新能源汽车困境：企业研发投入为国际标准2成

在新能源汽车行业，缺乏独立零部件正成为新能源汽车发展的潜在危险之一。由于成本、技术等原因，新能源汽车转向国外匹配已成为一种趋势。

以eQ（奇瑞QQ3电动版）为代表的奇瑞小型新能源汽车销量惊人，甚至在奇瑞汽车的几个主要板块率先盈利，但奇瑞汽车董事长尹同跃并不高兴。“2014年，销量超过1万辆，今年将销售2万辆。销量并没有上升太多，因为电池供应根本跟不上，这在以前是出乎意料的。”尹同跃告诉《经济观察报》的作者。

尹同悦的不快并非情节剧。在刚刚过去的2014年，它被视为新能源汽车消费的第一年。去年，中国新能源汽车销量为74763辆，同比增长3.2倍。2014年最后一个月，中国新能源汽车月产销达到2.17万辆，接近前五个月的总销量。在这种“爆炸式增长”的背后，包括电池在内的关键零部件存在大量供应缺口。

由于开发周期长、开发成本高，国外供应商对国内汽车市场仍处于观望状态。一家国有汽车集团负责新能源汽车项目的技术负责人告诉经济观察报作者，现在新能源汽车的消费需求确实很热，尤其是在限购的一线城市，但企业的新能源汽车销量并不是真正取决于市场需求，但取决于生产能力。“我们在许多关键零部件方面也依赖外国供应商。”

从事锂电池关键材料研发和生产的合肥国轩集团董事长李震向笔者透露，1月初，国内已有7家车企订购了国轩集团2015年的全部电池出货量。然而，国内供应商未能填补这一关键部件的需求缺口。尹同跃表示，新能源汽车的国产零部件正处于两个极端。国内制造商是小规模和小规模的，他们只生产一个小零件。一旦需要大规模生产，就很难保证一致性和安全性。

“目前，国内制造商和外国供应商不能指望新能源汽车零部件。我希望国家采取措施，让外国零部件公司将技术带到中国。”尹同跃告诉作者。这并不是奇瑞遇到的特殊情况。在新能源汽车行业，缺乏独立零部件正成为新能源汽车发展的潜在危险之一。由于成本、技术等原因，新能源汽车转向国外匹配已成为一种趋势。

国家863计划重大项目“节能与新能源汽车”监督咨询专家组组长王炳刚

一旦这一趋势成为现实，业内专家担心，中国新能源汽车产业将重回传统燃油汽车的老路，关键零部件的供应将陷入核心技术“空心化”的尴尬，上游产业链将完全被外资控制。1月24日，在天津举行的全球新能源汽车论坛上，专家透露，国内电池产值占全国总产值的比例不到三分之一。“这是一个极其危险的信号。”国家863计划重大项目“节能与新能源汽车”监督咨询专家组组长王炳刚告诉经济观察报作者。

据笔者采访的多位电动汽车领域资深专家介绍，中国在关键技术方面已经接近或达到世界一流水平。但由于研发投入分散，生产规模尚未成型，在目前的政策引导和相对混乱的产业生态下，新能源汽车能否最终实现“弯道超车”，仍然是一个问号。有必要防止零件系统的空心化，并使这种优势稍纵即逝。

重点：零部件基础薄弱。

根据2014年的销售数据，中国电动汽车已成为第二大新车……

全球能源汽车市场，2015年升级为第一市场毫无悬念。在政策的引导下，中国的电动汽车技术也经历了快速进步，整体性能优于传统汽车。“在这三项关键技术中，电机是最强的，已经达到了世界先进水平。锂电池的官方声明是世界第三，仅次于日本和韩国，电子控制技术接近世界先进水平”。王炳刚告诉笔者。

然而，在这一系列成绩单的背后，核心零部件的供应问题一直被主流舆论所忽视。“下游乱象根本不愿意多说，也不可能自成一体。他们都在孤军奋战。”江苏一家新能源汽车二级供应商对笔者表示。“目前国内生产都是小批量生产，一旦大批量生产，很难找到能够满足产品一致性和安全性指标的零部件供应商。”

以电机为例，整车搭载的国产产品约有120种，但其中近100种没有技术储备，相对较弱。“有好的公司也有差的公司。但是，由于当地的保护，差的企业也可以出售商品并将其装载到汽车上。总的来说，高低水平是不平衡的：除了少数企业外，大多数企业仍然相对落后。”有限公司首席技术官蔡伟表示。，在接受《经济观察报》作者采访时表示。

同样，作为最关键的电池，它也陷入了急需开发的状态。“应该说，我国已经基本掌握了汽车动力电池的关键技术，关键技术指标达到了国外同类产品的先进水平，但行业存在问题和差距。”国联汽车动力电池研究院院长卢世刚告诉笔者。国联电池是去年9月成立的电池行业“国家队”，目标是提升电池行业竞争力。

