蓝皮书总报告——新能源客车实运情况

1.官方评估

2014年9月6日，在2014中国国际汽车工业发展论坛（TEDA）上，中国人民协商会议副主席、科技部部长万钢，他在演讲中说：“自2001年中国确定节能与新能源汽车战略以来，已连续三个五年计划实施重大科技项目，并于2009年在十个城市实施了1000辆汽车以促进其应用。我们逐步形成了基于插电式混合动力、纯电动电动、整车、电机和电子控制，并建立了三个品牌的标准、测试和实验示范。经过十多年的不断研发，我国在三大核心部件方面取得了显著进展。"

2007年初，当时电池的能量密度为90 WHr/kg，成本为5元/WHr。2013年，它已经达到140 WHr/kg，电池价格已降至3元以下，质量保证期在5年内达到10多万公里。此外，中国生产的动力电池已出口到世界各地。电机系统和产品的研发已能够满足我国新能源商用车、乘用车和专用电动驱动器的需求，部分指标已达到国际水平。大功率游泳池驱动电机达到2.68千瓦/公斤，2007年为1.37千瓦/公斤。产品功率覆盖200千瓦以下的范围。至少有5家企业已达到1万套以上的产能，并批量出口欧美。

同时万钢指出：“我们的科技产业取得了巨大成就，但在许多方面，特别是基础研究和核心技术领域，仍落后于国际先进水平。相比之下，中国电动汽车的发展在基础研究、技术创新、产品开发和市场开拓等方面仍与国外不同翻译。例如，在动力电池领域，尽管我国单体电池指标先进，但量产电池的一致性和可靠性仍有待提高，技术集成度仍相对较弱。安全性和耐用性是我们长期关注的问题。在电机技术领域，特别是在电力电子器件和电机的电驱动控制领域，产品的集中度、可靠性和系统应用技术与国际先进水平仍有很大差距。我们还需要加快燃料电池汽车的工业化。"

节能与新能源汽车重大项目督导组组长王炳刚认为，通过“十城千车”项目，我国新能源汽车示范推广数量迅速增加；混合动力公交车数量众多，效果显著；纯电动乘用车数量大幅增长，商业模式也得到了多方探索；及时跟进政策，扩大混合动力客车示范范围，启动技术创新项目；企业在研发和工业化方面的投资增加。王炳刚还表示，在为期三年的“十城千车”示范期间，少数城市的示范工作进展缓慢，效果不佳；

在私人购买新能源汽车领域，工作难度较大，少数城市未能实现私人购买新能量汽车。

2014年6月，在郑州市新能源汽车供需对接会上，王炳刚再次表示：“中国的新能源公交车技术已经达到世界一流水平。”“插电式混合动力公交车的节油率可以达到40%以上，可以说是世界上最好的水平。”

然而王炳刚还指出：“仍然存在很多问题。首先，车辆的品种和数量明显不足，不像传统汽车有这么多品种和数量可供选择。其次，从性能角度来看，还没有达到让所有人满意的程度。第三个大问题是充电，基本上没有解决。（问题）真的不止于此。这些都是目前显而易见的大问题。"

2.实际操作中存在的问题

尽管新能源公交车在创新方面取得了一系列成就，但在城市的实际运营中，新能源公交车尤其是纯电动公交车的实际推广效果似乎并不尽如人意。

（1） 充电设施的严重短缺影响了纯电动公交车的采购。

纯电动或插电式混合动力汽车需要充电，并且必须有充电站或充电桩进行充电。然而，现实情况是，大城市的充电站建设仍然更加困难。北京市交通委官网刊登的《北京公交集团纯电动汽车应用》一文称，“2011年，北京公交集团公司与北汽福田签订了200份技术协议和采购合同，但由于充电站建设滞后，无法安排生产。”

