民资挺进充电桩建设：盈利模式仍不清晰

由于新能源车企和消费者的质疑，原定于3月1日在合肥实施的1.7元/千瓦时充电服务费标准最终被推迟。近日，有消息称，经合肥市物价局、市科委、车企、充电设施运营公司共同协商，这一收费标准有望降至1元以下。

所谓“充电服务费”，大多数消费者应该不熟悉，但却是新能源车主极为关心的一个新名词。一般来说，充电服务费是业主在公共充电设施上享受充电服务后，除基本电价外，还需要向服务提供商支付的费用。

“服务费应该收，但现在怎么收确实是一个矛盾。”赛迪咨询汽车产业研究中心分析师王家宏认为。在他看来，作为运营商目前主要利润来源的服务费过低，投资回报期长会影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情。另一方面，如果过高，无疑会抵消新能源汽车的成本优势，不利于新能源汽车推广。

这可能也是地方政府和物价部门“纠结”的一个关键点。据笔者统计，去年8月，国家发改委正式下发《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》，明确充换电设施运营企业除向用户收费外，还可以收取一定的充换电服务费。然而，自该通知发布以来，已经有半年多的时间了。目前，全国80多个城市和地区对外发布的服务费征收标准不足10项。

服务费标准的困境

“从合肥目前的价格来看，确实太高了。”王家红认为。作者以纯电动汽车和悦IEV4为例，专门计算了一笔账。根据公开信息，每100公里的耗电量为13度。按照当地价格，业主总共需要支付2.375元（公共充电桩基本电价约为0.675元+1.7元），每百公里费用约为30元。如果是同级别的燃油车，100公里的费用约为50元。从使用角度来看，虽然前者比后者低，但后者在购车成本和便利性方面与前者相比优势明显。“如果按照这个价格标准，无疑会影响消费者购买新能源汽车的热情。”王家宏认为，在他看来，消费者在不受限制的城市购买新能源车的主要出发点是使用成本低。如果这个原因不再成立，那么消费者将不会选择新能源汽车。

“然而，公司也有自己的考虑，那就是投资回报周期。”王家红告诉《第一财经》的作者。以换电站为例，据江苏省电力公司市场部副部长寇英刚介绍，建设一座换电站的成本将高达5000万元。那么，这笔投资什么时候可以偿还呢？以目前正在运营的新乡发电站为例，一辆纯电动出租车单次换电的费用大概在40元左右，每辆车每天换两次电，为发电站带来80元的收入。按一年满负荷运行360天计算，全市近百辆出租车带来的收入约280万元，回收期至少为10年。即使是投资相对较小的充电桩建设，上海赛特康集团董事长庞磊在接受媒体采访时表示，如果建设100个充电桩，每个充电桩每天收费2.5次，每千瓦时服务费0.8元，需要5-7年才能回到首都。

这仍然是一个相对理想的算法。事实上，由于目前新能源汽车的短缺，社会充电桩的使用率显然没有那么高。据王家红介绍，杭州西湖区充电站每天的服务能力约为300次，但实际每天使用不到100次。新能源利用率低、规模大……

短期内难以升级的汽车使企业难以盈利。因为，“目前的充电和更换电站都没有盈利。”一些业内人士尖锐地指出。

投资者谨慎入场。

因此，尽管政府有意推动，但社会资本显然对此更加谨慎。上海迅道新能源科技有限公司董事长于建东。，有限公司告诉《中国商报》作者：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充电和更换电站的运营水平应该是大势所趋，但什么时候进入非常关键。”他认为，进入太早或太晚都是有风险的。因此，据其披露，尽管该公司已收到多份来自地方政府的“打包方案”招标，但余建东也表示，在正式合作之前，公司将与地方政府签署“战略合作协议”，以确保政府补贴能够在早期亏损阶段暂时“输血”。

上海智达科技发展有限公司有限公司总经理黄志明在接受笔者采访时表示，目前进入充电桩建设领域的主力军是国家电网，主要支撑公路等主要道路的基础设施；

二是上市公司，瞄准社会公共领域建设，而更多的民间资本更愿意与车企和政府合作建设私人充电桩。以智达为例，“我们应该从内到外做好私营部门的工作，然后考虑在汽车数量增加后，共同财产来实施社区周围的基础设施，”黄志明告诉作者。“在没有数量的情况下，我们不会进行更大的投资。”上述业内人士认为，目前，大型上市公司之所以愿意提前布局市场，不仅是因为它们能够以强大的资金实力承受短期亏损，还因为它们将在未来抢占“入口”。一旦未来有更多的汽车，他们就会有更多的主动权。当然，不排除使用“主题”和概念进行资本运营的意图。

