北汽新能源发布充电业务 能否让用户告别充电难？

据中国汽车工业协会统计，2014年，中国新能源汽车累计销量为74763辆，同比增长320%。其中，纯电动汽车销量为45048辆，比2013年增长211%。因此，将2014年称为中国“新能源汽车元年”并不夸张。然而，大家都清楚，与数十万辆传统燃油车的销量相比，上述这些数字实际上非常小。但毕竟，新能源汽车市场刚刚培育出来，离成熟还有很长的路要走。目前，最重要的是加强配套充电服务设施的建设。

日产雷诺联盟首席执行官Carlos ghosn，之前已经说过很多次了“制约电动汽车行业发展、引发用户续航焦虑的主要原因是目前充电站数量不多。如果政府能够发挥主导作用，联合代工能够集中力量推进充电桩等基础设施建设，那么电动汽车的销量无疑会增加。”

这是理所当然的。因为无论是插电式混合动力车还是纯电动汽车，都需要一个充电的地方。如果不能同时兼顾销量和配套的充电服务，只会导致消费者与电动汽车的分离，进而整个新能源汽车市场将陷入“捉襟见肘”的尴尬境地。因此，一方面，国家和地方政府应在政策制定中对充电桩建设给予适当的倾斜和补贴支持；另一方面，代工企业也应将建设充电桩作为培育新能源汽车市场的首要解决方案。

值得一提的是，去年11月下旬，国家部委发布了《关于新能源汽车充电设施建设的通知》，明确规定中央对推广新能源汽车的城市或城市群的充电设施建设给予奖励，根据不同地区，最高可达1.2亿元。1.2亿元！如此庞大的“肥肉”，足以刺激地方政府和主机厂在建设充电基础设施方面非常强大！

以北汽新能源为例，通过“自建+合作”的生态模式，在充电配套设施建设方面确实取得了不错的效果。

截至目前，北汽新能源已建成1800个私人充电设施和200多个自建公共充电设施；此外，北汽新能源与相关单位合作，在北京市区为500辆纯电动出租车建设了205个充电设施。同时，国家电网、中石化等大型央企也是北汽新能源的合作伙伴，在其网点建立了相对完善的充电服务设施。然而，北汽新能源似乎对此并不满意。

三网融合，完善充电基础设施建设

在上周日举行的全球价值链大会上，北汽新能源发布了“441”充电业务战略规划。

第一个“4”是指加快完善制度建设、充电服务平台、充电布局和增值服务；

第二个“4”是指北方、上海、广州和深圳四大城市。

“1”是指建成10000个自建公共充电设施。

北汽新能源总经理郑刚在接受《电态》作者采访时表示，系统建设将重点完善业务体系、产品体系和保障体系，确保未来充电设施建设；并逐步构建集充电网络、车联网和配送网络为一体的充电服务平台，不仅为用户提供有效的充电网络系统，还可以让用户通过互联网实时了解附近充电设施的位置和当前使用情况，从而进行远程预约；配电网络可以通过充电网络与城市配电交换数据。简单来说，就是根据城市用电负荷的不断变化，合理配置电力资源，实现城市用电量与纯电动汽车储存的电能的相互转换，达到有序充电的目的。

如果北汽新能源能够按照郑刚的上述计划部署自己的充电设施战略，那么在突破充电网络、车联网和配电网络之间的障碍后，三合一平台将使用户在增加充电桩数量的同时，享受更便捷的充电服务。对于郑刚所说的“根据城市用电负荷的不断变化，合理配置电力资源，实现城市用电量与纯电动汽车储存的电能的相互转换”，电力国家将在这里为各位朋友单独解读。

这项技术被称为“车辆到电网”（简称V2G）。特拉华大学和美国最大的电网运营商PJM的子公司NRG Energy的研究人员开发了一种系统，可以将电动汽车与国家电网连接，并实现双向能源交换。它允许电动汽车和充电桩与电网系统交换数据，并在必要时为电网提供所需的电力。据介绍，在电力需求较低的低谷阶段，电动汽车将电能储存在锂电池中，所需成本较低；当该地区的电力需求达到峰值时，锂电池中的剩余电力将返回电网系统，并采用“低价购买、高价出售”的策略为电动汽车用户赚取差额利润。

