国家强推电动车商业化：社会资本蜂拥投资充电站

1月16日，上海赛特康集团董事长庞磊告诉笔者：“目前有20个超级充电站在建，主要在北京和上海。”。

去年11月13日，集信投资的智能光伏充电站在上海松江区投入运营，被称为中国第一个由社会资本投资的充电站。据庞磊介绍，1月19日，集电在北京投资的第一座充电站也将开始运营。

充电设施的不完善是目前困扰电动汽车市场推广的最大问题。自去年5月国家电网宣布发布充电站建设权限后，国家已形成两条建设公共充电站的路径：一条是以国家电网为主的供电公司，负责城际公路沿线充电站的建设；二是利用社会资本建设城市充电站。

“2015年，我们计划在北京、上海和深圳建设100个超级充电站。”庞磊说。充电站越早布局，就越能抓住优质的城市地块，这是说服社会资本在电动汽车数量仍然较少的情况下投资的核心因素。

按服务费确定利润模式

如何在充电站盈利，是政府部门和投资者在推广新能源汽车时反复考虑的核心问题。去年7月30日，国家发展改革委发布了《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》，对电动汽车充换电设施实行支持性电价政策，对集中充换电运营设施实行价格优惠，实施大规模工业电价，到2020年免除基本电费。电价确定后，充电站的盈利模式开始建立。

政府部门是该模型的最初设计者。根据深圳最初的想法，充电站投资者可以通过差价获利：基于电网的供电价格，充换电站运营商最高可以浮动0.45元/千瓦时，并将电力出售给新能源车主。

这种模式可以为充电站运营商获得足够的市场回报机制。例如，深圳有800辆比亚迪e6纯电动出租车在运营，每年使用4000万千瓦时，服务这些汽车的利润高达1800万元。

但在实际发展过程中，车主的充电价格是按上网电价收取的，充电站运营商收取一定的服务费，这已成为许多城市的主流。这两种模式的区别在于，消费者很容易单独理解服务费。

以上海为例。目前，车主在公共充电站充电时，除了支付0.57元/千瓦时的大工业电价外，还需支付1.5元/千瓦小时的服务费。一次充电的总费用为2.7元。

例如，一辆特斯拉Model S P85需要229.5元才能充满85千瓦时的电，其官方宣布的续航里程为502公里。特斯拉Model S P85的成本相当于每100公里油耗约7.65升的燃油车。

在充电站投资方面，主要包括土地、基础设施成本和充电设备成本。为了鼓励社会资本进入，许多城市往往有优惠的土地征用；

以每个充电站5-10个充电桩为例，充电设备需要约60万-150万元。

国家和地方政府也在制定充电设备的补贴措施。深圳之前的想法是补贴30%的充电设施投资，上限为100万元。未来，国家也可能出台相应的补贴措施。在两级政府补贴之后，对充电设施的投资并不多。

根据庞磊的计算，当一个充电桩的充电利用率达到2.5次/天时，充电站就开始盈利。随着电动汽车数量的预期增长，充电站需要7年时间才能盈利。“这个时间不太长也不太短。我们充分考虑了各种因素。这是一个保守的算法。”庞磊说。

充电网络的主体是社会充电站。

1月，国家电网在京沪高速公路1262公里的线路上建设了50个快充站，平均每50公里一个方向有一个快充电站。每个快速充电站计划建造四个120kW直流充电器和八个充电桩。

根据“建设高速公路城际快速充电网络”的规划，去年，国家电网公司在北京-上海、北京-香港-澳门（北京-西安）和青银（青岛-石家庄）建设了133个快速充电站和532个快速充电桩，基本形成了“两纵一横”的高速公路快速充电网络。2015年初，京港澳、青银高速公路也将投入运营。

但这并不是电动汽车商业化的重点。“第一步是解决城市的通勤活动，所以很多汽车的续航里程都设定在180公里以内。长期以来，最常用的充电应该在城市。”一家新能源汽车公司的研发人员表示。