单一的盈利模式成为一种考验

“但是，仅靠服务费很难实现长期稳定的收入。”在上述业内人士看来，如果考虑成本上涨，消费者更愿意在家充电，这不仅具有峰谷电价的差异化优势，而且不需要服务费。以和悦IEV4为例。如果你在家充电，100公里的费用只需10元左右。据黄志明介绍，在目前的情况下，实际上80%的车主可以通过家庭充电（自建充电桩+飞线）来满足他们的需求。如果他们想出去充电，他们只会补充电力，这显然会给企业带来低效益。

与此同时，在目前的情况下，许多车企推出了“免费充电”模式来推广他们的新能源汽车，在下属4S店建造充电桩为车主提供增值服务，或者在公共区域建造充电桩，为车主提供便利，如特斯拉。

“在没有更好的盈利模式来实现开源的背景下，企业应该考虑减少开支、降低成本。”王家红认为。也许正因为如此，几天前，江苏万邦集团推出了一个名为“明星充电”的众筹项目。“目前，我们正在寻找合作伙伴。只要你们的行业符合我们的要求（消费者停留时间超过2小时，如医院、商场、学校、超市等），就有5个以上的自有停车位，并且有备用电容器可以添加，无需单独扩展。”星充董事长邵丹伟，《第一财经》的作者表示。据其介绍，合格的合作伙伴只需要出门，而明星充电则负责建设。完工后，双方将分享服务费收入。“从成本和风险的角度来看，对双方来说都有所降低。目前来看，这确实是一个很好的模式。”黄志明认为。据邵丹伟介绍，今年将分别在常州和武汉建设1500个和10000个充电桩，未来三年将投资50亿元在全国建设25万个充电桩。“根据我们的模型，预计2-3年后成本就会收回。”邵丹伟告诉笔者。然而，在她的想法中，利润不能仅仅来自服务费。“我们将通过自己的APP服务平台为车主提供增值服务，从而创造利润。”但她没有向作者详细说明其明确的利润点。

在王家红看来，不仅国内没有明确的盈利模式，国外也没有可借鉴的经验。从某种意义上说，目前整个产业链处于“野蛮生长”状态。“谁能有更好的模式，谁就能用小资本煽动大市场”，王家红认为，然而，谁是最终的赢家可能需要时间来检验。由于新能源车企和消费者的质疑，原定于3月1日在合肥实施的1.7元/千瓦时充电服务费标准最终被推迟。近日，有消息称，经合肥市物价局、市科委、车企、充电设施运营公司共同协商，这一收费标准有望降至1元以下。

所谓“充电服务费”，大多数消费者应该不熟悉，但却是新能源车主极为关心的一个新名词。一般来说，充电服务费是业主在享受c…后，除了基本电价外，还需要向服务提供商支付的费用……

在公共充电设施上提供充电服务。

“服务费应该收，但现在怎么收确实是一个矛盾。”赛迪咨询汽车产业研究中心分析师王家宏认为。在他看来，作为运营商目前主要利润来源的服务费过低，投资回报期长会影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情。另一方面，如果过高，无疑会抵消新能源汽车的成本优势，不利于新能源汽车推广。

这可能也是地方政府和物价部门“纠结”的一个关键点。据笔者统计，去年8月，国家发改委正式下发《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》，明确充换电设施运营企业除向用户收费外，还可以收取一定的充换电服务费。然而，自该通知发布以来，已经有半年多的时间了。目前，全国80多个城市和地区对外发布的服务费征收标准不足10项。

服务费标准的困境

“从合肥目前的价格来看，确实太高了。”王家红认为。作者以纯电动汽车和悦IEV4为例，专门计算了一笔账。根据公开信息，每100公里的耗电量为13度。按照当地价格，业主总共需要支付2.375元（公共充电桩基本电价约为0.675元+1.7元），每百公里费用约为30元。如果是同级别的燃油车，100公里的费用约为50元。从使用角度来看，虽然前者比后者低，但后者在购车成本和便利性方面与前者相比优势明显。“如果按照这个价格标准，无疑会影响消费者购买新能源汽车的热情。”王家宏认为，在他看来，消费者在不受限制的城市购买新能源车的主要出发点是使用成本低。如果这个原因不再成立，那么消费者将不会选择新能源汽车。