中国道路运输协会城市客运分会常务副会长胡建平博士，2014年6月，胡建平在《中国城市公共交通新能源可持续发展战略探讨》的演讲中提出：“中国城市公交车电动化的核心是如何突破基础设施的制约？”胡建平曾担任深圳公交董事长10年。他说，当时深圳已经把所有可以建充电站的地方都用来建充电站，但仍难以满足纯电动公交车的充电需求。

调查发现，充电站建设在全国各大城市遇到了很大问题：征地难度很大；慢速充电效率低。在慢速充电模式下，一个充电桩一天最多只能为三辆公交车充电。这样一来，如果一个城市想要推广1000辆以上的纯电动公交车，那么对充电站和土地征用的需求将达到惊人且难以达到的数量。

据深圳市审计局调查，截至2013年6月，深圳的充电设施主要集中在宝安、龙岗、福田和南山，其他地区目前相对空白，不利于新能源汽车的后续推广。

以青岛和北京为代表的换电模式也有这种巨大的土地需求。由于土地获取困难，换电站运行效率低下，国家电网已停止实施换电模式。

目前，我国仅建设了600座充换电站和2.6万个充电桩，远远不能满足消费者的日常需求。目前，当地充电基础设施的投资和建设过于依赖电网，使得其他投资者难以进入。正是因为充电站难以满足需求，极大地影响了纯电动公交车的采购。

（2） 电池寿命很难满足公交车的日常运行。

在四次实地考察中，方德。com发现，各地几乎所有纯电动公交车都无法达到正常运行。纯电动公交车，或者说每天行驶里程比传统燃油公交车少，比如合肥用两辆纯电动公交车来完成一辆传统公交车的日常工作量；

或者白天换电或充电会占用司机和车辆的大量时间。归根结底，所有这些问题都是纯电动公交车的持续行驶里程无法满足公交车的日常运营需求。

根据各家纯电动公交车制造商的说法，他们的车辆连续行驶里程往往可以达到300公里以上。然而，在实际调查中，方德。com发现，在一个城市里，几乎没有一辆纯电动公交车可以在晚上充电，白天可以行驶200多公里。而且，由于纯电动公交车在使用中的电池不断衰减，许多城市的纯电动公交车使用一两年后里程会大大减少，一些车辆的电池在不到第三年的时间内就会完全无法使用。北京、广州等许多城市的纯电动公交车在运行一段时间后提前“退役”。北京90纯电动公交车曾是长安大道上第一条纯电动公交车示范线，2011年开通之初就吸引了众多媒体和乘客的关注。然而，长期以来，由于电池寿命和充电便利性的限制，90路纯电动公交车经历了换车（从原来的京华到福田）、减少汽车数量和减少航班数量的过程。据媒体报道，到2014年初，90路只剩下4辆纯电动公交车，最终导致该线路被取消。公交90号线的停运也标志着北京首批投入运营的50辆纯电动公交车全部退出历史舞台。

广州也存在同样的情况。广州在2010年亚运会期间投资了26辆纯电动公交车，全部由广州汽车客车生产。这些汽车的动力电池有两种：一种是梦古丽的锰酸铁锂电池，采用换电模式，配备这种电池的汽车数量很大，有20辆；另一款是杭州万向磷酸铁锂电池，采用直接充电模式，拥有6辆车。2012年，方德。com访问了广州纯电动公交车的运行线路，发现这些纯电动公交车尽管电池严重停电，故障多次，但几乎无法运行。到2013年，方德。com发现，由于电池电量下降等问题，这些车辆中有近20辆已经停止运行；

2014年9月，方德网再次访问广州时了解到，目前只有三辆纯电动公交车在运营，而这三辆车只配备了两名司机。原因是剩下的三辆纯电动公交车一次充电只跑一次，电池电量基本耗尽，必须充电才能继续行驶。因此，汽车每跑一圈，驾驶员就必须更换刚刚充电的公交车，以确保持续运行。

