百人会召开电动汽车基础设施研讨会 六大话题要点汇总

3月2日，中国电动汽车百人会在清华大学举行电动汽车基础设施研讨会。研讨会的重点是电动汽车和电池技术的进展；在充电和更换模式之间切换；基础设施建设、商业运营模式发展等。令人担忧的是，充电桩的发展严重滞后于电动汽车的发展，这影响了电动汽车私人消费市场的扩张。如何突破瓶颈，实现充电桩市场的快速发展？

国家能源局电力司副司长童光毅、中国莆田信息产业股份有限公司有限公司副总裁曹洪斌、中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华在本次研讨会上发表了主旨演讲。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东，同济大学汽车学院院长于卓平，比亚迪汽车有限公司有限公司总经理童杰，大众汽车（中国）执行副总裁张绥新，东风日产企业规划部长辛旭燕，贾军国，国网太原公司党委书记、国电南瑞副总经理朱金达、中兴新能源汽车股份有限公司有限公司副总经理田峰、中国泰坦能源科技股份有限公司康辉董事发表了自由演讲。来自政府部门、协会、学会、高校、电网、通信、能源、汽车制造等部门、行业、学科的近百人参加了会议。

根据与会者的讨论，总结出以下观点：

（主题1）基础设施建设滞后于电动汽车的发展。

*充电桩应多于电动汽车，或至少为1:1平。然而，中国的新能源汽车市场存在着不平衡。据权威数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量接近9万辆，但仅建设了3万个充电桩。

*私人、企事业单位和公共充电桩的比例应分别为70-80%、15-20%和5-10%，即未来主要用于私营部门。大众、梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪联合对北京的电动汽车充电设施进行了调查。研究发现，2010年和2011年，北京的电动汽车与充电设施的比例为1:1，2012年和2013年为1:2，2014年为1:3，并且每三辆车只有一个充电桩。

*根据美国的统计，14%的私人乘用车在办公室收费，66%在家里收费；

日本的做法很明确，主要是慢充，慢充与快充设施的比例是4:1。欧洲有10000多个慢速填充桩，只有100多个快速填充站。

*私人充电桩越来越少，慢充电桩越来越多，这是人们现在抱怨最多的主要原因，或者说电动汽车无法打开。2015年，充电桩的滞后开始制约电动汽车的发展。

*中国普天今年计划采购1.5万个充电桩，并计划在1月份提前采购5000个充电桩。但由于缺乏统一完善的充电桩标准，普天受到了困扰。我担心提前铺设的桩和后期铺设的桩的标准不一致，这将导致无法正常使用。

*京沪高速公路充电站开通后，大众汽车（中国）派出团队进行了运营测试。因此，这辆车可以在这个充电站充电，但那辆车不能。在下一个充电站，汽车可以充电，但这辆车不能。

*去年，国家电网发布了一项政策，对红线内外的布线进行规范，但规定并不详细。各地电力公司的实施口径各不相同，有的被拉到小区院墙外，有的被留在离小区两三公里的地方，因此用户接线成本非常高。

*东风日产测试了市场上销售的各种充电桩，结果一些充电桩烧坏了汽车充电器。

*应该注意标准化问题。充电接口是一样的，但无法进行通信，因为各个汽车制造商没有统一通信接口。

*为了加快标准的引入，还希望有一个认证系统。在充电桩进入市场之前，会有一个认证，否则将是一个巨大的浪费。

*充电设施标准不完善，影响了电动汽车的使用和推广。

（主题2）基础设施建设滞后于电动汽车发展的原因分析。

*中国早期发展的新能源汽车主要集中在公共服务领域，以公共交通、租赁和特种车辆为主。充电设施也围绕公众需求进行，以建设快速填充桩为核心。目前的概念和做法尚未完全改变。

*权力、责任和利益之间的关系没有得到妥善处理。在新能源汽车的发展中，每个人都不是在一个平台上说话，有弱势群体、企业和个人。许多正确的想法是无法回答的，许多正确的例子只有经过几年的历史证明才能得到认可。

*电动汽车本身的发展路径并不是特别明确。目前，充电设施的运行还没有特别好或可以接受的运行模式。随着充电技术的快速发展，规划者并不完全确定如何建造充电设施，尤其是对于市场化程度越来越高的私家车，使用什么手段和以什么模式建造。

