杨裕生PK李刚 低速电动车“黑”“蜜”观点大碰撞

截至目前，中国已有近11个省份解除了低速电动汽车的禁令。地方政府也呼吁国家出台低速电动汽车政策，支持低速电动汽车的人很多，包括中国工程院院士郭孔辉、杨玉生、陈清泉，以及其他许多汽车领域的专家，他们一直都是低速电动车的倡导者。当然，低速电动车也有很多反对者。争端各方有自己的立场和论据。我们收集了低速电动汽车的许多优点和缺点以及中性点的基本观点，以供参考。（相关规划：星星之火11省可燎原解禁低速电动车）

广场

中国工程院院士杨玉生：低速电动车满足城乡市场需求，有效解决了老百姓的出行问题，具有广阔的市场空间，应大力推广。杨玉生表示，就市场而言，低速电动车不需要政府补贴，也可以满足私人生产生活的需求，市场潜力和需求巨大；

另一方面，政府相关部门不承认低速电动车既没有“准生证”，也没有“上牌”，其地位令人尴尬。因此，这种既有需求又有市场、能有效解决人们出行问题、经济环保的低速电动车，迫切需要一种“正当”的身份认同。

杨玉生认为，低速电动车有几个优点：一是电池少、价格低、易于销售，满足了广大城镇的需求。第二，技术积累良好，年产量20万辆的汽车工厂可以在没有更多国家投资的情况下快速扩张。第三，有220伏的民用电力可以作为家用电器在夜间充电，不需要设置专门的充电装置。第四，每晚超过11亿千瓦时的低压电可以为数亿辆电动汽车充电，可以节省大量投资。我认为电网公司和供电局应该做出贡献，这解决了夜间充电的效率，也是有益的。第五，它是节能的，每公里用电6到7千瓦时，可以大大减少城市污染，减少发电厂的发电量。第六，它易于使用和维护，并且可以持续发展。第七，我们可以充分发挥铅酸电池或铅钛电池安全、优质、便宜的优势，现在不必使用价格更高的锂离子电池。八、有利于缓解城市交通拥堵中的停车问题。

微型低速电动汽车的发展具有重要意义，可以总结如下。首先，微型低速车是中国电动汽车发展的突破，开创了中国电动汽车的发展新局面。第二，微型低速汽车的发展促进了我国电动汽车自主技术的进步，打破了依赖国外技术的习惯。第三，微型低速汽车的发展带动了电池、电机和电子控制行业的形成，为电动汽车的发展提供了后劲。第四，微型低速汽车倡导节俭的造车理念和节能意识。第五，为发展具有竞争力的下一代电动汽车积累了技术和培养了人才。因此，开发微型低速短程汽车对我国全电动汽车的发展具有重要意义。

中国汽车工程学会理事长、百家低速电动汽车项目委员会召集人傅玉武：中国的比较优势在于规模，而低速电动汽车从低端起步，给予锂电池企业适当补贴以引导其发展，形成了巨大的规模优势，然后将其转化为比较优势，最终形成后发优势。那么，低速电动汽车确实是战略性新兴产业，为什么不呢？

“对于低速电动汽车行业，我们应该顺应潮流。百家号低速电动汽车报告也有这样的说法。只要政府积极引导，低速电动汽车就能成为一个新的经济增长点，具有巨大的潜力。目前，它是由市场驱动的，这取决于政府如何管理。”

傅玉武提出了对低速电动车进行管理的管理办法。他认为，企业和产品的准入是当务之急。为了更好地解决低速电动车转正问题，有必要让车企在安全方面承担更多的安全责任，并在技术进步中提高相应的准入标准，这是有效管理低速电动车的关键。

中国工程院院士郭孔辉：“如果发布低速电动汽车，实现50万辆销量不是问题。”2012年，郭孔辉在接受媒体采访时表示，低端切入是中国电动汽车市场应该发展的方向，我们可以充分利用低速电动汽车的巨大市场，积极引导锂电池的消费。