可以说，电池的续航里程几乎已经成为各地纯电动公交车的“致命伤”。

（3） 价格高，效益低。

纯电动公交车价格昂贵且效率低下，这也是许多城市在购买首批纯电动公交车后不会继续购买的重要原因。

深圳市审计局2014年1月9日发布的《深圳市新能源公交车示范运营审计报告》提出：“深圳市新能量公交车价格高、成本不透明、上座率低、运营损失大、故障率高、电池寿命有待提高。报告指出：“与传统燃油车相比，纯电动公交车的上座率低，每工作日行驶里程少，损失更大，这形成了市场推广阻力。"

审计报告还指出，“新能源汽车的高故障率和提高电池寿命的需要也影响了用户的积极性。”

（4） 故障率很高，而且使用起来太麻烦了。

与传统燃油公交车相比，纯电动公交车不仅充电麻烦，而且故障率也高于传统公交车。有些车辆在高温下无法正常行驶，而另一些车辆的涉水能力较差。与此同时，它的安全性也受到了一定程度的质疑。例如，2011年7月18日，上海中山公园附近一辆825纯电动公交车发生自燃。此外，公交公司司机在驾驶纯电动公交车时需要注意许多地方，一些车辆经常因为大雨等因素而停止运行。

拥有十年公交运营管理经验的胡建平指出，公交公司最大的成本因素是劳动力成本，而纯电动公交车的使用远比普通燃油车麻烦，这大大增加了公交公司的劳动力成本。这也是为什么即使地方政府免费赠送车辆，一些地方公交公司也不愿使用纯电动公交车的重要原因。

（5） 插电式混合动力电动汽车未充电。

此外，自2013年开始示范推广的插电式混合动力公交车在实际运营中很少充电。即使在重庆等已经建设了一些充电站的城市，公交公司也尽量不充电。因此，插电式公交车很少充电，而且大多数都是不充电的。

为此，汽车行业纷纷对新能源混合动力汽车的推广提出质疑。2014年，上海交通大学尹成良教授提出：“购买混合动力汽车是为了上牌，95%的混合动力汽车以传统汽车的方式运营”；清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全石认为，“插电式混合动力汽车在技术上很容易被伪造。通过在传统汽油车的后轴上安装一个假的电机，汽车公司就可以改装成插电式混动汽车。这个电机可以用也可以不用。”，电动汽车国家工程实验室主任也指出，“在目前充电桩建设不足的情况下，使用插电式和增程电动汽车实际上相当于使用普通混合动力汽车，无法达到节能环保的目的。”

3.提问。

最近，人们对新能源公交车的运营效果产生了无尽的质疑。2014年11月，专家和各界人士对新能源汽车的发展效果提出质疑。

例如，《中国汽车报》社长李庆文表示：“今年（指2014年）推广新能源汽车的目标似乎无法实现！

谁应该对此负责？国家政府部门？地方政府？汽车公司？相关行业？消费者？似乎没有人愿意负责任，也没有人能够负责任。我们的许多东西基本上都处于这种状态。没有人对这样的结果负责是正常的，这是有人负责的情况。如果一切都处于没有人真正负责的状态，那么效率不仅低，而且混乱。新能源汽车的推广是否混乱？看看政策的相互战争，执行过程中的扭曲，地方政策各行其是，部门之间的协调不完全。是精神错乱吗？”“高指标、高增长、高速度，面对市场规则，就像波浪一样，冲击到坚硬的岩石上，立即飞溅消失。我们不得不问，如此高的指数是基于什么？是谁提出的？演示了什么程序？谁是最后的决定者？谁来回答这些问题？结论仍然是一个“无”字。"

在《中国汽车报》的专家组中，所有专业人士都这样为推广目标发声：“首先，为什么要设定目标？第二，目标是如何设定的？第三，实现目标所需的资源是什么？第四，实现目标的途径是什么？第五，客户购买的痛点在哪里？" 1. 官方评估

