应保持技术中立，鼓励企业探索市场需求，开拓细分市场，为新市场的形成创造条件，必要时在谨慎判断的基础上调整某些标准和规则。2000年前后，为了满足低速电动汽车的消费需求，美国和欧盟及时修订了道路交通法规，释放了这一潜在市场。近期，美国、英国、欧盟等国相继研究无人驾驶汽车立法，部分城市开始松绑道路。这些支持创新和培育产业的做法值得中国学习。

汽车动力技术的电动化经历了几次大起大落，中国电动汽车要一路成熟仍然非常困难。在政府的支持下，及时探索细分市场并继续主要依靠市场力量是一种选择。

第三，打破地方保护和壁垒，建立良好的产业生态。

一些电动汽车试点城市的地方保护和市场壁垒由来已久。越是接近工业化，这种趋势就越明显。一些城市设立了电动汽车地方准入目录，并有针对性地“保护”和“施压”；一些城市要求本市的销售必须在当地设立工厂；有些强制使用本地电池和电气部件；

一些城市充电桩只能由当地企业投资建设。当一个城市这样做时，其他城市也纷纷效仿，这导致了工业化早期较小市场的碎片化。这种违反市场规则的政策对电动汽车行业造成了巨大的伤害。

电动汽车、电池、电气零部件、充电桩建设和租赁运营都是规模效应明显的行业。只有通过竞争才能让优秀人才脱颖而出，然后才能通过并购提高产业集中度。市场割据导致有竞争力的企业不能很好地发展，弱势企业依赖政府的保护，失去了在竞争中提高竞争力的机会。这种自残政策很难培养中国电动汽车行业的竞争力，这可能会推迟工业化进程。因此，我们应该认真执行国务院禁止的各种市场保护规定，为电动汽车的发展建立有序竞争的产业生态。

第四，政府的政策组合应该给整个社会一个长期稳定的预期。

汽车产业链特别长，其动力技术的重大变革不仅涉及汽车产业的重大调整，还涉及国家资源的开发利用、能源结构的调整、基础设施的转型建设，直到交通方式的转变以及智能交通和智慧城市建设的总体思路。它需要政府部门、许多行业和大量企业的参与、创新和投资，而且需要很长一段时间。因此，政府在将电动汽车提升为国家战略的同时，应该给全社会一个长期稳定的预期，让电动汽车纳入相关行业和企业的长期发展战略。自2010年以来，一个周期几年的政策，包括制定三年和五年政策，一直无法适应。政策衔接期不仅会出现较大的市场波动，更重要的是，这不足以引导企业和消费者产生长期行为。

近年来电动汽车的兴衰表明，市场对政策非常敏感，政府政策可以有效引导企业和消费者的行为。财政补贴能在多大程度上为电动汽车的发展保驾护航？这是影响市场行为的重要因素，其不确定性使许多企业脚踏两只船，随时准备退出。

加州颁布的《零排放汽车法案》具有重要的参考意义。基本原则是，政府可以公布未来5年、10年甚至20年零排放汽车在年度新车中的比例。如果制造商销售的汽车总数失败，他们必须从其他公司购买指标或接受罚款。这一政策理念值得借鉴。首先，它是高排放和零排放或低排放汽车之间的交叉补贴，符合碳交易原则，比财政补贴更合理。第二，它可以减轻财政压力，消除“政府补贴富人”的疑虑；第三，释放出政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场稳定的预期，包括基础设施建设；第四，对企业来说是“胡萝卜加大棒”，体现了“保持压力”，具有很强的激励和逆转作用，这将促使制造商与政府合作以实现其目标；第五，随着目标的实现，政府可以顺利撤退。

电动汽车的工业化最终必须依靠市场才能完成。在转型过程中，政府之所以采取行动，是基于对电动汽车外部性和工业化前景的仔细判断。政府之所以补贴，是因为它可以在短时间内逐步退出，使行业能够依靠市场自行发展。因此，政府的政策组合，首先必须产生长期预期，并指导相关行业和企业的长期战略；第二，促销政策应该利用市场来发掘和释放其潜力；

第三，政府的政策应该在不扭曲市场和削弱竞争的情况下发挥鼓励和胁迫的作用；第四，政策的实施不是对政府的依赖，而是政府作用的及时下降。

本文作者是中国电动汽车百人会主席。

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