中国工程院院士陈清泉：低速电动汽车是绿色交通工具，符合理念……

应尽快纳入城市交通系统。

针对我国低速电动车的发展，他提出了四点建议：一是不要硬性规定低速电动车的技术路线，让所有企业在渡海时都能大显身手。第二，低速电动车分为两类：一类是农村使用的低速小规模类别，农村使用的价格非常敏感，农民买得起。第二，城市交通，城市使用的价格不是很低，但必须是高性能、高智能。

第三，低速电动车要实现三网融合，即与智能电网、智能交通网络和智能化相融合。第四，低速电动汽车应创新商业模式。

山东省汽车工程学会理事长魏学勤：低速电动车的质量是决定政策的关键。目前，优先发展市场需求大、技术实用性强的低速电动车更符合中国国情。要实现低速电动汽车产业的有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府应顺应潮流。简化审批程序，明确准入条件，加快低速电动车有序发展。

魏学勤建议借鉴欧盟低速电动车分类管理的经验。一是完善产品定义、技术标准生产许可、产品认证和行业管理。第二是明确通行权。三是在有条件的省市率先开展试点工作。他认为，低速电动车是适合国情和人民感情的新兴产业。要尊重市场发展规律和老百姓出行需求，从实际出发，以创新的社会管理思维合理引导和管理行业，将低速电动车纳入我国法定交通工具。

山东力驰新能源科技股份有限公司有限公司董事长卢福军：低速电动汽车产业不高，但根深蒂固。纵观世界发达国家，美国是一款轻型汽车，已经实现了批量生产和国家采购。在此基础上，德国生产了甲壳虫，而日本则在甲壳虫的基础上缩小了规模。微型电动汽车可以彻底颠覆这个行业，彻底改变中国汽车行业的现状，真正让小型电动汽车成为中国的民生汽车。

石峰集团总裁刘成强：低速电动车可以肩负起中国13亿人民舒适出行的神圣使命。石峰电动车产品供不应求，销量持续增长。2015年计划保障10万辆，力争12万辆。

[第页]

新海洋集团董事长鲍文广：“目前，新能源汽车在全国的普及率不高，但山东的消费者对电动汽车的认可度和接受度最高。低速电动车企业的推广使山东成为电动汽车的热点。随着行业的成熟，政府的打压是不合理的。”

华泰证券研究所副所长姚红光：低速电动车市场将成为新能源汽车发展的助跑场。他特别指出，低速电动汽车就像一个孵化器，是新能源产业的关键。由于这种汽车价格低廉，且被基层广泛接受，9100万辆两轮摩托车和1.2亿辆电动自行车是他们潜在的消费群体。低速电动汽车已经开始在中高端车型中从铅酸电池转向锂电池。

南开大学经济研究所副所长刘刚：微型电动汽车无论是在技术上还是在市场上，都是中国新能源汽车产业发展的突破口。

关于微型电动汽车发展的主要障碍，刘刚认为，首先是政策制约。突破政府政策约束的关键是学习欧盟低速电动汽车的经验……

日本的分类管理，明确低速电动汽车的属性、名称和定义，并制定相关法律法规以满足道路车辆的要求，如执照、驾驶执照、道路驾驶区域控制和保险管理。随着市场机遇的到来，未来三到五年将迎来微型电动汽车投资和发展的高潮。

山东德瑞博新能源汽车制造有限公司有限公司董事长王德伦：微型电动汽车拥有无限商机，但从产品生产的角度来看，企业和产品应该有严格的标准，其次，汽车性能必须逐步提高。在微型电动汽车扩张的过程中，电动汽车技术将得到发展。“到那时，我们可能会通过微型电动汽车行业达到传统汽车所没有达到的非常高的产业水平。”

有限公司董事长薛沙林：微电动汽车的市场前景非常广阔，自2010年以来一直保持快速稳定的增长。在他看来，微型电动汽车的价格、实用性和使用成本更接近民生需求，是真正符合市场需求的国民车。