*私人充电桩建设面临的主要问题是建设条件不足和物业合作不活跃。

*在建的充电桩都是独立的“孤岛”，满足企业的需求，而且相互之间没有连接，浪费了大量的公共资源。

*私人电动汽车对充电基础设施有不同的要求。未来，充电桩建设应以固定式交流慢充桩为主，以公共快充桩为辅。

（话题3）为什么要积极发展私人充电桩市场？

*现在最紧迫的事情是如何建设私人汽车的基础设施？这个国家应该有一个统一的建设计划。国家负责什么？负责将新住宅区的电缆连接到充电位置。对于已完工的住宅区和有停车位的住宅区的翻新，也应该有一个标准。老旧社区，甚至没有停车位的社区，应该参考日本建造小型立体车库的方法。

*要实现电动汽车的规模化和商业化，核心问题是解决家用汽车慢充桩的推广问题。无亚光……

建造了多少公共充电和更换电站，私家车的充电问题将无法解决。无论公共交通工具如何推广，数量都是有限的，不会成为一个产业，更不会成为战略性新兴产业。战略性新兴产业必须达到汽车的规模，私人市场必须开放。

*不同用途车辆的充电模式不同，不能用一种模式对应所有车辆。充电方式应根据车辆的技术条件、使用规则、电网条件和土地资源确定。我国充电基础设施建设的重点应转向私人电动汽车，这是当前和未来一个繁重而广泛的任务。

*公交车和专用车辆，尤其是公交车，可以快速充电甚至更换，但私家车快速更换肯定是不可行的。私人电动汽车在社会上以慢充为主，快充为辅。从国家层面来看，有必要确定快充和慢充设施的比例，这对指导社会充电基础设施建设非常必要。

（主题4）如何发展私人充电桩市场

*充电设施的建设是一个系统性问题，而不是技术性问题。这是政府、社会和企业的责任。电动汽车和充电设施的发展应相互促进、相互磨合、相互推动、相互滚动，并由两轮驱动。

*每个方面的重点都不一样，尤其是在政府和市场之间的关系上。有些事情政府必须下定决心处理，有些事情会交给市场。给市场什么？私人用户可以将其提供给市场。

*充电设施的技术路线从原来的单一技术路线到现在的多种技术路线基本明确。充电设施的技术路线有几个特点。第一个是规模化，规模化后业主可以放心。第二是多样化。不同的车型、不同的汽车、不同的用途可能有不同的技术路线，并不是所有的问题都能通过一条技术路线解决。公共汽车、出租车、物流车和私家车应该有不同的技术路线。不同的技术路线应该有不同的解决方案，不同的商业模式应该进行不同的解决，一种商业模式不能解决所有问题。

*对于有车位的，将在车位上建桩，对于没有车位的，社区将共用桩。小区里的汽车可以每3天或5天充电一次。如果一个社区有20辆电动汽车，那么预约5个充电桩就足够了。

*连接城市的线路，如京沪高速公路上的充电网络，是“线路”，应主要采用快速充电模式。城市充电设施的建设是一个“表面”，应该主要由地方政府来实现。一种是快速填充，有一到三个半径为10公里的快速填充桩，可以满足人们的日常出行需求。在超市、电影院、体育场等车辆长时间停留的地区，一辆车一般可以停留2小时，充电2小时后可以行驶70-80公里。这种慢速灌注桩的投资非常低。

（主题5）应考虑智能充电桩建设。

*电动汽车的发展和充电设施的建设应与电网和交通相结合，形成一个整体和智能网络。建议建立一个信息甚至支付平台。我在德国遇到一个男人，他开着一辆特斯拉从瑞士到柏林，行驶了近1000公里。临走前，他通过手机上的应用程序做了一个app，去哪里，在哪个充电站充电。这些充电站提前为他预留了座位。他把车停在那里，喝了半个小时的咖啡，然后走了。中国的公共和半公共充电站加上支付宝，可以搭建一个信息平台甚至支付平台，这将对节约社会资源和提高各种充电站的利用效率有很大帮助。