研究院表示，我国磷酸亚铁锂动力电池产品的比能量密度、高低温特性、可靠性和经济性明显低于国外三元材料动力电池的技术水平。就企业而言，中国有大量的企业，大多数企业在经济规模、盈利能力、研发团队、研发能力和研发体系等方面都与日本和韩国相去甚远。

“一般来说，我们国家有200或300个动力电池，但实际上有2000多个，产业集中度相对分散，但韩国和日本有8个动力电池、日本有5个、韩国有3个。这8个电池在世界上的产量占多大？近80%。我们2000家电池公司的供应量占比占世界的17%-18%，今年这个数字可能接近20%。”去年年底，国家863计划电动汽车重大专用动力电池测试中心主任王子东在接受《经济观察报》作者采访时哭了，“所有的国外研发投资都是集中的，但中国不得不分散到成千上万的企业。你认为这种研发投资是一种巨大的浪费吗？"

有限公司总经理杨涛表示：“我们习惯于将国际高端企业作为研发的“标杆”，但我们的电池还没有做好准备。”。事实上，电池的关键原材料，如隔膜，在中国基本上都是进口的，生产设备也是进口的。

1月下旬在天津举行的2015全球新能源汽车大会上，美国赛尔加德公司全球销售和营销副总裁林密表示，赛尔加德在锂电池隔膜的全球份额约为55%，三元体系电动汽车隔膜的份额约为85%。这意味着这家美国公司基本上主导了全球锂电池隔膜的供应。

除了电机和电池，电动汽车“三电”关键技术中的电控系统，以及来自中国的零部件企业也接近“失语”。“为了寻找供应商，电子控制系统几天前联系了四五家当地企业，情况并不乐观。整体技术与……还有很大差距。”……

外国。“一位汽车制造商的内部人士告诉笔者，”事实上，‘三大件’的情况更好，‘三小电器’的情况更糟。其中一些很少由我们自己完成。”蔡伟告诉作者。

电动汽车最关键的部件是三大部件和三小部件，三大部件指的是电池、电机和电子控制；

这三个小部件分别是电动空调、电动转向器和电动制动器。“除了三大三小，我们不能自己做开关、插管和芯片，也不会加快布局。一辆车开了以后，都是美国和德国造的，没有一辆是中国造的。”

根本原因：本地保护+支持不足

新能源汽车零部件的疲软是由多方面造成的。“薄弱环节的首要原因是地方保护主义。目前，补贴包括国家、省、市的支持。在国家层面，支持是一样的，但省、市补贴是基于自己的地方标准。当然，不是每个人都购买，地方政府会规定这个标准是一种保护。”当地一家新能源汽车零部件公司的经理告诉《经济观察报》的作者。

以杭州为例，当地企业在选择电池供应商时采用了当地企业的产品。2011年，浙江当地企业众泰汽车的一辆电动汽车因电池组起火而起火。众泰没有电池技术，这是由当地一家企业提供的。众泰内部人士事后告诉经济观察报作者，这家电池供应商有地理优势，但不是众泰选择的配套供应商。

此外，现行国家补贴政策中有明确规定，即在国产电动汽车的“三电”（电池、电机、电控）中，“两电”必须在国内独立，才能获得财政补贴。在双重保险下，一些依赖补贴的小企业随处可见。“虽然技术不太好，但可以卖。地方补贴和地方保护就像他们的天然温室。”一位业内人士对此相当愤怒。

在制度的顶层设计中，更深层次的原因是，与传统汽车的发展一样，国家对新能源的零部件关注不够。事实上，从传统汽车的发展中吸取教训，在新能源汽车的发展过程中，政策制定者也考虑到了同样的问题，并在顶层设计上做出了一些改变，比如对新能源零部件制造商在中国设厂的限制不超过50%，对零部件制造商进行补贴，但支持力度远远不够。

“以补贴为例，第一轮补贴是整车，第二轮补贴是关键零部件。只有第三轮是零部件的关键零部件供应商，补贴的金额和强度都不到一层。而且，在没有技术标准的情况下，每个人都沉浸在其中，这导致真正的创新型企业获得了支持不足。“王炳刚尖锐地指出。另一方面，尹同跃认为，补贴的滞后期特别长，当补贴下来时，小公司已经面临死亡的困境。”有时，当补贴被压了半年时，企业更难获得补贴。"