微型电动汽车的发展与政策密切相关。

薛沙林认为，国家有鼓励发展新能源汽车的背景，目前越来越支持微型电动汽车的整体意向。“企业首先要自律，真正做好产品和服务，才能得到国家的认可。对于道爵来说，我们的目标是专注于微型电动汽车的发展。”

天能集团董事长张天任：从民生需求、节能减排的角度来看，发展城市微型电动汽车是中国13亿人口电动出行的必由之路，政府需要合理引导人们使用节能环保的出行工具，尤其是在广大的农村地区和小城镇。

张天任建议，国家适当放开微型电动汽车政策，落实“严产品准入、宽企业准入”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池组合的新能源电动汽车兼容发展，建立科学的微型电动汽车技术标准体系。建议国家将微型电动汽车纳入我国道路交通规划和法定交通工具，允许符合标准的微型电动汽车上路行驶。

目前，大多数微型电动汽车都使用铅酸电池。张天任表示，铅酸蓄电池技术成熟，价格低廉，可以满足一般出行需求。随着居民消费能力的提高和锂电池成本的降低，可以选择部分地区进行锂电池补贴试点，促进技术创新，逐步实现产品升级。

张天任表示，有关部门要完善废旧铅蓄电池回收、储存、运输、生产全过程的法律法规和实施细则，加强执法监督和整改。综合运用各种法律和经济手段，鼓励和支持企业开发和推广新技术、新工艺，淘汰落后技术和设备，实现由原来的末端控制向源头控制转变。他还建议相关部门进行顶层设计，促进回收体系的规范运行。鼓励一些有条件、有能力的大型企业作为废旧铅蓄电池回收试点，给予政策、技术和资金支持，并与政府和科研机构合作开展研究，寻找适合在全行业推广的废旧铅蓄电池循环利用新模式。

山东泰奇电动汽车有限公司有限公司总经理孔令忠：“微型电动汽车应按照新能源汽车标准进行管理，否则应建立单独的类别标准。摩托车类别不适合微型电动汽车的发展。”

中国大力发展新能源汽车，将锂电池作为发展路线……

电池技术。目前，许多微型电动汽车使用铅酸电池，这些制造商更倾向于按照摩托车类别进行管理，这降低了技术标准。“铅电池不是一项新技术，从动力、环保和技术发展的角度来看，它不适合纳入新能源标准。如果按照四轮摩托车的类别来管理微型电动汽车，就无法保证环境保护和技术发展空间。”

在孔令忠看来，欧盟L6e和L7e的标准值得参考，但管理标准应根据中国的实际情况制定。现有的新能源汽车标准也适用于微型电动汽车的发展。“微型电动汽车是低速的，但不是低端的。如果国家降低新能源汽车的准入门槛，允许有技术实力的微型电动汽车企业进来，产品达到‘双八十’标准是理所当然的。”

唐军销售总经理刘国增：微型电动汽车需要制定科学合理的行业规则，行业的发展已经到了不得不管的地步，否则低质量、低端的产品会破坏市场，道路安全难以保障。

关于微型电动汽车的身份，中央政策层面最近也出现了改善的迹象。电动汽车百人会对微型电动汽车产业发展进行了专项调研，目前已形成初步政策意见，并报送各主管部门。刘国增判断，微型电动汽车行业已进入具体政策形成的关键时期，只有有技术和实力的企业才能通过国家标准。

雷丁总经理舒欣：我对微型电动汽车的未来充满信心，我不想要短期回报。我愿意增加投资，专注于做好微型电动汽车的工作。“微型电动汽车行业在过去几年自发发展。在没有政策支持的情况下，一些有想法、有理想的企业主动提前做好了战略准备。”现在，这些战略准备正慢慢开始显现出活力。