未来城市中充电站的布局可能与目前加油站的密度相似。“充电站是垄断性的资源型配置。对于社会资本来说，长期投资前景仍然很有吸引力。”

上海赛特康集团是一家铝电解电容器和薄膜电容器的研发制造企业，产品主要供应工业变频和新能源领域。“目前，上海有6个充电站在建，北京有14个。”庞磊说。

在全国各地，许多社会资本正在悄然布局。去年12月15日，江苏省首个民用新能源汽车充电站在昆山建成投产，投资方为昆山大同客运服务有限公司有限公司。；

巢湖市公交公司和合肥国轩高新技术公司也在巢湖市共同投资建设充电站。天津市采取政府与社会资本（PPP）合作模式，计划到2016年在全市建设40个公交充电站和2000个公共充电桩，总投资约5.16亿元。

无论是国家电网还是社会资本建设的充电站，普遍解决了充电标准不统一的问题。在国家电网组织的“沪京行”中，参与的纯电动汽车品牌有北汽E200、比亚迪e6、腾势和启辰晨风，包括自主品牌、合资品牌和日本充电技术。

充电器制造商的技术取得了巨大突破。Setcom建设的充电站不仅可以为纯电动汽车充电，充电标准符合目前已上市的所有国家充电标准，还可以适用于欧洲和北美标准。在赛特康姆上海首个充电站的充电示范中，沃兰达、宝马i3、荣威E50和比亚迪e6四款车型同时充电。

“具体的充电速度取决于车型和电池等性能参数。不同品牌的充电速度不同。我们的充电站也可以给特斯拉充电，甚至比他们自己的充电站还要快。我不知道他们为什么要建自己的充电台。”庞磊说。

然而，另一方面，雷霆也面临着现实的困难。根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年，新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆。目前，新能源汽车的数量只有10万辆。

充电站的建设和电动汽车的推广仍然面临着“先有鸡还是先有蛋”的问题。如何更大规模地吸引社会资本投资，是新能源汽车推广主管部门摆在桌面上的一道长期考题。1月16日，上海赛特康集团董事长庞磊告诉笔者：“目前有20个超级充电站在建，主要在北京和上海。”。

去年11月13日，集信投资的智能光伏充电站在上海松江区投入运营，被称为中国第一个由社会资本投资的充电站。据庞磊介绍，1月19日，集电在北京投资的第一座充电站也将开始运营。

充电设施的不完善是目前困扰电动汽车市场推广的最大问题。自去年5月国家电网宣布发布充电站建设权限后，国家已形成两条建设公共充电站的路径：一条是以国家电网为主的供电公司，负责城际公路沿线充电站的建设；

二是利用社会资本建设城市充电站。

“2015年，我们计划在北京、上海和深圳建设100个超级充电站。”庞磊说。充电站越早布局，就越能抓住优质的城市地块，这是说服社会资本在电动汽车数量仍然较少的情况下投资的核心因素。

按服务费确定利润模式

如何在充电站盈利，是政府部门和投资者在推广新能源汽车时反复考虑的核心问题。去年7月30日，国家发展改革委发布了《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》，对电动汽车充换电设施实行支持性电价政策，对集中充换电运营设施实行价格优惠，实施大规模工业电价，到2020年免除基本电费。电价确定后，充电站的盈利模式开始建立。

政府部门是该模型的最初设计者。根据深圳最初的想法，充电站投资者可以通过差价获利：基于电网的供电价格，充换电站运营商最高可以浮动0.45元/千瓦时，并将电力出售给新能源车主。

这种模式可以为充电站运营商获得足够的市场回报机制。例如，深圳有800辆比亚迪e6纯电动出租车在运营，每年使用4000万千瓦时，服务这些汽车的利润高达1800万元。