*平台建设非常重要。为了监管整个电动汽车的安全运行，政府需要一个平台，但现在我们的平台都关闭了。巴士公司和租赁公司有……

自有平台，电动桩公司也有自己的平台，但尚未与他们取得联系。这个平台有很大的商业空间，是一个非常重要的话题。

*基础设施不能与电动汽车的发展分开。电动汽车作为一种新的动力产品，是多个行业、专业和职业的耦合和融合，不能孤立地看待这个问题。如果把汽车当作手机，把充电站当作基站，那么这个基站只有一个通道，因为只能给一辆车充电。事实上，所有的计量和计费支付平台都可以移植4G和5G通信的核心网络，只有一小部分用于充电。

有了这样一个平台，我们可以做一些具体的事情。一是建立充电银联机制，整合去中心化的充电运营商。二是将充电站发展成加盟店，让一些小企业主自己投资建设几个充电站，但必须有一个强大的信息共享平台来解决完善的认证、计量和计费支付问题。

（话题6）电动汽车的发展会影响电网的安全运行吗？

*针对未来更多电动汽车将影响电网安全运行的问题，中国汽车工程学会进行了模型研究，得出的结论是，如果2020年新能源汽车数量达到500万辆，将占电网总量的0.52%。如果北京在2017年达到计划的20万辆电动汽车，将占全社会用电量的1.4%。通过优化管理，私家车用电不会与高峰用电重叠。从长远来看，与智能电网相结合，以电动汽车作为移动电力载体可以起到调峰的作用，但现在至少可以起到填谷的作用。

（资讯）国家能源局正在制定《电动汽车充电基础设施建设规划》

国家能源局电力司副司长童广义表示，国家能源局根据国务院分工，从去年6月开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》。初稿已于去年年底前完成，修订内容正在进一步丰富。在《规划》出台的同时，也准备出台《充电基础设施建设指导意见》。

一般假设未来充换电站数量将达到1.2万个，充电桩数量将达到450万个。

（信息）中国已发布27项充电设施标准。

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东介绍了我国电动汽车充电设施标准化进展情况。中国电动企业联合会标准化中心与中国汽车研究中心、电动汽车标准化技术委员会合作，负责充电设施的标准制定。经过近五年的努力，电动汽车充电设施标准体系已基本建立，包括充电和换电标准在内的标准约58项。截至目前，已经发布了27项标准，也就是说，电动汽车充电设施急需的标准基本具备。3月2日，中国电动汽车百人会在清华大学举行电动汽车基础设施研讨会。研讨会的重点是电动汽车和电池技术的进展；在充电和更换模式之间切换；

基础设施建设、商业运营模式发展等。令人担忧的是，充电桩的发展严重滞后于电动汽车的发展，这影响了电动汽车私人消费市场的扩张。如何突破瓶颈，实现充电桩市场的快速发展？

国家能源局电力司副司长童光毅、中国莆田信息产业股份有限公司有限公司副总裁曹洪斌、中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华在本次研讨会上发表了主旨演讲。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东，同济大学汽车学院院长于卓平，比亚迪汽车有限公司有限公司总经理童杰，大众汽车（中国）执行副总裁张绥新，东风日产企业规划部长辛旭燕，贾军国，国网太原公司党委书记、国电南瑞副总经理朱金达、中兴新能源汽车股份有限公司有限公司副总经理田峰、中国泰坦能源科技股份有限公司康辉董事发表了自由演讲。来自政府部门、协会、学会、高校、电网、通信、能源、汽车制造等部门、行业、学科的近百人参加了会议。

根据与会者的讨论，总结出以下观点：

（主题1）基础设施建设滞后于电动汽车的发展。

*充电桩应多于电动汽车，或至少为1:1平。然而，中国的新能源汽车市场存在着不平衡。据权威数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量接近9万辆，但仅建设了3万个充电桩。

*私人、企事业单位和公共充电桩的比例应分别为70-80%、15-20%和5-10%，即未来主要用于私营部门。大众、梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪联合对北京的电动汽车充电设施进行了调查。研究发现，2010年和2011年，北京的电动汽车与充电设施的比例为1:1，2012年和2013年为1:2，2014年为1:3，并且每三辆车只有一个充电桩。