对大多数企业来说，发展新能源业务是一场，但这个行业的前景是未知的，所需资金是天文数字。中国汽车工业协会副秘书长董扬曾讲过一个小故事。在2014年访问本田期间，他看到用于测试整车电池的电池测试机构有300台设备。董扬计算出，他需要五六亿美元的投资。但本田告诉他，这台设备的投资是预期的10倍。“我认为在电池这样的东西上投资这么多钱是不可能的。”

“毫无疑问，新能源汽车将激发未来新一轮投资的热情，但如何投资？投资太小，车厂并不看不起它，根本没有给你做配套工作的机会。投资规模太大，我们担心政策的可持续性会发生变化。”秦兴才，动力电池供应商天津力神汽车有限公司（Tianjin Lishen Automobile Co.，Ltd.）总裁告诉作者。因此，企业最终呈现的往往是功利行为，缺乏研发的积极性和投入，以获取短期利益为目标。

“目前，我们国内的新能源零部件企业在研发方面的投入一般不到1%，只有百分之零点几，而国际上的及格线是5%……

蔡伟说。“有些技术并不是说没有人会做，而是没有人愿意做。”

未来：防止“空心化”

随着国家队新能源汽车产业支持力度的加大，快速激活的市场需求逐渐暴露出上游零部件供应问题。

由于当地供应商在新能源汽车先进可靠的零部件技术方面没有竞争力，国内汽车制造商在供应商的选择上更倾向于质量更好、价格更低的日本和韩国公司。例如，在电池领域，三星、LG和SK最近宣布在中国成立合资公司，包括上汽和长安在内的许多国家的主流汽车工厂也准备在自己的品牌汽车中使用韩国制造的电池。

“所有的本土电池公司今年都应该做得很好，但我问了我们销量排名前十的汽车制造商，他们中的大多数也是我们的股东，并问他们选择了哪些品牌的电池。除了一小部分之外，大多数汽车制造商仍然毫不犹豫地选择了外国电池供应商。”秦兴才告诉笔者，这种情况估计很难在短时间内改变。

电机匹配基本上就是这样。在许多当地汽车制造商看来，许多当地的电机供应商甚至从工业电机“转型”而来，因此他们对车辆和驱动系统的了解并不深入。因此，一旦使用相关的电机产品，新能源汽车的可靠性和一致性就会差得多。“基本上没有两种产品是相同的，因为不需要相同。这些都是大规模生产后的大问题。”尹同跃如是说。

企业的选择没有对错之分，但在王炳刚看来，新能源汽车零部件的疲软已经成为一个危险的迹象。“在传统汽车中，正是因为零部件太弱，自主品牌的发展面临很大困难。如果这种趋势持续下去，如果合资价格更低、质量更好的电动汽车晚一点来，我们该怎么办？如果对新能源汽车不好，它将重蹈覆辙，行业空心化将在新能源汽车中重演gy车辆。“王炳刚非常担心。

蔡伟认为，为了避免电动汽车出现这种情况，国家仍应大力支持新能源，重点研发共性技术，并增加对系统级组件的投资。“提高核心零部件水平和系统集成能力，使中国的整体水平能够上升。与传统汽车产能相比，现在新能源汽车与世界的差距似乎更小了。但差距往往会拉大。在新能源汽车行业，缺乏独立零部件正成为新能源汽车的发展。由于成本、技术等原因，新能源汽车转向国外匹配已成为一种趋势。

以eQ（奇瑞QQ3电动版）为代表的奇瑞小型新能源汽车销量惊人，甚至在奇瑞汽车的几个主要板块率先盈利，但奇瑞汽车董事长尹同跃并不高兴。“2014年，销量超过1万辆，今年将销售2万辆。销量并没有上升太多，因为电池供应根本跟不上，这在以前是出乎意料的。”尹同跃告诉《经济观察报》的作者。

尹同悦的不快并非情节剧。在刚刚过去的2014年，它被视为新能源汽车消费的第一年。去年，中国新能源汽车销量为74763辆，同比增长3.2倍。2014年最后一个月，中国新能源汽车月产销达到2.17万辆，接近前五个月的总销量。在这种“爆炸式增长”的背后，包括电池在内的关键零部件存在大量供应缺口。

由于开发周期长、开发成本高，国外供应商对国内汽车市场仍处于观望状态。一家国有汽车集团负责新能源汽车项目的技术负责人告诉经济观察报作者，现在新能源汽车的消费需求确实很热，尤其是在限购的一线城市，但企业的新能源汽车销量并不是真正取决于市场需求，但取决于生产能力。“我们在许多关键零部件方面也依赖外国供应商。”

李震，……董事长……

从事锂电池关键材料研发和生产的艾飞国轩集团向笔者透露，1月初，国内已有7家车企订购了国轩集团2015年的全部电池出货量。然而，国内供应商未能填补这一关键部件的需求缺口。尹同跃表示，新能源汽车的国产零部件正处于两个极端。国内制造商是小规模和小规模的，他们只生产一个小零件。一旦需要大规模生产，就很难保证一致性和安全性。