“然而，公司也有自己的考虑，那就是投资回报周期。”王家红告诉《第一财经》的作者。以换电站为例，据江苏省电力公司市场部副部长寇英刚介绍，建设一座换电站的成本将高达5000万元。那么，这笔投资什么时候可以偿还呢？以目前正在运营的新乡发电站为例，一辆纯电动出租车单次换电的费用大概在40元左右，每辆车每天换两次电，为发电站带来80元的收入。按一年满负荷运行360天计算，全市近百辆出租车带来的收入约280万元，回收期至少为10年。即使是投资相对较小的充电桩建设，上海赛特康集团董事长庞磊在接受媒体采访时表示，如果建设100个充电桩，每个充电桩每天收费2.5次，每千瓦时服务费0.8元，需要5-7年才能回到首都。

这仍然是一个相对理想的算法。事实上，由于目前新能源汽车的短缺，社会充电桩的使用率显然没有那么高。据王家红介绍，杭州西湖区充电站每天的服务能力约为300次，但实际每天使用不到100次。低利用率和短期内难以升级的新能源汽车规模，使企业难以盈利。因为，“目前的充电和更换电站都没有盈利。”一些业内人士尖锐地指出。

投资者谨慎入场。

因此，尽管政府有意推动，但社会资本显然对此更加谨慎。上海迅道新能源科技有限公司董事长于建东。，有限公司告诉《中国商报》作者：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充电和更换电站的运营水平应该是大势所趋，但什么时候进入非常关键。”他认为，进入太早或太晚……

有风险的因此，据其披露，尽管该公司已收到多份来自地方政府的“打包方案”招标，但余建东也表示，在正式合作之前，公司将与地方政府签署“战略合作协议”，以确保政府补贴能够在早期亏损阶段暂时“输血”。

上海智达科技发展有限公司有限公司总经理黄志明在接受笔者采访时表示，目前进入充电桩建设领域的主力军是国家电网，主要支撑公路等主要道路的基础设施；二是上市公司，瞄准社会公共领域建设，而更多的民间资本更愿意与车企和政府合作建设私人充电桩。以智达为例，“我们应该从内到外做好私营部门的工作，然后考虑在汽车数量增加后，共同财产来实施社区周围的基础设施，”黄志明告诉作者。“在没有数量的情况下，我们不会进行更大的投资。”上述业内人士认为，目前，大型上市公司之所以愿意提前布局市场，不仅是因为它们能够以强大的资金实力承受短期亏损，还因为它们将在未来抢占“入口”。一旦未来有更多的汽车，他们就会有更多的主动权。当然，不排除使用“主题”和概念进行资本运营的意图。

单一的盈利模式成为一种考验

“但是，仅靠服务费很难实现长期稳定的收入。”在上述业内人士看来，如果考虑成本上涨，消费者更愿意在家充电，这不仅具有峰谷电价的差异化优势，而且不需要服务费。以和悦IEV4为例。如果你在家充电，100公里的费用只需10元左右。据黄志明介绍，在目前的情况下，实际上80%的车主可以通过家庭充电（自建充电桩+飞线）来满足他们的需求。如果他们想出去充电，他们只会补充电力，这显然会给企业带来低效益。

与此同时，在目前的情况下，许多车企推出了“免费充电”模式来推广他们的新能源汽车，在下属4S店建造充电桩为车主提供增值服务，或者在公共区域建造充电桩，为车主提供便利，如特斯拉。

“在没有更好的盈利模式来实现开源的背景下，企业应该考虑减少开支、降低成本。”王家红认为。也许正因为如此，几天前，江苏万邦集团推出了一个名为“明星充电”的众筹项目。“目前，我们正在寻找合作伙伴。只要你们的行业符合我们的要求（消费者停留时间超过2小时，如医院、商场、学校、超市等），就有5个以上的自有停车位，并且有备用电容器可以添加，无需单独扩展。”星充董事长邵丹伟，《第一财经》的作者表示。据其介绍，合格的合作伙伴只需要出门，而明星充电则负责建设。完工后，双方将分享服务费收入。“从成本和风险的角度来看，对双方来说都有所降低。目前来看，这确实是一个很好的模式。”黄志明认为。据邵丹伟介绍，今年将分别在常州和武汉建设1500个和10000个充电桩，未来三年将投资50亿元在全国建设25万个充电桩。“根据我们的模型，预计2-3年后成本就会收回。”邵丹伟告诉笔者。然而，在她的想法中，利润不能仅仅来自服务费。“我们将通过自己的APP服务平台为车主提供增值服务，从而创造利润。”但她没有向作者详细说明其明确的利润点。

在王家红看来，不仅国内没有明确的盈利模式，国外也没有可借鉴的经验。从某种意义上说，目前整个产业链处于“野蛮生长”状态。“谁能有更好的模式，谁就能用小资本煽动大市场”，王家红认为，然而，谁是最终的赢家可能需要时间来检验。

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