新能源车短板：动力电池仅四成国产

新能源汽车销量的快速增长点燃了锂离子动力电池行业的发展。市场研究公司CCM最近发布了一份预测报告，称随着中国电动汽车销量的快速增长，锂离子动力电池市场正进入黄金期，而动力电池行业的结构性问题是需求激增的背后。“目前，国内动力电池制造商很多，但真正能用于电动汽车的屈指可数。据统计，目前60%至70%的车用动力电池来自外资企业。”中国电池网主编杨普宇告诉笔者。

电池供应“关于”新能源销售

“幸福的烦恼”是上海荣威品牌经销商最近经常谈论的一句话。“550plug-in已经累积了30多个订单，但制造商一直无法生产该车。”“目前，我们的新能源汽车确实供不应求。主要原因是核心零部件供应不足。”上汽乘用车内部人士坦言。根据其披露，这一缺陷的核心部件包括动力电池。不仅是上汽，比亚迪的新能源汽车也出现了因电池供应不足导致订单无法按时交付的情况。“我们现在支付的汽车都是2014年的订单。现在预订一辆汽车至少需要3个月的时间。“比亚迪上海经销商告诉笔者。同时，据上汽商用车品牌与网络管理部相关人士透露，其供应商国轩高科的动力电池目前供不应求。湖南省长沙市众泰汽车总经理在接受笔者采访时表示，为确保其新能源汽车的市场供应该公司正试图与电池供应商谈判，为自己的企业“独家”生产云100等能源汽车。

“新能源汽车的爆发式增长速度远高于制造商的预期，因此动力电池出现短缺。”杨普宇说。根据《2013年中国新能源汽车产业发展报告》提供的数据，从2011年到2013年上半年的两年半时间里，中国新能源车的销量仅为2.4万辆。2013年，国内新能源汽车的销量仅为1.7万辆左右。因此，尽管从2008年到2014年，国内锂电池制造商的数量从10家左右增加到110家左右，但当时动力电池制造商大多处于观望状态，没有将计划产能转化为有效产能。

到2014年，在许多政策的刺激下，新能源销量同比增长3.2倍，达到7.5万辆。根据1月份的最新数据，2015年第一个月，新能源汽车产量达到6599辆，同比增长5倍。强劲的需求进一步凸显了产能的短期短缺。据杨普宇介绍，在此之前，国内电动汽车企业在产能设计之初就考虑到国内市场需要很长时间的培育，大多数企业只有一条生产线在生产。此外，新能源动力电池对产品的要求更高，企业选材和生产还需要一段时间。因此，根据其预测，国内锂动力电池最早需要2017年才能达到供需平衡。

为此，据笔者了解，除比亚迪外，国内所有新能源生产企业都会选择2~3家电池供应商来保证供应。然而，它也面临着更多的问题。一方面，电池与整车的匹配需要多次验证；

另一方面，它在整车的稳定性和一致性管理方面也面临着更大的管理成本。

高品质的锂电池被外国公司所掌握。

根据市场研究公司CCM最近发布的预测报告，到2017年，锂离子电池行业的规模将爆炸式增长至400%，达到200亿安时，是2013年世界产能的两倍多。

在此背景下，各大动力电池制造商也提前扩大了产能。据不完全统计，仅在2014年，包括波士顿、国轩高科、科力源、聚氟、三星和LG化学在内的多家制造商就扩大了电池产能。“巨大的需求规模并不意味着所有生产企业都能平等受益，”杨普宇说。据其披露，即使在2014年动力电池需求爆发的阶段，四川、山东、广东、河南等地已有近40家锂电池及相关企业倒闭，其中不乏动力电池制造商。他告诉作者，原因是与3C等电子产品的锂电池相比，动力电池更贵，更难上市。“尽管许多公司从2008年开始投资，但多年来一直没有市场。即使是BIC这样的大型企业在动力电池领域也处于亏损或微利状态。”投资回报期长与大型企业关系不大，但对一些资本结构单一的企业来说，这可能是一场灾难。

另一方面，尽管中国生产动力电池的企业很多，但真正能生产出高质量产品的企业屈指可数。“目前，国内几乎所有的汽车制造商都选择与外资合作。”杨普宇告诉笔者，目前市场上60%~70%的动力电池供应来自外资或合资企业。地方企业在缺乏核心技术、生产的一致性和稳定性等方面存在不可忽视的不足。业内人士介绍，目前高端锂电池的电解液、正负极材料、隔膜等生产材料掌握在国外企业手中，国内企业基本依靠技术获取和产权转让进行生产。此外，与国外相比，在电池管理和完整的系统方面存在很大差距。

因此，在全国乘联会副秘书长崔东树看来，“尽管锂电池行业的发展前景看好，但一直存在结构性产能过剩。”统计数据显示，2014年中国锂离子电池产能过剩约为40亿至50亿安培，国内低端锂电池竞争激烈，价格战时有发生，导致产业链整体毛利率下降。与此同时，高品质和高科技的锂电池供不应求，这导致波士顿等制造商的价格上涨。