新海洋副总裁胡和松：微型电动汽车在整个投资市场中最具投资价值。胡和松将目前的电动汽车市场分为三类。第一款是像特斯拉这样的电动汽车，这是一款与传统汽车直接竞争的产品。第二类是微型电动汽车，这是一种供消费者在另一个市场旅行的轻型汽车；

第三类是电动公交车，属于政府和公共部门购买的电动汽车工具。其中，微型电动汽车的市场空间巨大，其消费群体与传统汽车不同。它是一种能够满足消费者最基本出行的交通工具。

金沙江创投董事总经理潘晓峰：目前市场上主流的迷你电动车产品定价在2-5万元，续航里程超过100公里，可以使用家用电直接充电。“许多二三线城市的居民都购买了电动两轮车，这种插头的充电方式很熟悉。微型电动汽车结合经济和便利两大要素，可以极大地推动电动汽车的市场化。”

反对者

李刚，国家发展和改革委员会产业协调司机械设备处处长：“低速电动汽车是违法产品，不属于新能源汽车的范畴。它之所以能够流行，主要是因为这类产品迟早会在没有上牌和驾驶证的情况下被市场淘汰。低速电动汽车制造商应该尽快转型，成为真正能够生产新能源汽车s“3月26日，在广州新能源、节能环保汽车论坛上，李刚对市场上方兴未艾的低速电动车做出了这样的评价。截至目前，中国已有近11个省份解除了低速电动车禁令。地方政府也呼吁国家出台低速电动车政策icles，并且有很多人支持低速电动汽车，包括中国工程院院士郭孔辉、杨玉生、陈清泉，以及许多其他汽车领域的专家，他们一直是低速电动汽车的倡导者。当然，低速电动车也有很多反对者。争端各方有自己的立场和论据。我们收集了低速电动汽车的许多优点和缺点以及中性点的基本观点，以供参考。（相关规划：星星之火11省可燎原解禁低速电动车）

广场

中国工程院院士杨玉生：低速电动车满足城乡市场需求，有效解决了老百姓的出行问题，具有广阔的市场空间，应大力推广。杨玉生表示，就市场而言，低速电动车不需要政府补贴，也可以满足私人生产生活的需求，市场潜力和需求巨大；

另一方面，政府相关部门不承认低速电动车既没有“准生证”，也没有“上牌”，其地位令人尴尬。因此，这种既有需求又有市场、能有效解决人们出行问题、经济环保的低速电动车，迫切需要一种“正当”的身份认同。

杨玉生认为，低速电动车有几个优点：一是电池少、价格低、易于销售，满足了广大城镇的需求。第二，技术积累良好，年产量20万辆的汽车工厂可以在没有更多国家投资的情况下快速扩张。第三，有220伏的民用电力可以作为家用电器在夜间充电，不需要设置专门的充电装置。第四，每晚超过11亿千瓦时的低压电可以为数亿辆电动汽车充电，可以节省大量投资。我认为电网公司和供电局应该做出贡献，这解决了夜间充电的效率，也是有益的。第五，它是节能的，每公里用电6到7千瓦时，可以大大减少城市污染，减少发电厂的发电量。第六，它易于使用和维护，并且可以持续发展。第七，我们可以充分发挥铅酸电池或铅钛电池安全、优质、便宜的优势，现在不必使用价格更高的锂离子电池。八、有利于缓解城市交通拥堵中的停车问题。

微型低速电动汽车的发展具有重要意义，可以总结如下。首先，微型低速车是中国电动汽车发展的突破，开创了中国电动汽车的发展新局面。第二，微型低速汽车的发展促进了我国电动汽车自主技术的进步，打破了依赖国外技术的习惯。第三，微型低速汽车的发展带动了电池、电机和电子控制行业的形成，为电动汽车的发展提供了后劲。第四，微型低速汽车倡导节俭的造车理念和节能意识。第五，为发展具有竞争力的下一代电动汽车积累了技术和培养了人才。因此，开发微型低速短程汽车对我国全电动汽车的发展具有重要意义。