“目前，国内制造商和外国供应商不能指望新能源汽车零部件。我希望国家采取措施，让外国零部件公司将技术带到中国。”尹同跃告诉作者。这并不是奇瑞遇到的特殊情况。在新能源汽车行业，缺乏独立零部件正成为新能源汽车发展的潜在危险之一。由于成本、技术等原因，新能源汽车转向国外匹配已成为一种趋势。

国家863计划重大项目“节能与新能源汽车”监督咨询专家组组长王炳刚

一旦这一趋势成为现实，业内专家担心，中国新能源汽车产业将重回传统燃油汽车的老路，关键零部件的供应将陷入核心技术“空心化”的尴尬，上游产业链将完全被外资控制。1月24日，在天津举行的全球新能源汽车论坛上，专家透露，国内电池产值占全国总产值的比例不到三分之一。“这是一个极其危险的信号。”国家863计划重大项目“节能与新能源汽车”监督咨询专家组组长王炳刚告诉经济观察报作者。

据笔者采访的多位电动汽车领域资深专家介绍，中国在关键技术方面已经接近或达到世界一流水平。但由于研发投入分散，生产规模尚未成型，在目前的政策引导和相对混乱的产业生态下，新能源汽车能否最终实现“弯道超车”，仍然是一个问号。有必要防止零件系统的空心化，并使这种优势稍纵即逝。

重点：零部件基础薄弱。

根据2014年的销售数据，中国电动汽车已成为全球第二大新能源汽车市场，2015年升级至第一市场已无悬念。在政策的引导下，中国的电动汽车技术也经历了快速进步，整体性能优于传统汽车。“在这三项关键技术中，电机是最强的，已经达到了世界先进水平。锂电池的官方声明是世界第三，仅次于日本和韩国，电子控制技术接近世界先进水平”。王炳刚告诉笔者。

然而，在这一系列成绩单的背后，核心零部件的供应问题一直被主流舆论所忽视。“下游乱象根本不愿意多说，也不可能自成一体。他们都在孤军奋战。”江苏一家新能源汽车二级供应商对笔者表示。“目前国内生产都是小批量生产，一旦大批量生产，很难找到能够满足产品一致性和安全性指标的零部件供应商。”

以电机为例，整车搭载的国产产品约有120种，但其中近100种没有技术储备，相对较弱。“有好的公司也有差的公司。但是，由于当地的保护，差的企业也可以出售商品并将其装载到汽车上。总的来说，高低水平是不平衡的：除了少数企业外，大多数企业仍然相对落后。”有限公司首席技术官蔡伟表示。，在接受《经济观察报》作者采访时表示。

同样，作为最关键的电池，它也陷入了急需开发的状态。“应该说，我国基本掌握了汽车动力电池的关键技术，关键技术指标达到了……

国外同类产品水平先进，但在行业中存在问题和差距。”国联汽车动力电池研究院院长卢世刚告诉笔者，国联电池是去年9月成立的电池行业“国家队”，目标是提升电池行业竞争力。

研究院表示，我国磷酸亚铁锂动力电池产品的比能量密度、高低温特性、可靠性和经济性明显低于国外三元材料动力电池的技术水平。就企业而言，中国有大量的企业，大多数企业在经济规模、盈利能力、研发团队、研发能力和研发体系等方面都与日本和韩国相去甚远。

“一般来说，我们国家有200或300个动力电池，但实际上有2000多个，产业集中度相对分散，但韩国和日本有8个动力电池、日本有5个、韩国有3个。这8个电池在世界上的产量占多大？近80%。我们2000家电池公司的供应量占比占世界的17%-18%，今年这个数字可能接近20%。”去年年底，国家863计划电动汽车重大专用动力电池测试中心主任王子东在接受《经济观察报》作者采访时哭了，“所有的国外研发投资都是集中的，但中国不得不分散到成千上万的企业。你认为这种研发投资是一种巨大的浪费吗？"

有限公司总经理杨涛表示：“我们习惯于将国际高端企业作为研发的“标杆”，但我们的电池还没有做好准备。”。事实上，电池的关键原材料，如隔膜，在中国基本上都是进口的，生产设备也是进口的。

1月下旬在天津举行的2015全球新能源汽车大会上，美国赛尔加德公司全球销售和营销副总裁林密表示，赛尔加德在锂电池隔膜的全球份额约为55%，三元体系电动汽车隔膜的份额约为85%。这意味着这家美国公司基本上主导了全球锂电池隔膜的供应。

