日本1月电动车销量不佳 聆风错过突破5万辆时机

这主要是因为无人机的价格高、技术复杂，无论成本如何，都只能用于军事目的和专业应用。

智能手机和电动汽车的出现改变了这一切。

当苹果在2007年发布iPhone时，智能手机革命开始了，全世界的人都换上了功能强大的智能手机。

智能手机的兴起带动了微电子产业链的兴起。相机、微处理器、存储器和闪存的价格每年都在迅速下降。

这些部件正是无人机所需的核心部件。由于智能手机的兴起，无人机的成本和价格迅速下降，无人机从专业军事领域飞入了普通人的家中。

除了微电子元件的降价外，电池因素也不容忽视。随着智能手机和电动汽车的发展，锂电池的生产规模也迅速扩大，尤其是电动汽车用高倍率放电功率锂电池发展迅速。

动力电池的发展使电动无人机成为可能，而电池加电机比结构精确、寿命有限的微型发动机便宜得多。

目前流行的民用无人机主要是类似直升机的四轴飞机。四旋翼机的原理很简单。由于微电子技术的进步，飞行控制变得更容易了，而且价格比以前的天价便宜得多。

只要玩具级四旋翼机在200元左右，专业级就可以送戒指和航拍，入侵白宫的价格也只有几千元到一两万元。比汽车便宜得多，几乎每个人都买。

因此，廉价的民用无人机实际上是智能手机发展的红利，而智能手机的兴起为民用无人机的发展做出了贡献。

其次，无人驾驶汽车是如何出现的？

汽车最初是一个纯机械的东西，仪表中几乎没有电子元件。然而，随着技术的发展，汽车中的电子设备越来越多。近几十年来，汽车的发展实际上是汽车向电子化的发展。

最早的电子智能设备是ABS。一台简单的电脑根据传感器传输的数据控制刹车，避免汽车失控。

后来油门也是电传的，人们踩油门控制电子信号，而不是直接控制进气。车载计算机根据电子信号通过电机控制节气门。

后来，方向盘也是电传的。当人们转动方向盘时，他们并没有直接控制前轮的转向，而是通过电脑读取人们的动作来转向（finidi，英国）。

在这一点上，汽车已经成为一个完全电子控制的设备。理论上，方向盘、油门和制动器都被取消了。给驾驶员一个鼠标，滑动控制方向，用左键控制油门，用右键控制刹车。驾驶员也可以像玩赛车游戏一样驾驶。

汽车控制都使用电子信号，这为无人驾驶奠定了基础。只要有足够高的人工智能，它就可以根据路况和传感器反馈的数据做出准确的判断。汽车不需要司机。

核心问题是能够收集足够信息的传感器（包括摄像头）、传感器数据的处理（包括图像识别）以及人工智能做出的判断。

这些都取决于软硬件技术的进步，而硬件的计算能力达到一定水平，传感器的检测能力和分辨率达到一定水平、人工智能的软件水平达到一定水平等，这些都是自然而然会发生的。

谷歌无人驾驶，实际上是从一家很小的公司收购的。当有强大的处理器、清晰的摄像头和探测距离远的激光雷达时，只要少数天才能够编写人工智能程序，无人驾驶就会水到渠成。

第三，在无人机和无人驾驶汽车兴起的背后

分别看到了无人机和无人驾驶汽车的崛起，我们不难发现，它们的出现和崛起是电子技术进步的结果。

这背后是IT行业的一项古老法律（1965年提出，该法律有……

n被认为是IT行业的石器时代）-摩尔定律。这项法律是由英特尔创始人之一戈登·摩尔提出的。其内容是：当价格不变时，集成电路上可容纳的组件数量将每18-24个月翻一番，性能也将翻一番。换句话说，每花一美元就可以买到18-24个月一倍以上的计算机性能。