中国汽车工程学会理事长、百家低速电动汽车项目委员会召集人傅玉武：中国的比较优势在于规模，而低速电动汽车从低端起步，给予锂电池企业适当补贴以引导其发展，形成了巨大的规模优势，然后将其转化为比较优势，最终形成后发优势。那么，低速电动汽车确实是战略性新兴产业，为什么不呢？

“对于低速电动汽车行业，我们应该顺应潮流。百家号低速电动汽车报告也有这样的说法。只要政府积极引导，低速电动汽车就能成为一个新的经济增长点，具有巨大的潜力。目前，它是由市场驱动的，这取决于政府如何管理。”

傅玉武提出了对低速电动车进行管理的管理办法。他认为，企业和产品的准入是当务之急。为了更好地解决低速电动车转正问题，有必要让车企在安全方面承担更多的安全责任，并在技术进步中提高相应的准入标准，这是有效管理低速电动车的关键。

中国工程院院士郭孔辉：“如果发布低速电动汽车，实现50万辆销量不是问题。”2012年，郭孔辉在接受媒体采访时表示，低端切入是中国电动汽车市场应该发展的方向，我们可以充分利用低速电动汽车的巨大市场，积极引导锂电池的消费。

中国工程院院士陈清泉：低速电动汽车是绿色交通工具，符合理念……

应尽快纳入城市交通系统。

针对我国低速电动车的发展，他提出了四点建议：一是不要硬性规定低速电动车的技术路线，让所有企业在渡海时都能大显身手。第二，低速电动车分为两类：一类是农村使用的低速小规模类别，农村使用的价格非常敏感，农民买得起。第二，城市交通，城市使用的价格不是很低，但必须是高性能、高智能。

第三，低速电动车要实现三网融合，即与智能电网、智能交通网络和智能化相融合。第四，低速电动汽车应创新商业模式。

山东省汽车工程学会理事长魏学勤：低速电动车的质量是决定政策的关键。目前，优先发展市场需求大、技术实用性强的低速电动车更符合中国国情。要实现低速电动汽车产业的有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府应顺应潮流。简化审批程序，明确准入条件，加快低速电动车有序发展。

魏学勤建议借鉴欧盟低速电动车分类管理的经验。一是完善产品定义、技术标准生产许可、产品认证和行业管理。第二是明确通行权。三是在有条件的省市率先开展试点工作。他认为，低速电动车是适合国情和人民感情的新兴产业。要尊重市场发展规律和老百姓出行需求，从实际出发，以创新的社会管理思维合理引导和管理行业，将低速电动车纳入我国法定交通工具。

山东力驰新能源科技股份有限公司有限公司董事长卢福军：低速电动汽车产业不高，但根深蒂固。纵观世界发达国家，美国是一款轻型汽车，已经实现了批量生产和国家采购。在此基础上，德国生产了甲壳虫，而日本则在甲壳虫的基础上缩小了规模。微型电动汽车可以彻底颠覆这个行业，彻底改变中国汽车行业的现状，真正让小型电动汽车成为中国的民生汽车。

石峰集团总裁刘成强：低速电动车可以肩负起中国13亿人民舒适出行的神圣使命。石峰电动车产品供不应求，销量持续增长。2015年计划保障10万辆，力争12万辆。

[第页]

新海洋集团董事长鲍文广：“目前，新能源汽车在全国的普及率不高，但山东的消费者对电动汽车的认可度和接受度最高。低速电动车企业的推广使山东成为电动汽车的热点。随着行业的成熟，政府的打压是不合理的。”

华泰证券研究所副所长姚红光：低速电动车市场将成为新能源汽车发展的助跑场。他特别指出，低速电动汽车就像一个孵化器，是新能源产业的关键。由于这种汽车价格低廉，且被基层广泛接受，9100万辆两轮摩托车和1.2亿辆电动自行车是他们潜在的消费群体。低速电动汽车已经开始在中高端车型中从铅酸电池转向锂电池。