除了电机和电池，电动汽车“三电”关键技术中的电控系统，以及来自中国的零部件企业也接近“失语”。“为了寻找供应商，电子控制系统几天前联系了四五家当地企业，情况并不乐观。整体技术与国外还有很大差距。”一位汽车制造商的内部人士告诉笔者，“事实上，‘三大件’的情况更好，‘三小电器’的情况更糟。有些很少是我们自己做的。”蔡伟告诉笔者。

电动汽车最关键的部件是三大部件和三小部件，三大部件指的是电池、电机和电子控制；

这三个小部件分别是电动空调、电动转向器和电动制动器。“除了三大三小，我们不能自己做开关、插管和芯片，也不会加快布局。一辆车开了以后，都是美国和德国造的，没有一辆是中国造的。”

根本原因：本地保护+支持不足

新能源汽车零部件的疲软是由多方面造成的。“薄弱环节的首要原因是地方保护主义。目前，补贴包括国家、省、市的支持。在国家层面，支持是一样的，但省、市补贴是基于自己的地方标准。当然，不是每个人都购买，地方政府会规定这个标准是一种保护。”当地一家新能源汽车零部件公司的经理告诉《经济观察报》的作者。

以杭州为例，当地企业在选择电池供应商时采用了当地企业的产品。2011年，浙江当地企业众泰汽车的一辆电动汽车因电池组起火而起火。众泰没有电池技术，这是由当地一家企业提供的。众泰内部人士事后告诉经济观察报作者，这家电池供应商有地理优势，但不是众泰选择的配套供应商。

此外，现行国家补贴政策中有明确规定，即在国产电动汽车的“三电”（电池、电机、电控）中，“两电”必须在国内独立，才能获得财政补贴。在双重保险下，一些依赖补贴的小企业随处可见。“虽然技术不太好，但可以卖。地方补贴和地方保护就像他们的天然温室。”一位业内人士对此相当愤怒。

在制度的顶层设计中，更深层次的原因是，与传统汽车的发展一样，国家对新能源的零部件关注不够。事实上，从传统汽车的发展中吸取教训，在新能源汽车的发展过程中，政策制定者也考虑到了同样的问题，并在顶层设计上做出了一些改变，比如对新能源零部件制造商在中国设厂的限制不超过50%，对零部件制造商进行补贴，但支持力度远远不够。

“以补贴为例，第一轮补贴是整车，第二轮补贴是关键零部件。只有第三轮是零部件的关键零部件供应商，补贴的金额和强度都不到一层。而且，在没有技术标准的情况下，每个人都沉浸在其中，这导致真正的创新型企业获得了支持不足。“王炳刚尖锐地指出。另一方面，尹同跃认为，补贴的滞后期特别长，当补贴下来时，小公司已经面临死亡的困境。”有时，当补贴被压了半年时，企业更难获得补贴。"

对大多数企业来说，发展新能源业务是一场，但这个行业的前景是未知的，所需资金是天文数字。中国汽车工业协会副秘书长董扬曾讲过一个小故事。在2014年访问本田期间，他看到用于测试整车电池的电池测试机构有300台设备。董扬计算出，他需要五六亿美元的投资。但本田告诉他，这台设备的投资是预期的10倍。“我认为在电池这样的东西上投资这么多钱是不可能的。”

“毫无疑问，新能源汽车将激发未来新一轮投资的热情，但如何投资？投资太小，车厂并不看不起它，根本没有给你做配套工作的机会。投资规模太大，我们担心政策的可持续性会发生变化。”秦兴才，动力电池供应商天津力神汽车有限公司（Tianjin Lishen Automobile Co.，Ltd.）总裁告诉作者。因此，企业最终呈现的往往是功利行为，缺乏研发的积极性和投入，以获取短期利益为目标。

“目前，我们国内的新能源零部件企业在研发方面的投入一般不到1%，只有百分之零点几，而国际上的及格线是5%……

蔡伟说。“有些技术并不是说没有人会做，而是没有人愿意做。”

未来：防止“空心化”

随着国家队新能源汽车产业支持力度的加大，快速激活的市场需求逐渐暴露出上游零部件供应问题。

由于当地供应商在新能源汽车先进可靠的零部件技术方面没有竞争力，国内汽车制造商在供应商的选择上更倾向于质量更好、价格更低的日本和韩国公司。例如，在电池领域，三星、LG和SK最近宣布在中国成立合资公司，包括上汽和长安在内的许多国家的主流汽车工厂也准备在自己的品牌汽车中使用韩国制造的电池。

“所有的本土电池公司今年都应该做得很好，但我问了我们销量排名前十的汽车制造商，他们中的大多数也是我们的股东，并问他们选择了哪些品牌的电池。除了一小部分之外，大多数汽车制造商仍然毫不犹豫地选择了外国电池供应商。”秦兴才告诉笔者，这种情况估计很难在短时间内改变。