*根据美国的统计，14%的私人乘用车在办公室收费，66%在家里收费；

日本的做法很明确，主要是慢充，慢充与快充设施的比例是4:1。欧洲有10000多个慢速填充桩，只有100多个快速填充站。

*私人充电桩越来越少，慢充电桩越来越多，这是人们现在抱怨最多的主要原因，或者说电动汽车无法打开。2015年，充电桩的滞后开始制约电动汽车的发展。

*中国普天今年计划采购1.5万个充电桩，并计划在1月份提前采购5000个充电桩。但由于缺乏统一完善的充电桩标准，普天受到了困扰。我担心提前铺设的桩和后期铺设的桩的标准不一致，这将导致无法正常使用。

*京沪高速公路充电站开通后，大众汽车（中国）派出团队进行了运营测试。因此，这辆车可以在这个充电站充电，但那辆车不能。在下一个充电站，汽车可以充电，但这辆车不能。

*去年，国家电网发布了一项政策，对红线内外的布线进行规范，但规定并不详细。各地电力公司的实施口径各不相同，有的被拉到小区院墙外，有的被留在离小区两三公里的地方，因此用户接线成本非常高。

*东风日产测试了市场上销售的各种充电桩，结果一些充电桩烧坏了汽车充电器。

*应该注意标准化问题。充电接口是一样的，但无法进行通信，因为各个汽车制造商没有统一通信接口。

*为了加快标准的引入，还希望有一个认证系统。在充电桩进入市场之前，会有一个认证，否则将是一个巨大的浪费。

*充电设施标准不完善，影响了电动汽车的使用和推广。

（主题2）基础设施建设滞后于电动汽车发展的原因分析。

*中国早期发展的新能源汽车主要集中在公共服务领域，以公共交通、租赁和特种车辆为主。充电设施也围绕公众需求进行，以建设快速填充桩为核心。目前的概念和做法尚未完全改变。

*权力、责任和利益之间的关系没有得到妥善处理。在新能源汽车的发展中，每个人都不是在一个平台上说话，有弱势群体、企业和个人。许多正确的想法是无法回答的，许多正确的例子只有经过几年的历史证明才能得到认可。

*电动汽车本身的发展路径并不是特别明确。目前，充电设施的运行还没有特别好或可以接受的运行模式。随着充电技术的快速发展，规划者并不完全确定如何建造充电设施，尤其是对于市场化程度越来越高的私家车，使用什么手段和以什么模式建造。

*私人充电桩建设面临的主要问题是建设条件不足和物业合作不活跃。

*在建的充电桩都是独立的“孤岛”，满足企业的需求，而且相互之间没有连接，浪费了大量的公共资源。

*私人电动汽车对充电基础设施有不同的要求。未来，充电桩建设应以固定式交流慢充桩为主，以公共快充桩为辅。

（话题3）为什么要积极发展私人充电桩市场？

*现在最紧迫的事情是如何建设私人汽车的基础设施？这个国家应该有一个统一的建设计划。国家负责什么？负责将新住宅区的电缆连接到充电位置。对于已完工的住宅区和有停车位的住宅区的翻新，也应该有一个标准。老旧社区，甚至没有停车位的社区，应该参考日本建造小型立体车库的方法。

*要实现电动汽车的规模化和商业化，核心问题是解决家用汽车慢充桩的推广问题。无亚光……

建造了多少公共充电和更换电站，私家车的充电问题将无法解决。无论公共交通工具如何推广，数量都是有限的，不会成为一个产业，更不会成为战略性新兴产业。战略性新兴产业必须达到汽车的规模，私人市场必须开放。

*不同用途车辆的充电模式不同，不能用一种模式对应所有车辆。充电方式应根据车辆的技术条件、使用规则、电网条件和土地资源确定。我国充电基础设施建设的重点应转向私人电动汽车，这是当前和未来一个繁重而广泛的任务。

*公交车和专用车辆，尤其是公交车，可以快速充电甚至更换，但私家车快速更换肯定是不可行的。私人电动汽车在社会上以慢充为主，快充为辅。从国家层面来看，有必要确定快充和慢充设施的比例，这对指导社会充电基础设施建设非常必要。