2014年9月6日，在2014中国国际汽车工业发展论坛（TEDA）上，中国人民协商会议副主席、科技部部长万钢，他在演讲中说：“自2001年中国确定节能与新能源汽车战略以来，已连续三个五年计划实施重大科技项目，并于2009年在十个城市实施了1000辆汽车以促进其应用。我们逐步形成了基于插电式混合动力、纯电动电动、整车、电机和电子控制，并建立了三个品牌的标准、测试和实验示范。经过十多年的不断研发，我国在三大核心部件方面取得了显著进展。"

2007年初，当时电池的能量密度为90 WHr/kg，成本为5元/WHr。2013年，它已经达到140 WHr/kg，电池价格已降至3元以下，质量保证期在5年内达到10多万公里。此外，中国生产的动力电池已出口到世界各地。电机系统和产品的研发已能够满足我国新能源商用车、乘用车和专用电动驱动器的需求，部分指标已达到国际水平。大功率游泳池驱动电机达到2.68千瓦/公斤，2007年为1.37千瓦/公斤。产品功率覆盖200千瓦以下的范围。至少有5家企业已达到1万套以上的产能，并批量出口欧美。

同时万钢指出：“我们的科技产业取得了巨大成就，但在许多方面，特别是基础研究和核心技术领域，仍落后于国际先进水平。相比之下，中国电动汽车的发展在基础研究、技术创新、产品开发和市场开拓等方面仍与国外不同翻译。例如，在动力电池领域，尽管我国单体电池指标先进，但量产电池的一致性和可靠性仍有待提高，技术集成度仍相对较弱。安全性和耐用性是我们长期关注的问题。在电机技术领域，特别是在电力电子器件和电机的电驱动控制领域，产品的集中度、可靠性和系统应用技术与国际先进水平仍有很大差距。我们还需要加快燃料电池汽车的工业化。"

节能与新能源汽车重大项目督导组组长王炳刚认为，通过“十城千车”项目，我国新能源汽车示范推广数量迅速增加；混合动力公交车数量众多，效果显著；纯电动乘用车数量大幅增长，商业模式也得到了多方探索；

及时跟进政策，扩大混合动力客车示范范围，启动技术创新项目；企业在研发和工业化方面的投资增加。王炳刚还表示，在为期三年的“十城千车”示范期间，少数城市的示范工作进展缓慢，效果不佳；在私人购买新能源汽车领域，工作难度较大，少数城市未能实现私人购买新能量汽车。

2014年6月，在郑州市新能源汽车供需对接会上，王炳刚再次表示：“中国的新能源公交车技术已经达到世界一流水平。”“插电式混合动力公交车的节油率可以达到40%以上，可以说是世界上最好的水平。”

然而王炳刚还指出：“仍然存在很多问题。首先，车辆的品种和数量明显不足，不像传统汽车有这么多品种和数量可供选择。其次，从性能角度来看，还没有达到让所有人满意的程度。第三个大问题是充电，基本上没有解决。（问题）真的不止于此。这些都是目前显而易见的大问题。"

2.实际操作中存在的问题

尽管新能源公交车在创新方面取得了一系列成就，但在城市的实际运营中，新能源公交车尤其是纯电动公交车的实际推广效果似乎并不尽如人意。

（1） 充电设施的严重短缺影响了纯电动公交车的采购。

纯电动或插电式混合动力汽车需要充电，并且必须有充电站或充电桩进行充电。然而，现实情况是，大城市的充电站建设仍然更加困难。北京市交通委官网刊登的《北京公交集团纯电动汽车应用》一文称，“2011年，北京公交集团公司与北汽福田签订了200份技术协议和采购合同，但由于充电站建设滞后，无法安排生产。”