电机匹配基本上就是这样。在许多当地汽车制造商看来，许多当地的电机供应商甚至从工业电机“转型”而来，因此他们对车辆和驱动系统的了解并不深入。因此，一旦使用相关的电机产品，新能源汽车的可靠性和一致性就会差得多。“基本上没有两种产品是相同的，因为不需要相同。这些都是大规模生产后的大问题。”尹同跃如是说。

企业的选择没有对错之分，但在王炳刚看来，新能源汽车零部件的疲软已经成为一个危险的迹象。“在传统汽车中，正是因为零部件太弱，自主品牌的发展面临很大困难。如果这种趋势持续下去，如果合资价格更低、质量更好的电动汽车晚一点来，我们该怎么办？如果对新能源汽车不好，它将重蹈覆辙，行业空心化将在新能源汽车中重演gy车辆。“王炳刚非常担心。

蔡伟认为，为了避免电动汽车出现这种情况，国家仍应大力支持新能源，重点研发共性技术，并增加对系统级组件的投资。“提高核心零部件水平和系统集成能力，使中国的整体水平能够上升。与传统汽车产能相比，现在新能源汽车与世界的差距似乎更小了。但差距有扩大的趋势。一、2015年1月纯电动和插电式混合动力公交车销售数据简介

据工信部根据机动车出厂合格证统计，2015年1月，我国生产新能源汽车6599辆，同比增长近5倍。其中，纯电动乘用车生产2108辆，同比增长近5倍，插电式混合动力乘用车生产2278辆，增长近7倍；

纯电动商用车生产1343辆，同比增长6倍，插电式混合动力商用车生产870辆，同比上涨近2倍。前三批列入《免征车辆购置税新能源汽车目录》的新能源汽车生产5664辆，占1月份产量的86%。

根据最新的许可数据，2015年1月，纯电动公交车售出1074辆，插电式混合动力公交车售出705辆，燃料（甲醇）电池公交车售出59辆。

第二，2015年1月前15大销售地区，纯电动和插电式混合动力公交车销售流量分布前15大市场集中度接近74.5%，江苏市场份额最大。

最新上牌数据显示，2015年1月，纯电动和插电式混合动力公交车在前15大销售区域的销售流量分布。

上图显示，2015年1月，新能源公交车销量排名前15的地区共销售1369辆新能源公交车，占总销量的74.48%。可以看出，重点地区的市场集中度相对较高，其余15个地区的市场份额仅为25.5%。

3、2015年1月插电式混合动力公交车和纯电动公交车销售结构分析（按长度划分）

（一） 2015年1月按长度划分的插电式混合动力公交车销售结构分析（来自上一次上牌的统计）——10-11万辆的插电型混合动力公交车销量最大，11-12万辆的销量第二，其他长度段的销量为零。

根据最新的上牌数据，2015年1月，中国共售出705辆6米以上插电式混合动力公交车。按长度划分的销售结构如下：

从上图中可以看出：

1.2015年1月，插电式混合动力公交车的销售主要集中在11-12万辆和10-11万辆区间。10米以下（不含10米）的销售额均为零。这主要是因为1000万以下的插电式混合动力公交车不在新政的补贴范围内，因此公交公司不可能生产和销售1000万以下插电式混动公交车，市场也不会接受没有补贴的插电混合动力公交车。

2、2015年1月，10-11米插电式混合动力公交车的销售占比为57.3%，11-12米的销售占比为42.7%。

原因分析：国家新政主要补贴政策对10米以上插电式混合动力公交车的补贴金额为25万。在同等补贴金额下，10-11米车型相比11-12米车型明显占据价格和成本优势，在市场上更具竞争力。因此，与11-12米的车型相比，10-11米的插电式混合动力公交车的市场重量将不可避免地增加。然而，总的来说，11-12万辆插电式混合动力车仍然是未来公交车市场的最大需求。

（二） 2015年1月纯电动公交车销售结构分析（按长度划分）

根据许可证上的数据，2015年1月，中国共售出1074辆6米以上纯电动公交车。

从上图中可以看出：

1.2015年1月，纯电动客车的销售主要集中在11-12万辆、10-11万辆和6-8万辆区间。1000万以下（不含）销量占比为41.9%（2014年同期，1000万以下纯电动客车销量占比仅为8%，较2015年1月提高近34个百分点。2014年2月，1000万以下的纯电动公交车也有补贴（6-8万辆补贴30万辆，8-10万辆补贴40万辆）。

2.在1000万以下销售的纯电动公交车中，6-8m纯电动公交车的销售重量最大，其次是8-9m，最小的是9-10m。800万到900万的销售额与800万到800万的销售额相比相差甚远。根据作者最近的市场调查，主要原因是：