如果北汽新能源也能采用这一机制，那么电动汽车的使用成本有望进一步降低；同时，随着各地充电桩数量的增加，可以有效提高国家电网的稳定性。

建设公共充电骨干网，改善用户周边的充电服务。

在充电布局方面，北齐新能源将主要加强城市干线、环城公路或立交桥等“北上广深”等核心城市的公共充电骨干网络建设，重点建设加油站、停车场、超市、酒店和大型社区的充电设施；

并通过热点和信息数据等增值服务，了解用户的出行习惯和驾驶习惯，构建大数据系统，更好地为用户提供充电服务。

北汽新能源还指出，在未来的充电设施建设中，将坚持快充为主、慢充为辅的原则，加快部分领域和城市出租车电池服务的替代，最大限度地为市民绿色出行提供便利。然而，郑刚也表示，由于每个家庭都有一个标准，电池更换服务很难在乘用车市场上广泛推广，甚至特斯拉也刚刚开始尝试这个超级充电网络之外的选项。

周一，宝马和大众宣布，他们将加入美国最大的充电服务提供商ChargePoint，在东海岸和西海岸建设两个快速充电网络。最重要的是，所有充电桩将能够适应目前市场上的大多数电动汽车，标准成本为0.5美元/千瓦时。在当前充电基础设施匮乏的环境下，各大车企不仅要像北汽新能源和特斯拉一样剥离充电业务，还要在充电基础设施建设方面形成战略优势。另一方面，我们也可以共同建立一个快速充电网络。毕竟，国内大多数电动汽车都使用统一的充电接口，形成大规模的快速充电网络将有效增加电动汽车的销量。

摘要：

上周，汽车之家的几位编辑去体验了国家电网在京沪高速公路沿线建造的50个快速充电站。然而，车队刚离开北京200公里，由于国家电网在高速公路上的所有充电设备都无法充电，故事就“全剧结束”了。随后，car home的主持人严创发微博解释了原因，称这些充电站使用的是射频卡，编辑自己的IC卡无法适应。

看看这个乌龙。建设充电桩网络本来是一件造福人民的好事，但可能会有很多大大小小的问题。基本设置的改进只是一个方面。用户体验是什么？也许这更重要。相比较而言，特斯拉自建的充电网络和目的地充电的实施在这方面仍然具有很大优势。当然，这只是从用户体验的角度出发。从长远来看，统一充电桩标准仍然是必要的。据中国汽车工业协会统计，2014年，中国新能源汽车累计销量为74763辆，同比增长320%。其中，纯电动汽车销量为45048辆，比2013年增长211%。因此，将2014年称为中国“新能源汽车元年”并不夸张。然而，大家都清楚，与数十万辆传统燃油车的销量相比，上述这些数字实际上非常小。但毕竟，新能源汽车市场刚刚培育出来，离成熟还有很长的路要走。目前，最重要的是加强配套充电服务设施的建设。

日产雷诺联盟首席执行官Carlos ghosn，之前已经说过很多次了“制约电动汽车行业发展、引发用户续航焦虑的主要原因是目前充电站数量不多。如果政府能够发挥主导作用，联合代工能够集中力量推进充电桩等基础设施建设，那么电动汽车的销量无疑会增加。”

这是理所当然的。因为无论是插电式混合动力车还是纯电动汽车，都需要一个充电的地方。如果不能同时兼顾销量和配套的充电服务，只会导致消费者与电动汽车的分离，进而整个新能源汽车市场将陷入“捉襟见肘”的尴尬境地。因此，一方面，国家和地方政府应在政策制定中对充电桩建设给予适当的倾斜和补贴支持；

另一方面，代工企业也应将建设充电桩作为培育新能源汽车市场的首要解决方案。

值得一提的是，去年11月下旬，国家部委发布了《关于新能源汽车充电设施建设的通知》，明确规定中央对推广新能源汽车的城市或城市群的充电设施建设给予奖励，根据不同地区，最高可达1.2亿元。1.2亿元！如此庞大的“肥肉”，足以刺激地方政府和主机厂在建设充电基础设施方面非常强大！

以北汽新能源为例，通过“自建+合作”的生态模式，在充电配套设施建设方面确实取得了不错的效果。

截至目前，北汽新能源已建成1800个私人充电设施和200多个自建公共充电设施；此外，北汽新能源与相关单位合作，在北京市区为500辆纯电动出租车建设了205个充电设施。同时，国家电网、中石化等大型央企也是北汽新能源的合作伙伴，在其网点建立了相对完善的充电服务设施。然而，北汽新能源似乎对此并不满意。