南开大学经济研究所副所长刘刚：微型电动汽车无论是在技术上还是在市场上，都是中国新能源汽车产业发展的突破口。

关于微型电动汽车发展的主要障碍，刘刚认为，首先是政策制约。突破政府政策约束的关键是学习欧盟低速电动汽车的经验……

日本的分类管理，明确低速电动汽车的属性、名称和定义，并制定相关法律法规以满足道路车辆的要求，如执照、驾驶执照、道路驾驶区域控制和保险管理。随着市场机遇的到来，未来三到五年将迎来微型电动汽车投资和发展的高潮。

山东德瑞博新能源汽车制造有限公司有限公司董事长王德伦：微型电动汽车拥有无限商机，但从产品生产的角度来看，企业和产品应该有严格的标准，其次，汽车性能必须逐步提高。在微型电动汽车扩张的过程中，电动汽车技术将得到发展。“到那时，我们可能会通过微型电动汽车行业达到传统汽车所没有达到的非常高的产业水平。”

有限公司董事长薛沙林：微电动汽车的市场前景非常广阔，自2010年以来一直保持快速稳定的增长。在他看来，微型电动汽车的价格、实用性和使用成本更接近民生需求，是真正符合市场需求的国民车。

微型电动汽车的发展与政策密切相关。

薛沙林认为，国家有鼓励发展新能源汽车的背景，目前越来越支持微型电动汽车的整体意向。“企业首先要自律，真正做好产品和服务，才能得到国家的认可。对于道爵来说，我们的目标是专注于微型电动汽车的发展。”

天能集团董事长张天任：从民生需求、节能减排的角度来看，发展城市微型电动汽车是中国13亿人口电动出行的必由之路，政府需要合理引导人们使用节能环保的出行工具，尤其是在广大的农村地区和小城镇。

张天任建议，国家适当放开微型电动汽车政策，落实“严产品准入、宽企业准入”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池组合的新能源电动汽车兼容发展，建立科学的微型电动汽车技术标准体系。建议国家将微型电动汽车纳入我国道路交通规划和法定交通工具，允许符合标准的微型电动汽车上路行驶。

目前，大多数微型电动汽车都使用铅酸电池。张天任表示，铅酸蓄电池技术成熟，价格低廉，可以满足一般出行需求。随着居民消费能力的提高和锂电池成本的降低，可以选择部分地区进行锂电池补贴试点，促进技术创新，逐步实现产品升级。

张天任表示，有关部门要完善废旧铅蓄电池回收、储存、运输、生产全过程的法律法规和实施细则，加强执法监督和整改。综合运用各种法律和经济手段，鼓励和支持企业开发和推广新技术、新工艺，淘汰落后技术和设备，实现由原来的末端控制向源头控制转变。他还建议相关部门进行顶层设计，促进回收体系的规范运行。鼓励一些有条件、有能力的大型企业作为废旧铅蓄电池回收试点，给予政策、技术和资金支持，并与政府和科研机构合作开展研究，寻找适合在全行业推广的废旧铅蓄电池循环利用新模式。

山东泰奇电动汽车有限公司有限公司总经理孔令忠：“微型电动汽车应按照新能源汽车标准进行管理，否则应建立单独的类别标准。摩托车类别不适合微型电动汽车的发展。”

中国大力发展新能源汽车，将锂电池作为发展路线……

电池技术。目前，许多微型电动汽车使用铅酸电池，这些制造商更倾向于按照摩托车类别进行管理，这降低了技术标准。“铅电池不是一项新技术，从动力、环保和技术发展的角度来看，它不适合纳入新能源标准。如果按照四轮摩托车的类别来管理微型电动汽车，就无法保证环境保护和技术发展空间。”