1） 6-8米纯电动公交车的目标市场需求相对广泛，其中城乡公交、短途客运和单元组车需求最多。

2） 6-8m纯电动公交车的成本相对较低，而国家补贴为每辆30万，比8-9m和9-10m更具价格和成本优势，市场更愿意接受。

3） 收费方便，投资成本相对较低。6-8米纯电动公交车可在公交车站用380V电源充电，无需专门建设大型充电站，快充1小时，慢充3小时即可充满电；

也可以选择用220V的家用电充电，8~10小时即可充满电，并配有便携式充电器，方便在有插板的地方充电。

因此，6-8米纯电动公交车可能成为未来最有前途的纯电动公交车车型，也是最有可能成为首款工业化、大规模纯电动公交车的车型。

四、 2015年1月纯电动公交车和插电式混合动力公交车在总销量中的重量变化分析纯电动公交车重量的增加和插电型混合动力公交车重量的相对减少。

从上图中可以看出：

1.与2014年同期相比，2015年1月纯电动公交车的比例大幅上升（上升近24个百分点）。

2、2015年1月插电式混合动力公交车占比较2014年同期下降近15个百分点。

3.2015年1月，燃料电池公交车的比例下降了近8个百分点。

4.纯电动公交车的重量占主导地位，并且相对加强，而插电式混合动力的地位正在减弱。

上述变化的原因分析：

1、国家新能源公交车补贴政策是市场导向。由于新政在2014年2月才开始实施，2014年纯电动公交车的补贴范围从原来的10米以上扩大到6米以上，这无疑促使公交公司加大了纯电动公交车，尤其是10米以下纯电动公交车研发和市场开拓的力度。2014年1月之前，主流企业新能源公交车的研发和制造主要以普通混合动力车为主（2013年对普通混合动力汽车进行补贴）。

2.纯电动公交车可能不是目前新能源公交车市场的主体。专家认为，插电式混合动力应该是中国目前的有效选择。一方面，目前插电式混合动力汽车技术相对成熟，成本增幅相对较小，节能效果明显；另一方面，它基本上没有改变驱动模式，对工业化的要求相对较低，因此没有必要再建造另一个基础设施。此外，通过插电式混合动力技术的不断应用，我们可以掌握电池、电机、电控等关键系统和零部件的工程技术，为纯电动公交车的发展奠定基础。尽管纯电动公交车是未来新能源公交车的主要发展方向，但目前实际运营中可能仍存在许多问题，许多配套设施也不完善。人们在购买纯电动公交车时仍然有很多顾虑。因此，尽管纯电动公交车的销量暂时超过了插电式混合动力公交车，但这并不一定意味着它们优于插电式混动公交车市场。

3.根据新能源公交车补贴新政，燃料电池汽车普及应用补贴标准（单位：万元/辆）。

从上表可以看出，2015年燃料电池公交车的补贴金额也低于2014年，因此重量的相对减少是不可避免的。一、2015年1月纯电动和插电式混合动力公交车销售数据简介

据工信部根据机动车出厂合格证统计，2015年1月，我国生产新能源汽车6599辆，同比增长近5倍。其中，纯电动乘用车生产2108辆，同比增长近5倍，插电式混合动力乘用车生产2278辆，增长近7倍；

纯电动商用车生产1343辆，同比增长6倍，插电式混合动力商用车生产870辆，同比上涨近2倍。前三批列入《免征车辆购置税新能源汽车目录》的新能源汽车生产5664辆，占1月份产量的86%。

根据最新的许可数据，2015年1月，纯电动公交车售出1074辆，插电式混合动力公交车售出705辆，燃料（甲醇）电池公交车售出59辆。

第二，2015年1月前15大销售地区，纯电动和插电式混合动力公交车销售流量分布前15大市场集中度接近74.5%，江苏市场份额最大。

最新上牌数据显示，2015年1月，纯电动和插电式混合动力公交车在前15大销售区域的销售流量分布。

上图显示，2015年1月，新能源公交车销量排名前15的地区共销售1369辆新能源公交车，占总销量的74.48%。可以看出，重点地区的市场集中度相对较高，其余15个地区的市场份额仅为25.5%。

3、2015年1月插电式混合动力公交车和纯电动公交车销售结构分析（按长度划分）

（一） 2015年1月按长度划分的插电式混合动力公交车销售结构分析（来自上一次上牌的统计）——10-11万辆的插电型混合动力公交车销量最大，11-12万辆的销量第二，其他长度段的销量为零。

