充电桩达450万个！充电基建规划草稿完成

自去年6月起，根据国务院分工，国家能源局开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》（以下简称《规划》），并于去年年底前完成初稿。未来，《充电基础设施建设指导意见》将与《规划》一并出台。

基础设施不足正成为制约电动汽车发展的主要瓶颈。权威数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量接近9万辆，但仅建设了3万个充电桩。以北京为例。2010年和2011年，北京的电动汽车与充电设施的比例是1:1，后来变成了1:2，2014年达到了1:3，也就是说，平均三辆车只有一个充电设施。

据了解，《规划》以到2020年实现500万辆新能源汽车的发展目标为基础。总体思路是，未来充换电站数量将达到1.2万个，充电桩数量将达到450万个。

不仅有标准，还有认证。

在电动汽车的实际使用中，充电标准不一致的问题非常明显。京沪高速公路充电站开通后，一些企业派出工作组进行了电动汽车运营测试。因此，这辆车可以在这个充电站充电，但那辆车不能。在下一个充电站，那辆车可以充电，但这辆车不能充电。

尽管国家层面已经有了充电接口的国家标准，但用户仍然觉得它们不统一，不能通用。差距是多少？对此，负责标准制定的中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东表示，“一方面，标准还有待完善，同时设施和汽车制作的接口是否真的符合国家标准还需要认证。另一方面，在原来的国家标准还没有出来的情况下，各地都根据自己的想法制定了地方标准，这也形成了目前的过渡阶段。”

刘永东强调，修订后的接口国家标准就是为了解决这个问题，同时开始编写接口标准一致性测试标准，以解决是否真的符合国家标准测试标准。国家已经明确，充电设施必须符合国家标准和行业标准，不可能有地方标准来解决标准矛盾的问题。

有业内人士直言不讳地指出“新能源汽车的大规模推广，无论是纯电动还是插电式，都没有能够提供宽电压范围和一致通信协议的充电设施标准。大规模投资基础设施也是一种浪费，因为个人投资者可以通过国家补贴和其他形式的无形收入实现盈利，但从回报的角度来看对国家来说，这实际上是一种盲目的宣传和对社会资源的浪费。"

认证非常重要。“一次测试是一件更紧迫的事情，那就是汽车和充电桩的认证。车企说他们的产品符合国家标准，充电设施也说他们的充电桩符合国家标准。但目前还没有统一的评估尺度，所以有些车可以在这个桩上充电，但不能在另一个桩上充电。“刘永东说，现在所有的汽车实验室都准备进行一次性测试，但需要一个统一的标准来根据什么规模和什么程序进行判断，目前这方面的工作正在进行中。

“没有认证，标准将成为一种形式。目前，只有一些业主在投标时要求提供型式试验报告。然而，由于中国的现状，许多企业提交的设备与最终投入运营的设备有很大不同。因此，除了实验外，工厂检查和定期检查系统也需要稳定，否则都说符合国家标准，但实际情况会持续很长一段时间。此外，这些要求不仅对充电设备公司有要求，对汽车也有要求。“倪峰，国电南瑞电力公司副总经理，专注于充电基础设施建设……

他说。

统一标准是否被设定为新的能源获取条件？

中国电动企业联合会标准化中心与中国汽车技术研究中心、电动汽车标准化技术委员会合作，负责充电设施的标准制定。近五年来，电动汽车充电设施标准体系基本建立，包括充电和换电标准在内的标准约58项。到目前为止，已经发布了27项标准，电动汽车充电设施急需的标准基本完成，但仍有许多标准需要更新和完善。

“今年上半年我们工作的核心问题是这个检测标准，而检测标准体系的建设是最重要的。”刘永东说。

今年同期，电动汽车充电国家标准的修订也在推进。关于收费国家标准的修订，重点包括：一是要进一步细化和明确上一版本中没有明确细化的领域，以及模糊不清的领域。第二，在实践中可能会发现一些缺陷，例如安全问题。

“目前，国家已将接口标准纳入新能源汽车购置税免征目录准入条件，下一步将把新能源汽车准入条件纳入其中，解决标准执行不力的问题。”刘永东说，这是一项基础性工作。如果将新能源汽车的准入条件包括在内，那么制造商将从源头上关注接口标准。

此外，下一步，国家将以充电设施标准作为示范城市的考核标准，即充电基础设施是否按照充电接口标准等国家统一标准进行，作为示范城市考核条件。

事实上，企业层面对统一收费标准的呼声和关注度也很高。在“百人会”之前，2月5日，中德电动汽车标准化工作组第三次会议在北京举行。双方围绕接口标准、车辆电池安全、感应充电、消防安全、电磁兼容性等标准进行了讨论。

值得注意的是，为了应对收费问题，国际主流汽车公司已经做好了准备。“我们现在正在做的是一个全面的充电管理系统，而最关键的技术是无线充电。我们在这方面与日本和欧洲的一流汽车制造商有着广泛的合作，并共同开发了无线充电技术。这可能是未来的革命性产品，真正消除了每个人对里程的焦虑。”李明，德尔福亚太区工程总监表示。