三网融合，完善充电基础设施建设

在上周日举行的全球价值链大会上，北汽新能源发布了“441”充电业务战略规划。

第一个“4”是指加快完善制度建设、充电服务平台、充电布局和增值服务；

第二个“4”是指北方、上海、广州和深圳四大城市。

“1”是指建成10000个自建公共充电设施。

北汽新能源总经理郑刚在接受《电态》作者采访时表示，系统建设将重点完善业务体系、产品体系和保障体系，确保未来充电设施建设；并逐步构建集充电网络、车联网和配送网络为一体的充电服务平台，不仅为用户提供有效的充电网络系统，还可以让用户通过互联网实时了解附近充电设施的位置和当前使用情况，从而进行远程预约；配电网络可以通过充电网络与城市配电交换数据。简单来说，就是根据城市用电负荷的不断变化，合理配置电力资源，实现城市用电量与纯电动汽车储存的电能的相互转换，达到有序充电的目的。

如果北汽新能源能够按照郑刚的上述计划部署自己的充电设施战略，那么在突破充电网络、车联网和配电网络之间的障碍后，三合一平台将使用户在增加充电桩数量的同时，享受更便捷的充电服务。对于郑刚所说的“根据城市用电负荷的不断变化，合理配置电力资源，实现城市用电量与纯电动汽车储存的电能的相互转换”，电力国家将在这里为各位朋友单独解读。

这项技术被称为“车辆到电网”（简称V2G）。特拉华大学和美国最大的电网运营商PJM的子公司NRG Energy的研究人员开发了一种系统，可以将电动汽车与国家电网连接，并实现双向能源交换。它允许电动汽车和充电桩与电网系统交换数据，并在必要时为电网提供所需的电力。据介绍，在电力需求较低的低谷阶段，电动汽车将电能储存在锂电池中，所需成本较低；当该地区的电力需求达到峰值时，锂电池中的剩余电力将返回电网系统，并采用“低价购买、高价出售”的策略为电动汽车用户赚取差额利润。

如果北汽新能源也能采用这一机制，那么电动汽车的使用成本有望进一步降低；同时，随着各地充电桩数量的增加，可以有效提高国家电网的稳定性。

建设公共充电骨干网，改善用户周边的充电服务。

在充电布局方面，北齐新能源将主要加强城市干线、环城公路或立交桥等“北上广深”等核心城市的公共充电骨干网络建设，重点建设加油站、停车场、超市、酒店和大型社区的充电设施；

并通过热点和信息数据等增值服务，了解用户的出行习惯和驾驶习惯，构建大数据系统，更好地为用户提供充电服务。

北汽新能源还指出，在未来的充电设施建设中，将坚持快充为主、慢充为辅的原则，加快部分领域和城市出租车电池服务的替代，最大限度地为市民绿色出行提供便利。然而，郑刚也表示，由于每个家庭都有一个标准，电池更换服务很难在乘用车市场上广泛推广，甚至特斯拉也刚刚开始尝试这个超级充电网络之外的选项。

周一，宝马和大众宣布，他们将加入美国最大的充电服务提供商ChargePoint，在东海岸和西海岸建设两个快速充电网络。最重要的是，所有充电桩将能够适应目前市场上的大多数电动汽车，标准成本为0.5美元/千瓦时。在当前充电基础设施匮乏的环境下，各大车企不仅要像北汽新能源和特斯拉一样剥离充电业务，还要在充电基础设施建设方面形成战略优势。另一方面，我们也可以共同建立一个快速充电网络。毕竟，国内大多数电动汽车都使用统一的充电接口，形成大规模的快速充电网络将有效增加电动汽车的销量。

摘要：

上周，汽车之家的几位编辑去体验了国家电网在京沪高速公路沿线建造的50个快速充电站。然而，车队刚离开北京200公里，由于国家电网在高速公路上的所有充电设备都无法充电，故事就“全剧结束”了。随后，car home的主持人严创发微博解释了原因，称这些充电站使用的是射频卡，编辑自己的IC卡无法适应。

看看这个乌龙。建设充电桩网络本来是一件造福人民的好事，但可能会有很多大大小小的问题。基本设置的改进只是一个方面。用户体验是什么？也许这更重要。相比较而言，特斯拉自建的充电网络和目的地充电的实施在这方面仍然具有很大优势。当然，这只是从用户体验的角度出发。从长远来看，统一充电桩标准仍然是必要的。

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