这种情况将继续下去。上述人士认为，具有核心技术和资本规模优势的企业将在市场爆发的浪潮中赢得更多机会，整体市场“大鱼大食”的趋势将进一步增强。新能源汽车销量的快速增长点燃了锂离子动力电池行业的发展。市场研究公司CCM最近发布了一份预测报告，称随着中国电动汽车销量的快速增长，锂离子动力电池市场正进入黄金期，而动力电池行业的结构性问题是需求激增的背后。“目前，国内动力电池制造商很多，但真正能用于电动汽车的屈指可数。据统计，目前60%至70%的车用动力电池来自外资企业。”中国电池网主编杨普宇告诉笔者。

电池供应“关于”新能源销售

“幸福的烦恼”是上海荣威品牌经销商最近经常谈论的一句话。“550plug-in已经累积了30多个订单，但制造商一直无法生产该车。”“目前，我们的新能源汽车确实供不应求。主要原因是核心零部件供应不足。”上汽乘用车内部人士坦言。根据其披露，这一缺陷的核心部件包括动力电池。不仅仅是上汽集团，b……

此外，比亚迪的新能源汽车也出现了由于电池供应不足而无法按时交付订单的情况。“我们现在支付的汽车都是2014年的订单。现在预订一辆汽车至少需要3个月的时间。“比亚迪上海经销商告诉笔者。同时，据上汽商用车品牌与网络管理部相关人士透露，其供应商国轩高科的动力电池目前供不应求。湖南省长沙市众泰汽车总经理在接受笔者采访时表示，为确保其新能源汽车的市场供应该公司正试图与电池供应商谈判，为自己的企业“独家”生产云100等能源汽车。

“新能源汽车的爆发式增长速度远高于制造商的预期，因此动力电池出现短缺。”杨普宇说。根据《2013年中国新能源汽车产业发展报告》提供的数据，从2011年到2013年上半年的两年半时间里，中国新能源车的销量仅为2.4万辆。2013年，国内新能源汽车的销量仅为1.7万辆左右。因此，尽管从2008年到2014年，国内锂电池制造商的数量从10家左右增加到110家左右，但当时动力电池制造商大多处于观望状态，没有将计划产能转化为有效产能。

到2014年，在许多政策的刺激下，新能源销量同比增长3.2倍，达到7.5万辆。根据1月份的最新数据，2015年第一个月，新能源汽车产量达到6599辆，同比增长5倍。强劲的需求进一步凸显了产能的短期短缺。据杨普宇介绍，在此之前，国内电动汽车企业在产能设计之初就考虑到国内市场需要很长时间的培育，大多数企业只有一条生产线在生产。此外，新能源动力电池对产品的要求更高，企业选材和生产还需要一段时间。因此，根据其预测，国内锂动力电池最早需要2017年才能达到供需平衡。

为此，据笔者了解，除比亚迪外，国内所有新能源生产企业都会选择2~3家电池供应商来保证供应。然而，它也面临着更多的问题。一方面，电池与整车的匹配需要多次验证；

另一方面，它在整车的稳定性和一致性管理方面也面临着更大的管理成本。

高品质的锂电池被外国公司所掌握。

根据市场研究公司CCM最近发布的预测报告，到2017年，锂离子电池行业的规模将爆炸式增长至400%，达到200亿安时，是2013年世界产能的两倍多。

在此背景下，各大动力电池制造商也提前扩大了产能。据不完全统计，仅在2014年，包括波士顿、国轩高科、科力源、聚氟、三星和LG化学在内的多家制造商就扩大了电池产能。“巨大的需求规模并不意味着所有生产企业都能平等受益，”杨普宇说。据其披露，即使在2014年动力电池需求爆发的阶段，四川、山东、广东、河南等地已有近40家锂电池及相关企业倒闭，其中不乏动力电池制造商。他告诉作者，原因是与3C等电子产品的锂电池相比，动力电池更贵，更难上市。“尽管许多公司从2008年开始投资，但多年来一直没有市场。即使是BIC这样的大型企业在动力电池领域也处于亏损或微利状态。”投资回报期长与大型企业关系不大，但对一些资本结构单一的企业来说，这可能是一场灾难。

另一方面，尽管中国生产动力电池的企业很多，但真正能生产出高质量产品的企业屈指可数。“目前，国内几乎所有的汽车制造商都选择与外资合作。”杨普宇告诉笔者，目前市场上60%~70%的动力电池供应来自外资或合资企业。地方企业在缺乏核心技术、生产的一致性和稳定性等方面存在不可忽视的不足。业内人士介绍，目前高端锂电池的电解液、正负极材料、隔膜等生产材料掌握在国外企业手中，国内企业基本依靠技术获取和产权转让进行生产。此外，与国外相比，在电池管理和完整的系统方面存在很大差距。

因此，在全国乘联会副秘书长崔东树看来，“尽管锂电池行业的发展前景看好，但一直存在结构性产能过剩。”统计数据显示，2014年中国锂离子电池产能过剩约为40亿至50亿安培，国内低端锂电池竞争激烈，价格战时有发生，导致产业链整体毛利率下降。与此同时，高品质和高科技的锂电池供不应求，这导致波士顿等制造商的价格上涨。

这种情况将继续下去。上述人士认为，具有核心技术和资本规模优势的企业将在市场爆发的浪潮中赢得更多机会，整体市场“大鱼大食”的趋势将进一步增强。

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