目前，世界上对传统充电方式有三种标准：美国最早的SAE标准，日本和韩国的SAE标准；遵循欧洲标准；然后是中国的标准，它介于欧洲标准和美国标准之间。这形成了三个完全不兼容的标准。“无线充电更具吸引力的另一个原因是，我希望解决统一标准的问题，但整车无线充电的技术标准仍处于起步阶段。”李伟强调。

私人充电桩的规模瓶颈

目前，我国电动汽车充电设施发展缓慢的原因有几个：一是电动汽车本身的发展路径不是特别明确；

第二，充电技术日新月异，包括快充、慢充、无线充电等新形式。如何建设、应该建设什么样的充电设施，特别是对于市场化程度越来越高的民营新能源乘用车，应该采用什么手段、以什么模式发展。第三，充电设施的运行没有特别好或可接受的运行模式。这三个方面的不成熟给电动汽车的基础设施建设带来了很大的困难。

欧阳明高多次强调，实现电动汽车规模化、商业化的核心问题是解决家用汽车充电慢的问题。无论建设多少公共充换电站，私家车充电的问题都不会得到解决，公共汽车的数量也会受到限制，不会成为一个产业或战略性新兴产业。

目前，发达国家的电动汽车市场主要是发展私人乘用车。在美国，14%的私人乘用车在办公室充电，66%在家充电，因此充电基础设施建设与家庭有关。日本的做法很明确，主要是慢充，慢充与快充设施的比例是4:1。欧洲与日本相似，有10000多个慢速填充桩，只有100多个快速填充站。

随着中国私人电动汽车的快速增长，充电桩问题凸显，私人电动汽车对充电基础设施的要求也有所不同。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华建议，中国充电基础设施建设应以固定交流慢充设施为基础，以公共快充为补充，并确定这样的原则。

充电基础设施不是一个纯粹的技术问题，而是一个系统性问题，涉及政策、土地、规划以及各利益相关者的权益分配。例如，进入社区的充电设施涉及个人之间的权益，政府不善于干预。

关于充电设施的商业模式，现在已经有很多民间资本进入，很多资本也跃跃欲试，但现在基础设施运营基本上都在亏损。目前看来，统一的收费标准是第一位的，同时需要解决的核心问题是商业模式。

“充电设施和电动汽车实际上是一个滚动发展、相互促进的过程。不一定是基础设施建成后电动汽车的发展。”刘永东最后表示，为了盈利，应该从整个产业链考虑充电设施的问题，个人，无论是汽车制造商还是电力公司，都无法独立完成这项工作。自去年6月起，根据国务院分工，国家能源局开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》（以下简称《规划》），并于去年年底前完成初稿。未来，《充电基础设施建设指导意见》将与《规划》一并出台。

基础设施不足正成为制约电动汽车发展的主要瓶颈。权威数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量接近9万辆，但仅建设了3万个充电桩。以北京为例。2010年和2011年，北京的电动汽车与充电设施的比例是1:1，后来变成了1:2，2014年达到了1:3，也就是说，平均三辆车只有一个充电设施。

据了解，《规划》以到2020年实现500万辆新能源汽车的发展目标为基础。总体思路是，未来充换电站数量将达到1.2万个，充电桩数量将达到450万个。

不仅有标准，还有认证。

在电动汽车的实际使用中，充电标准不一致的问题非常明显。京沪高速公路充电站开通后，一些企业派出工作组进行了电动汽车运营测试。因此，这辆车可以在这个充电站充电，但那辆车不能。在下一个充电站……

那辆车可以充电，但这辆车不能充电。

尽管国家层面已经有了充电接口的国家标准，但用户仍然觉得它们不统一，不能通用。差距是多少？对此，负责标准制定的中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东表示，“一方面，标准还有待完善，同时设施和汽车制作的接口是否真的符合国家标准还需要认证。另一方面，在原来的国家标准还没有出来的情况下，各地都根据自己的想法制定了地方标准，这也形成了目前的过渡阶段。”

刘永东强调，修订后的接口国家标准就是为了解决这个问题，同时开始编写接口标准一致性测试标准，以解决是否真的符合国家标准测试标准。国家已经明确，充电设施必须符合国家标准和行业标准，不可能有地方标准来解决标准矛盾的问题。

有业内人士直言不讳地指出“新能源汽车的大规模推广，无论是纯电动还是插电式，都没有能够提供宽电压范围和一致通信协议的充电设施标准。大规模投资基础设施也是一种浪费，因为个人投资者可以通过国家补贴和其他形式的无形收入实现盈利，但从回报的角度来看对国家来说，这实际上是一种盲目的宣传和对社会资源的浪费。"

认证非常重要。“一次测试是一件更紧迫的事情，那就是汽车和充电桩的认证。车企说他们的产品符合国家标准，充电设施也说他们的充电桩符合国家标准。但目前还没有统一的评估尺度，所以有些车可以在这个桩上充电，但不能在另一个桩上充电。“刘永东说，现在所有的汽车实验室都准备进行一次性测试，但需要一个统一的标准来根据什么规模和什么程序进行判断，目前这方面的工作正在进行中。