中国道路运输协会城市客运分会常务副会长胡建平博士，2014年6月，胡建平在《中国城市公共交通新能源可持续发展战略探讨》的演讲中提出：“中国城市公交车电动化的核心是如何突破基础设施的制约？”胡建平曾担任深圳公交董事长10年。他说，当时深圳已经把所有可以建充电站的地方都用来建充电站，但仍难以满足纯电动公交车的充电需求。

调查发现，充电站建设在全国各大城市遇到了很大问题：征地难度很大；

慢速充电效率低。在慢速充电模式下，一个充电桩一天最多只能为三辆公交车充电。这样一来，如果一个城市想要推广1000辆以上的纯电动公交车，那么对充电站和土地征用的需求将达到惊人且难以达到的数量。

据深圳市审计局调查，截至2013年6月，深圳的充电设施主要集中在宝安、龙岗、福田和南山，其他地区目前相对空白，不利于新能源汽车的后续推广。

以青岛和北京为代表的换电模式也有这种巨大的土地需求。由于土地获取困难，换电站运行效率低下，国家电网已停止实施换电模式。

目前，我国仅建设了600座充换电站和2.6万个充电桩，远远不能满足消费者的日常需求。目前，当地充电基础设施的投资和建设过于依赖电网，使得其他投资者难以进入。正是因为充电站难以满足需求，极大地影响了纯电动公交车的采购。

（2） 电池寿命很难满足公交车的日常运行。

在四次实地考察中，方德。com发现，各地几乎所有纯电动公交车都无法达到正常运行。纯电动公交车，或者说每天行驶里程比传统燃油公交车少，比如合肥用两辆纯电动公交车来完成一辆传统公交车的日常工作量；或者白天换电或充电会占用司机和车辆的大量时间。归根结底，所有这些问题都是纯电动公交车的持续行驶里程无法满足公交车的日常运营需求。

根据各家纯电动公交车制造商的说法，他们的车辆连续行驶里程往往可以达到300公里以上。然而，在实际调查中，方德。com发现，在一个城市里，几乎没有一辆纯电动公交车可以在晚上充电，白天可以行驶200多公里。而且，由于纯电动公交车在使用中的电池不断衰减，许多城市的纯电动公交车使用一两年后里程会大大减少，一些车辆的电池在不到第三年的时间内就会完全无法使用。北京、广州等许多城市的纯电动公交车在运行一段时间后提前“退役”。北京90纯电动公交车曾是长安大道上第一条纯电动公交车示范线，2011年开通之初就吸引了众多媒体和乘客的关注。然而，长期以来，由于电池寿命和充电便利性的限制，90路纯电动公交车经历了换车（从原来的京华到福田）、减少汽车数量和减少航班数量的过程。据媒体报道，到2014年初，90路只剩下4辆纯电动公交车，最终导致该线路被取消。公交90号线的停运也标志着北京首批投入运营的50辆纯电动公交车全部退出历史舞台。

广州也存在同样的情况。广州在2010年亚运会期间投资了26辆纯电动公交车，全部由广州汽车客车生产。这些汽车的动力电池有两种：一种是梦古丽的锰酸铁锂电池，采用换电模式，配备这种电池的汽车数量很大，有20辆；另一款是杭州万向磷酸铁锂电池，采用直接充电模式，拥有6辆车。2012年，方德。com访问了广州纯电动公交车的运行线路，发现这些纯电动公交车尽管电池严重停电，故障多次，但几乎无法运行。到2013年，方德。com发现，由于电池电量下降等问题，这些车辆中有近20辆已经停止运行；

2014年9月，方德网再次访问广州时了解到，目前只有三辆纯电动公交车在运营，而这三辆车只配备了两名司机。原因是剩下的三辆纯电动公交车一次充电只跑一次，电池电量基本耗尽，必须充电才能继续行驶。因此，汽车每跑一圈，驾驶员就必须更换刚刚充电的公交车，以确保持续运行。