（主题4）如何发展私人充电桩市场

*充电设施的建设是一个系统性问题，而不是技术性问题。这是政府、社会和企业的责任。电动汽车和充电设施的发展应相互促进、相互磨合、相互推动、相互滚动，并由两轮驱动。

*每个方面的重点都不一样，尤其是在政府和市场之间的关系上。有些事情政府必须下定决心处理，有些事情会交给市场。给市场什么？私人用户可以将其提供给市场。

*充电设施的技术路线从原来的单一技术路线到现在的多种技术路线基本明确。充电设施的技术路线有几个特点。第一个是规模化，规模化后业主可以放心。第二是多样化。不同的车型、不同的汽车、不同的用途可能有不同的技术路线，并不是所有的问题都能通过一条技术路线解决。公共汽车、出租车、物流车和私家车应该有不同的技术路线。不同的技术路线应该有不同的解决方案，不同的商业模式应该进行不同的解决，一种商业模式不能解决所有问题。

*对于有车位的，将在车位上建桩，对于没有车位的，社区将共用桩。小区里的汽车可以每3天或5天充电一次。如果一个社区有20辆电动汽车，那么预约5个充电桩就足够了。

*连接城市的线路，如京沪高速公路上的充电网络，是“线路”，应主要采用快速充电模式。城市充电设施的建设是一个“表面”，应该主要由地方政府来实现。一种是快速填充，有一到三个半径为10公里的快速填充桩，可以满足人们的日常出行需求。在超市、电影院、体育场等车辆长时间停留的地区，一辆车一般可以停留2小时，充电2小时后可以行驶70-80公里。这种慢速灌注桩的投资非常低。

（主题5）应考虑智能充电桩建设。

*电动汽车的发展和充电设施的建设应与电网和交通相结合，形成一个整体和智能网络。建议建立一个信息甚至支付平台。我在德国遇到一个男人，他开着一辆特斯拉从瑞士到柏林，行驶了近1000公里。临走前，他通过手机上的应用程序做了一个app，去哪里，在哪个充电站充电。这些充电站提前为他预留了座位。他把车停在那里，喝了半个小时的咖啡，然后走了。中国的公共和半公共充电站加上支付宝，可以搭建一个信息平台甚至支付平台，这将对节约社会资源和提高各种充电站的利用效率有很大帮助。

*平台建设非常重要。为了监管整个电动汽车的安全运行，政府需要一个平台，但现在我们的平台都关闭了。巴士公司和租赁公司有……

自有平台，电动桩公司也有自己的平台，但尚未与他们取得联系。这个平台有很大的商业空间，是一个非常重要的话题。

*基础设施不能与电动汽车的发展分开。电动汽车作为一种新的动力产品，是多个行业、专业和职业的耦合和融合，不能孤立地看待这个问题。如果把汽车当作手机，把充电站当作基站，那么这个基站只有一个通道，因为只能给一辆车充电。事实上，所有的计量和计费支付平台都可以移植4G和5G通信的核心网络，只有一小部分用于充电。

有了这样一个平台，我们可以做一些具体的事情。一是建立充电银联机制，整合去中心化的充电运营商。二是将充电站发展成加盟店，让一些小企业主自己投资建设几个充电站，但必须有一个强大的信息共享平台来解决完善的认证、计量和计费支付问题。

（话题6）电动汽车的发展会影响电网的安全运行吗？

*针对未来更多电动汽车将影响电网安全运行的问题，中国汽车工程学会进行了模型研究，得出的结论是，如果2020年新能源汽车数量达到500万辆，将占电网总量的0.52%。如果北京在2017年达到计划的20万辆电动汽车，将占全社会用电量的1.4%。通过优化管理，私家车用电不会与高峰用电重叠。从长远来看，与智能电网相结合，以电动汽车作为移动电力载体可以起到调峰的作用，但现在至少可以起到填谷的作用。

（资讯）国家能源局正在制定《电动汽车充电基础设施建设规划》

国家能源局电力司副司长童广义表示，国家能源局根据国务院分工，从去年6月开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》。初稿已于去年年底前完成，修订内容正在进一步丰富。在《规划》出台的同时，也准备出台《充电基础设施建设指导意见》。

一般假设未来充换电站数量将达到1.2万个，充电桩数量将达到450万个。

（信息）中国已发布27项充电设施标准。

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东介绍了我国电动汽车充电设施标准化进展情况。中国电动企业联合会标准化中心与中国汽车研究中心、电动汽车标准化技术委员会合作，负责充电设施的标准制定。经过近五年的努力，电动汽车充电设施标准体系已基本建立，包括充电和换电标准在内的标准约58项。截至目前，已经发布了27项标准，也就是说，电动汽车充电设施急需的标准基本具备。

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