但在实际发展过程中，车主的充电价格是按上网电价收取的，充电站运营商收取一定的服务费，这已成为许多城市的主流。这两种模式的区别在于，消费者很容易单独理解服务费。

以上海为例。目前，车主在公共充电站充电时，除了支付0.57元/千瓦时的大工业电价外，还需支付1.5元/千瓦小时的服务费。一次充电的总费用为2.7元。

例如，一辆特斯拉Model S P85需要229.5元才能充满85千瓦时的电，其官方宣布的续航里程为502公里。特斯拉Model S P85的成本相当于每100公里油耗约7.65升的燃油车。

在充电站投资方面，主要包括土地、基础设施成本和充电设备成本。为了鼓励社会资本进入，许多城市往往有优惠的土地征用；

以每个充电站5-10个充电桩为例，充电设备需要约60万-150万元。

国家和地方政府也在制定充电设备的补贴措施。深圳之前的想法是补贴30%的充电设施投资，上限为100万元。未来，国家也可能出台相应的补贴措施。在两级政府补贴之后，对充电设施的投资并不多。

根据庞磊的计算，当一个充电桩的充电利用率达到2.5次/天时，充电站就开始盈利。随着电动汽车数量的预期增长，充电站需要7年时间才能盈利。“这个时间不太长也不太短。我们充分考虑了各种因素。这是一个保守的算法。”庞磊说。

充电网络的主体是社会充电站。

1月，国家电网在京沪高速公路1262公里的线路上建设了50个快充站，平均每50公里一个方向有一个快充电站。每个快速充电站计划建造四个120kW直流充电器和八个充电桩。

根据“建设高速公路城际快速充电网络”的规划，去年，国家电网公司在北京-上海、北京-香港-澳门（北京-西安）和青银（青岛-石家庄）建设了133个快速充电站和532个快速充电桩，基本形成了“两纵一横”的高速公路快速充电网络。2015年初，京港澳、青银高速公路也将投入运营。

但这并不是电动汽车商业化的重点。“第一步是解决城市的通勤活动，所以很多汽车的续航里程都设定在180公里以内。长期以来，最常用的充电应该在城市。”一家新能源汽车公司的研发人员表示。

未来城市中充电站的布局可能与目前加油站的密度相似。“充电站是垄断性的资源型配置。对于社会资本来说，长期投资前景仍然很有吸引力。”

上海赛特康集团是一家铝电解电容器和薄膜电容器的研发制造企业，产品主要供应工业变频和新能源领域。“目前，上海有6个充电站在建，北京有14个。”庞磊说。

在全国各地，许多社会资本正在悄然布局。去年12月15日，江苏省首个民用新能源汽车充电站在昆山建成投产，投资方为昆山大同客运服务有限公司有限公司。；

巢湖市公交公司和合肥国轩高新技术公司也在巢湖市共同投资建设充电站。天津市采取政府与社会资本（PPP）合作模式，计划到2016年在全市建设40个公交充电站和2000个公共充电桩，总投资约5.16亿元。

无论是国家电网还是社会资本建设的充电站，普遍解决了充电标准不统一的问题。在国家电网组织的“沪京行”中，参与的纯电动汽车品牌有北汽E200、比亚迪e6、腾势和启辰晨风，包括自主品牌、合资品牌和日本充电技术。

充电器制造商的技术取得了巨大突破。Setcom建设的充电站不仅可以为纯电动汽车充电，充电标准符合目前已上市的所有国家充电标准，还可以适用于欧洲和北美标准。在赛特康姆上海首个充电站的充电示范中，沃兰达、宝马i3、荣威E50和比亚迪e6四款车型同时充电。

“具体的充电速度取决于车型和电池等性能参数。不同品牌的充电速度不同。我们的充电站也可以给特斯拉充电，甚至比他们自己的充电站还要快。我不知道他们为什么要建自己的充电台。”庞磊说。

然而，另一方面，雷霆也面临着现实的困难。根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年，新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆。目前，新能源汽车的数量只有10万辆。

充电站的建设和电动汽车的推广仍然面临着“先有鸡还是先有蛋”的问题。如何更大规模地吸引社会资本投资，是新能源汽车推广主管部门摆在桌面上的一道长期考题。

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