“没有认证，标准将成为一种形式。目前，只有一些业主在投标时要求提供型式试验报告。然而，由于中国的现状，许多企业提交的设备与最终投入运营的设备有很大不同。因此，除了实验外，工厂检查和定期检查系统也需要稳定，否则都说符合国家标准，但实际情况会持续很长一段时间。此外，这些要求不仅对充电设备公司有要求，对汽车也有要求。”专注于充电基础设施建设的国电南瑞电力公司副总经理倪峰表示。

统一标准是否被设定为新的能源获取条件？

中国电动企业联合会标准化中心与中国汽车技术研究中心、电动汽车标准化技术委员会合作，负责充电设施的标准制定。近五年来，电动汽车充电设施标准体系基本建立，包括充电和换电标准在内的标准约58项。到目前为止，已经发布了27项标准，电动汽车充电设施急需的标准基本完成，但仍有许多标准需要更新和完善。

“今年上半年我们工作的核心问题是这个检测标准，而检测标准体系的建设是最重要的。”刘永东说。

今年同期，电动汽车充电国家标准的修订也在推进。关于收费国家标准的修订，重点包括：一是要进一步细化和明确上一版本中没有明确细化的领域，以及模糊不清的领域。第二，在实践中可能会发现一些缺陷，例如安全问题。

“目前，国家已将接口标准纳入新能源汽车购置税免征目录的准入条件，下一步将把新能源汽车的准入条件纳入其中，以解决标准执行不力的问题。”刘永东说……

s是一项基础工作。如果将新能源汽车的准入条件包括在内，那么制造商将从源头上关注接口标准。

此外，下一步，国家将以充电设施标准作为示范城市的考核标准，即充电基础设施是否按照充电接口标准等国家统一标准进行，作为示范城市考核条件。

事实上，企业层面对统一收费标准的呼声和关注度也很高。在“百人会”之前，2月5日，中德电动汽车标准化工作组第三次会议在北京举行。双方围绕接口标准、车辆电池安全、感应充电、消防安全、电磁兼容性等标准进行了讨论。

值得注意的是，为了应对收费问题，国际主流汽车公司已经做好了准备。“我们现在正在做的是一个全面的充电管理系统，而最关键的技术是无线充电。我们在这方面与日本和欧洲的一流汽车制造商有着广泛的合作，并共同开发了无线充电技术。这可能是未来的革命性产品，真正消除了每个人对里程的焦虑。”李明，德尔福亚太区工程总监表示。

目前，世界上对传统充电方式有三种标准：美国最早的SAE标准，日本和韩国的SAE标准；遵循欧洲标准；然后是中国的标准，它介于欧洲标准和美国标准之间。这形成了三个完全不兼容的标准。“无线充电更具吸引力的另一个原因是，我希望解决统一标准的问题，但整车无线充电的技术标准仍处于起步阶段。”李伟强调。

私人充电桩的规模瓶颈

目前，我国电动汽车充电设施发展缓慢的原因有几个：一是电动汽车本身的发展路径不是特别明确；

第二，充电技术日新月异，包括快充、慢充、无线充电等新形式。如何建设、应该建设什么样的充电设施，特别是对于市场化程度越来越高的民营新能源乘用车，应该采用什么手段、以什么模式发展。第三，充电设施的运行没有特别好或可接受的运行模式。这三个方面的不成熟给电动汽车的基础设施建设带来了很大的困难。

欧阳明高多次强调，实现电动汽车规模化、商业化的核心问题是解决家用汽车充电慢的问题。无论建设多少公共充换电站，私家车充电的问题都不会得到解决，公共汽车的数量也会受到限制，不会成为一个产业或战略性新兴产业。

目前，发达国家的电动汽车市场主要是发展私人乘用车。在美国，14%的私人乘用车在办公室充电，66%在家充电，因此充电基础设施建设与家庭有关。日本的做法很明确，主要是慢充，慢充与快充设施的比例是4:1。欧洲与日本相似，有10000多个慢速填充桩，只有100多个快速填充站。

随着中国私人电动汽车的快速增长，充电桩问题凸显，私人电动汽车对充电基础设施的要求也有所不同。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华建议，中国充电基础设施建设应以固定交流慢充设施为基础，以公共快充为补充，并确定这样的原则。

充电基础设施不是一个纯粹的技术问题，而是一个系统性问题，涉及政策、土地、规划以及各利益相关者的权益分配。例如，进入社区的充电设施涉及个人之间的权益，政府不善于干预。

关于充电设施的商业模式，现在已经有很多民间资本进入，很多资本也跃跃欲试，但现在基础设施运营基本上都在亏损。目前看来，统一的收费标准是第一位的，同时需要解决的核心问题是商业模式。

“充电设施和电动汽车实际上是一个滚动发展、相互促进的过程。不一定是基础设施建成后电动汽车的发展。”刘永东最后表示，为了盈利，应该从整个产业链考虑充电设施的问题，个人，无论是汽车制造商还是电力公司，都无法独立完成这项工作。

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