在孔令忠看来，欧盟L6e和L7e的标准值得参考，但管理标准应根据中国的实际情况制定。现有的新能源汽车标准也适用于微型电动汽车的发展。“微型电动汽车是低速的，但不是低端的。如果国家降低新能源汽车的准入门槛，允许有技术实力的微型电动汽车企业进来，产品达到‘双八十’标准是理所当然的。”

唐军销售总经理刘国增：微型电动汽车需要制定科学合理的行业规则，行业的发展已经到了不得不管的地步，否则低质量、低端的产品会破坏市场，道路安全难以保障。

关于微型电动汽车的身份，中央政策层面最近也出现了改善的迹象。电动汽车百人会对微型电动汽车产业发展进行了专项调研，目前已形成初步政策意见，并报送各主管部门。刘国增判断，微型电动汽车行业已进入具体政策形成的关键时期，只有有技术和实力的企业才能通过国家标准。

雷丁总经理舒欣：我对微型电动汽车的未来充满信心，我不想要短期回报。我愿意增加投资，专注于做好微型电动汽车的工作。“微型电动汽车行业在过去几年自发发展。在没有政策支持的情况下，一些有想法、有理想的企业主动提前做好了战略准备。”现在，这些战略准备正慢慢开始显现出活力。

新海洋副总裁胡和松：微型电动汽车在整个投资市场中最具投资价值。胡和松将目前的电动汽车市场分为三类。第一款是像特斯拉这样的电动汽车，这是一款与传统汽车直接竞争的产品。第二类是微型电动汽车，这是一种供消费者在另一个市场旅行的轻型汽车；

第三类是电动公交车，属于政府和公共部门购买的电动汽车工具。其中，微型电动汽车的市场空间巨大，其消费群体与传统汽车不同。它是一种能够满足消费者最基本出行的交通工具。

金沙江创投董事总经理潘晓峰：目前市场上主流的迷你电动车产品定价在2-5万元，续航里程超过100公里，可以使用家用电直接充电。“许多二三线城市的居民都购买了电动两轮车，这种插头的充电方式很熟悉。微型电动汽车结合经济和便利两大要素，可以极大地推动电动汽车的市场化。”

反对者

李刚，国家发展和改革委员会产业协调司机械设备处处长：“低速电动汽车是违法产品，不属于新能源汽车的范畴。它之所以能够流行，主要是因为这类产品迟早会在没有上牌和驾驶证的情况下被市场淘汰。低速电动汽车制造商应该尽快转型，成为真正能够生产新能源汽车3月26日，在广州新能源、节能环保汽车论坛上，李刚对市场上方兴未艾的低速电动汽车做出了这样的评价。世界纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车大会暨展览会是当今世界新能源汽车领域最具影响力和最高级别的会议和展览。由世界电动汽车协会发起，亚太电动汽车协会、美国电动汽车协会（American Electric Vehicle Association）和欧洲电动汽车协会联合主办，每18个月在亚洲、欧洲和美国的候选城市举行一次。

展览以整车、汽车零部件和基础配套设施等形式展示各国最新技术成果和未来发展趋势。其权威性、前瞻性和战略性受到各国和各行各业的青睐，具有重要的示范和引领作用。

第27届巴塞罗那世界电动汽车大会

2013年11月，西班牙政府竞标欧洲电动汽车联盟（AVERE），在巴塞罗那成功举行了第27届大会。作为东道国，西班牙引入了一系列采购项目，包括“3000辆电动公交车、10000辆纯电动汽车及相关配套设备”。

第27届巴塞罗那世界电动汽车大会

2015年5月，EVS大会终于回到了亚洲，并在莱文举行。为了大力促进当地电动汽车市场的发展，韩国政府从2011年开始推广公共事业用电动汽车，给予电动汽车和汽车50%的差额，最高补贴2000万韩元（1.7万美元）。针对私人购买电动汽车的问题，韩国政府也积极出台了激励政策。2013年10月，韩国知识经济部发布了最新的补贴政策：购买新型电动汽车的消费者可免征5%的消费税、7%的注册税，购车者的总税收可免征约420万韩元（3600美元）。