无人机和无人驾驶汽车的核心硬件是微处理器。只有当技术进步到一定程度，微处理器能够产生复杂的数据时，无人机和无人驾驶汽车才会出现。

各种传感器的核心也是微处理器，相机需要CMOS和ISP芯片，激光雷达需要发射器和接收器以及DSP处理芯片，以及GPS芯片和气压计。

说到底，这些东西是由晶体管制成的集成电路，符合摩尔定律，每18-24个月翻一番，或者同样的性价比上升，或者同样性价比下降。

事实上，如果将导弹或飞机的导航系统和自动驾驶系统算作无人驾驶，应该说无人驾驶出现得很早。

然而，无人驾驶汽车和无人机可以出现在我们的生活中，使我们有可能负担得起，这是摩尔定律下电子元件不断降价的结果。

IT行业的一项古老法律创造了今天的无人机和无人驾驶汽车。

第四，电动汽车的春天还会远吗？

当我们之前谈到无人驾驶汽车时，我们谈到了近几十年来汽车的电子化。汽车电子化的最终目标是无人驾驶电动汽车。

与燃油车相比，电动汽车使用电机和电池来代替发动机、变速箱和油箱。这意味着电动汽车采用电子控制更加方便、无人化和智能化。

电动汽车的核心部分包括电池、电机和电子控制，而这个电子控制部分也符合摩尔定律。也就是说，未来电动汽车的电子控制部分将变得越来越便宜。

电机和电池组还需要控制芯片或监控传感器，这也符合摩尔定律。虽然幅度没有那么大，但电机和电池的价格将逐渐下降。

电动汽车还涉及充电问题，充电还需要控制芯片，这也符合摩尔定律。

无人机和无人驾驶的兴起表明，微电子工业的进步使无人驾驶变得流行起来。电动汽车成本的降低和渗透率的提高也取决于微电子技术的进步。

无人机和无人驾驶汽车已经问世。电动汽车的春天还远吗？（文/专栏作家田娇）

下一篇：iPhone已经成为过去，苹果很难颠覆汽车。

[第页]

解读三：iPhone已经成为过去，苹果很难造车并颠覆它。

近日，有消息称，苹果公司成立了一个秘密研发中心，独立开发一款“苹果”品牌的电动汽车。苹果电动汽车计划的代号是“泰坦”。

消息一出，整个行业都震动了。梅赛德斯-奔驰总裁Dieter Zetsche也发表了讲话，他说：“汽车研发需要大量资金。苹果的投资回报率约为25%，但对于一家汽车公司来说，投资回报率仅为10%。我找不到（苹果）愿意为这一利润率进入汽车领域的原因？”通用汽车首席执行官Dan Akerson，他表示，苹果低估了其在开发汽车方面将面临的挑战。

苹果公司曾经是一家计算机公司。2007年推出iPhone时，当时的行业巨头诺基亚对此嗤之以鼻。如今，iPhone在一个季度内的手机收入为180亿美元，超过了世界上其他手机制造商的利润总和。然而，诺基亚手机已经不复存在。历史会重演吗？

苹果iMove的设计师汽车轮廓

首先，苹果这次真的在玩。

根据媒体发布的信息。苹果公司首席执行官蒂姆·库克大约一年前批准了这一汽车研发项目，并任命负责产品设计的副总裁史蒂夫·扎德斯基领导研发。

苹果公司成立了一支由1000人组成的精英研发团队，在距离……几公里外的一个基地工作……

苹果公司总部。其主要研究方向是机器人技术以及与汽车制造相关的金属和材料分析。

目前，研发团队已扩大到数百人，并正在参与一个代号为“泰坦”的项目。目前，已经初步设计了一种类似于小型旅行车的方案。（这辆小型旅行车可能是谣言，苹果公司收集的带摄像头的工作车被视为苹果公司开发的电动汽车。）

在人才方面，2014年9月，梅赛德斯-奔驰北美研发中心首席执行官John Jungwirt跳槽至苹果，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也爆料称，苹果试图以诱人的奖金和高薪从其公司挖走汽车技术人才。马斯克表示，苹果愿意为跳槽技术人员提供25万美元的签约奖金，并将他们的年薪提高60%。

在产业链准备方面，苹果高层最近飞往奥地利，与高端汽车制造承包商麦格纳国际的高层会面。

有迹象表明，苹果这次是认真的。它部署了精英士兵，并成立了一个大型部门来挖掘行业人才和高端汽车承包商。这不是一个简单的前期研究或意图，而是真正想要制造一辆汽车。

其次，苹果制造汽车比制造手机更难。

与智能手机相比，汽车行业是一个非常复杂的行业。经过100多年的发展，各种利益交织在一起。

当苹果制造iPhone时，它可以购买三星的CPU、内存和闪存，日本的精密电子元件，英飞凌或高通的基带芯片，欧胜或Crystal的编解码器芯片，三星或LG或JDI的屏幕，以及康宁的盖玻璃。。。

在产品方面，苹果本身只需要做好开发，将自己的MAC操作系统修改成IOS安装在手机上，成熟后即可调试。

2007年，富士康和比亚迪为诺基亚等巨头代工多年，制造业产业链已经非常成熟。在制造方面，只要苹果公司的试生产成功，要求签订合同就足够了。

尽管三星手机和苹果手机之间存在一定的竞争关系，但三星仍然为苹果手机提供配件，不存在苹果买不到的情况。

手机产业链的成熟使苹果能够专注于设计、营销、售后、供应链管理，并快速推出产品。所以iPhone成功了。

汽车行业要复杂得多。目前，汽车行业的技术掌握在上游巨头手中，后来者需要很长时间才能积累到相对较高的技术水平。

尽管现在有像麦格纳国际这样的巨头像富士康一样从事代工工作，但汽车行业的关系要复杂得多。

日本的爱信和电装与德国的丰田、采埃孚和博世、梅赛德斯-奔驰和宝马关系密切。汽车的供应链远比手机复杂，手机的零部件数量只相当于车内的一辆小型汽车（车载信息娱乐系统），与整辆汽车并不相同。更麻烦的汽车供应商与整车制造商关系密切，并交叉持股。