根据最新的上牌数据，2015年1月，中国共售出705辆6米以上插电式混合动力公交车。按长度划分的销售结构如下：

从上图中可以看出：

1.2015年1月，插电式混合动力公交车的销售主要集中在11-12万辆和10-11万辆区间。10米以下（不含10米）的销售额均为零。这主要是因为1000万以下的插电式混合动力公交车不在新政的补贴范围内，因此公交公司不可能生产和销售1000万以下插电式混动公交车，市场也不会接受没有补贴的插电混合动力公交车。

2、2015年1月，10-11米插电式混合动力公交车的销售占比为57.3%，11-12米的销售占比为42.7%。

原因分析：国家新政主要补贴政策对10米以上插电式混合动力公交车的补贴金额为25万。在同等补贴金额下，10-11米车型相比11-12米车型明显占据价格和成本优势，在市场上更具竞争力。因此，与11-12米的车型相比，10-11米的插电式混合动力公交车的市场重量将不可避免地增加。然而，总的来说，11-12万辆插电式混合动力车仍然是未来公交车市场的最大需求。

（二） 2015年1月纯电动公交车销售结构分析（按长度划分）

根据许可证上的数据，2015年1月，中国共售出1074辆6米以上纯电动公交车。

从上图中可以看出：

1.2015年1月，纯电动客车的销售主要集中在11-12万辆、10-11万辆和6-8万辆区间。1000万以下（不含）销量占比为41.9%（2014年同期，1000万以下纯电动客车销量占比仅为8%，较2015年1月提高近34个百分点。2014年2月，1000万以下的纯电动公交车也有补贴（6-8万辆补贴30万辆，8-10万辆补贴40万辆）。

2.在1000万以下销售的纯电动公交车中，6-8m纯电动公交车的销售重量最大，其次是8-9m，最小的是9-10m。800万到900万的销售额与800万到800万的销售额相比相差甚远。根据作者最近的市场调查，主要原因是：

1） 6-8米纯电动公交车的目标市场需求相对广泛，其中城乡公交、短途客运和单元组车需求最多。

2） 6-8m纯电动公交车的成本相对较低，而国家补贴为每辆30万，比8-9m和9-10m更具价格和成本优势，市场更愿意接受。

3） 收费方便，投资成本相对较低。6-8米纯电动公交车可在公交车站用380V电源充电，无需专门建设大型充电站，快充1小时，慢充3小时即可充满电；

也可以选择用220V的家用电充电，8~10小时即可充满电，并配有便携式充电器，方便在有插板的地方充电。

因此，6-8米纯电动公交车可能成为未来最有前途的纯电动公交车车型，也是最有可能成为首款工业化、大规模纯电动公交车的车型。

四、 2015年1月纯电动公交车和插电式混合动力公交车在总销量中的重量变化分析纯电动公交车重量的增加和插电型混合动力公交车重量的相对减少。

从上图中可以看出：

1.与2014年同期相比，2015年1月纯电动公交车的比例大幅上升（上升近24个百分点）。

2、2015年1月插电式混合动力公交车占比较2014年同期下降近15个百分点。

3.2015年1月，燃料电池公交车的比例下降了近8个百分点。

4.纯电动公交车的重量占主导地位，并且相对加强，而插电式混合动力的地位正在减弱。

上述变化的原因分析：

1、国家新能源公交车补贴政策是市场导向。由于新政在2014年2月才开始实施，2014年纯电动公交车的补贴范围从原来的10米以上扩大到6米以上，这无疑促使公交公司加大了纯电动公交车，尤其是10米以下纯电动公交车研发和市场开拓的力度。2014年1月之前，主流企业新能源公交车的研发和制造主要以普通混合动力车为主（2013年对普通混合动力汽车进行补贴）。

2.纯电动公交车可能不是目前新能源公交车市场的主体。专家认为，插电式混合动力应该是中国目前的有效选择。一方面，目前插电式混合动力汽车技术相对成熟，成本增幅相对较小，节能效果明显；另一方面，它基本上没有改变驱动模式，对工业化的要求相对较低，因此没有必要再建造另一个基础设施。此外，通过插电式混合动力技术的不断应用，我们可以掌握电池、电机、电控等关键系统和零部件的工程技术，为纯电动公交车的发展奠定基础。尽管纯电动公交车是未来新能源公交车的主要发展方向，但目前实际运营中可能仍存在许多问题，许多配套设施也不完善。人们在购买纯电动公交车时仍然有很多顾虑。因此，尽管纯电动公交车的销量暂时超过了插电式混合动力公交车，但这并不一定意味着它们优于插电式混动公交车市场。

3.根据新能源公交车补贴新政，燃料电池汽车普及应用补贴标准（单位：万元/辆）。

从上表可以看出，2015年燃料电池公交车的补贴金额也低于2014年，因此重量的相对减少是不可避免的。

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