在今年举行的第28届世界电动汽车大会暨展览会上，来自世界各地、横跨科技、工程、人文等多个领域的家、商界精英、专家教授将共同探讨：

1、纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车等新能源节能环保汽车，汽车零部件的最新技术开发和应用。

2.讨论和交流各国的政策取向、发展战略、配套基础设施、新产品营销和产业升级等方面的信息。

3.探索行业高端前沿技术的研发创新，搭建国际电动汽车行业经济技术合作交流平台。

这将是中国新能源汽车企业拓展国际市场的绝佳机会！

展览时间

2015年5月3日至6日

展览地点

Kintex国际会展中心，韩国首尔莱文

行程安排

2015年5月2日，我们从中国出发，抵达首尔后前往展馆。

2015年5月3日至6日，EVS28参加了展会/观看了展会/会见了客户/与客户进行了谈判（整个代表团前往济州岛）。

2015年5月7日，展览代表团返回中国。

2015年5月7日至8日，一行访问了济州岛。2015年5月8日，飞机在午餐后交付。济州岛回归中国

注册截止日期

2015年3月31日

请填写下面的表格。注册成功后，工作人员将详细说明更多信息和套餐价格。世界纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车大会和展览会（简称EVS）是当今世界新能源汽车领域最具影响力和最高级别的大会和展览会。由世界电动汽车协会发起，亚太电动汽车协会、美国电动汽车协会（American Electric Vehicle Association）和欧洲电动汽车协会联合主办，每18个月在亚洲、欧洲和美国的候选城市举行一次。

展览以整车、汽车零部件和基础配套设施等形式展示各国最新技术成果和未来发展趋势。其权威性、前瞻性和战略性受到各国和各行各业的青睐，具有重要的示范和引领作用。

第27届巴塞罗那世界电动汽车大会

2013年11月，西班牙政府竞标欧洲电动汽车联盟（AVERE），在巴塞罗那成功举行了第27届大会。作为东道国，西班牙引入了一系列采购项目，包括“3000辆电动公交车、10000辆纯电动汽车及相关配套设备”。

第27届巴塞罗那世界电动汽车大会

2015年5月，EVS大会终于回到了亚洲，并在莱文举行。为了大力促进当地电动汽车市场的发展，韩国政府从2011年开始推广公共事业用电动汽车，给予电动汽车和汽车50%的差额，最高补贴2000万韩元（1.7万美元）。针对私人购买电动汽车的问题，韩国政府也积极出台了激励政策。2013年10月，韩国知识经济部发布了最新的补贴政策：购买新型电动汽车的消费者可免征5%的消费税、7%的注册税，购车者的总税收可免征约420万韩元（3600美元）。

在今年举行的第28届世界电动汽车大会暨展览会上，来自世界各地、横跨科技、工程、人文等多个领域的家、商界精英、专家教授将共同探讨：

1、纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车等新能源节能环保汽车，汽车零部件的最新技术开发和应用。

2.讨论和交流各国的政策取向、发展战略、配套基础设施、新产品营销和产业升级等方面的信息。

3.探索行业高端前沿技术的研发创新，搭建国际电动汽车行业经济技术合作交流平台。

这将是中国新能源汽车企业拓展国际市场的绝佳机会！

展览时间

2015年5月3日至6日

展览地点

Kintex国际会展中心，韩国首尔莱文

行程安排

2015年5月2日，我们从中国出发，抵达首尔后前往展馆。

2015年5月3日至6日，EVS28参加了展会/观看了展会/会见了客户/与客户进行了谈判（整个代表团前往济州岛）。

2015年5月7日，展览代表团返回中国。

2015年5月7日至8日，一行访问了济州岛。2015年5月8日，飞机在午餐后交付。济州岛回归中国

注册截止日期

2015年3月31日

请填写下面的表格。注册成功后，工作人员将详细说明更多信息和套餐价格。

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