可以说，电池的续航里程几乎已经成为各地纯电动公交车的“致命伤”。

（3） 价格高，效益低。

纯电动公交车价格昂贵且效率低下，这也是许多城市在购买首批纯电动公交车后不会继续购买的重要原因。

深圳市审计局2014年1月9日发布的《深圳市新能源公交车示范运营审计报告》提出：“深圳市新能量公交车价格高、成本不透明、上座率低、运营损失大、故障率高、电池寿命有待提高。报告指出：“与传统燃油车相比，纯电动公交车的上座率低，每工作日行驶里程少，损失更大，这形成了市场推广阻力。"

审计报告还指出，“新能源汽车的高故障率和提高电池寿命的需要也影响了用户的积极性。”

（4） 故障率很高，而且使用起来太麻烦了。

与传统燃油公交车相比，纯电动公交车不仅充电麻烦，而且故障率也高于传统公交车。有些车辆在高温下无法正常行驶，而另一些车辆的涉水能力较差。与此同时，它的安全性也受到了一定程度的质疑。例如，2011年7月18日，上海中山公园附近一辆825纯电动公交车发生自燃。此外，公交公司司机在驾驶纯电动公交车时需要注意许多地方，一些车辆经常因为大雨等因素而停止运行。

拥有十年公交运营管理经验的胡建平指出，公交公司最大的成本因素是劳动力成本，而纯电动公交车的使用远比普通燃油车麻烦，这大大增加了公交公司的劳动力成本。这也是为什么即使地方政府免费赠送车辆，一些地方公交公司也不愿使用纯电动公交车的重要原因。

（5） 插电式混合动力电动汽车未充电。

此外，自2013年开始示范推广的插电式混合动力公交车在实际运营中很少充电。即使在重庆等已经建设了一些充电站的城市，公交公司也尽量不充电。因此，插电式公交车很少充电，而且大多数都是不充电的。

为此，汽车行业纷纷对新能源混合动力汽车的推广提出质疑。2014年，上海交通大学尹成良教授提出：“购买混合动力汽车是为了上牌，95%的混合动力汽车以传统汽车的方式运营”；清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全石认为，“插电式混合动力汽车在技术上很容易被伪造。通过在传统汽油车的后轴上安装一个假的电机，汽车公司就可以改装成插电式混动汽车。这个电机可以用也可以不用。”，电动汽车国家工程实验室主任也指出，“在目前充电桩建设不足的情况下，使用插电式和增程电动汽车实际上相当于使用普通混合动力汽车，无法达到节能环保的目的。”

3.提问。

最近，人们对新能源公交车的运营效果产生了无尽的质疑。2014年11月，专家和各界人士对新能源汽车的发展效果提出质疑。

例如，《中国汽车报》社长李庆文表示：“今年（指2014年）推广新能源汽车的目标似乎无法实现！

谁应该对此负责？国家政府部门？地方政府？汽车公司？相关行业？消费者？似乎没有人愿意负责任，也没有人能够负责任。我们的许多东西基本上都处于这种状态。没有人对这样的结果负责是正常的，这是有人负责的情况。如果一切都处于没有人真正负责的状态，那么效率不仅低，而且混乱。新能源汽车的推广是否混乱？看看政策的相互战争，执行过程中的扭曲，地方政策各行其是，部门之间的协调不完全。是精神错乱吗？”“高指标、高增长、高速度，面对市场规则，就像波浪一样，冲击到坚硬的岩石上，立即飞溅消失。我们不得不问，如此高的指数是基于什么？是谁提出的？演示了什么程序？谁是最后的决定者？谁来回答这些问题？结论仍然是一个“无”字。"

在《中国汽车报》的专家组中，所有专业人士都这样为推广目标发声：“首先，为什么要设定目标？第二，目标是如何设定的？第三，实现目标所需的资源是什么？第四，实现目标的途径是什么？第五，客户购买的痛点在哪里？"

标签：北京发现福田长安

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