手机供应链是成熟和开放的。不用说，苹果甚至罗永浩都可以制造手机。如果汽车行业的苹果侵犯了传统巨头的利益，那么供应链可能就不那么容易解决了。至少现在，中国汽车企业已经受够了供应商的影响。

目前的说法是，苹果希望成为一辆电动汽车。电动汽车比汽车简单一点，因为汽车的三个主要部件都更换了发动机变速箱。只需解决底盘问题，即可获得各种小型车身部件和电子设备。

然而，即使是电动汽车，特斯拉也在梅赛德斯-奔驰的大力协助下制造了Model S。特斯拉的大量零部件来自梅赛德斯-奔驰的供应系统。而且特斯拉在美国有通用和福特的产业链基础，特斯拉也想要丰田的工厂。

更重要的是，特斯拉学习了丰田的质量控制和问题追溯系统（丰田的精益生产可以称为一门独立的科学），学习了梅赛德斯-奔驰的测试流程（汽车的各种测试远比手机复杂）。如果没有这些传统汽车工业企业的帮助，……

esla无法生成Model S。

如果苹果公司想制造一辆汽车，即使它是一辆难度较小的电动汽车，这张通行证也会通过。于是苹果从梅赛德斯-奔驰和特斯拉挖来人才，去麦格纳国际解决供应商和制造业的问题。苹果公司只负责研究和设计。

苹果公司似乎想使用手机型号。苹果公司负责产品设计、测试和销售，设计一款具有卓越用户体验的电动汽车，并以苹果公司的品牌和渠道进行销售。至于制造业，这类似于将手机交给富士康，将汽车制造交给麦格纳。

然而，由于汽车行业的复杂性，苹果在这方面仍需要做很多工作。通用汽车首席执行官Dan Akerson表示，苹果低估了开发汽车可能面临的挑战，这可能是一个参考。

第三，颠覆行业的难度

当时，iPhone是颠覆性的，因为在2007年，iPhone比同期的手机产品具有巨大的优势。

在iPhone出现的时代，智能手机市场上的高端产品是诺基亚的n95和dopod的S1。

与这些主流产品相比，iPhone的硬件具有压倒性的优势，比如处理器快几倍，内存和闪存容量高几倍，屏幕尺寸更大，分辨率更高，屏幕材质更好。

在软件和用户体验方面，iPhone具有革命性的多点触控功能，并且有几种高级的IOS（IOS的起源（IOS MAC OS，操作系统的血脉可以追溯到服务器使用的UNIX，而当时主流的手机操作系统是嵌入式的Wince和Saipan，性能、功能和扩展性都远未达到同一水平）。

无论是在手机上听歌，iPhone的体验都比当时的其他手机好得多，界面也漂亮得多。在移动互联网体验方面，iPhone领先同时代手机一个世纪。

在汽车领域，几乎不可能以这样的优势领先。这主要是因为无人机的价格高、技术复杂，无论成本如何，都只能用于军事目的和专业应用。

智能手机和电动汽车的出现改变了这一切。

当苹果在2007年发布iPhone时，智能手机革命开始了，全世界的人都换上了功能强大的智能手机。

智能手机的兴起带动了微电子产业链的兴起。相机、微处理器、存储器和闪存的价格每年都在迅速下降。

这些部件正是无人机所需的核心部件。由于智能手机的兴起，无人机的成本和价格迅速下降，无人机从专业军事领域飞入了普通人的家中。

除了微电子元件的降价外，电池因素也不容忽视。随着智能手机和电动汽车的发展，锂电池的生产规模也迅速扩大，尤其是电动汽车用高倍率放电功率锂电池发展迅速。

动力电池的发展使电动无人机成为可能，而电池加电机比结构精确、寿命有限的微型发动机便宜得多。

目前流行的民用无人机主要是类似直升机的四轴飞机。四旋翼机的原理很简单。由于微电子技术的进步，飞行控制变得更容易了，而且价格比以前的天价便宜得多。

只要玩具级四旋翼机在200元左右，专业级就可以送戒指和航拍，入侵白宫的价格也只有几千元到一两万元。比汽车便宜得多，几乎每个人都买。

因此，廉价的民用无人机实际上是智能手机发展的红利，而智能手机的兴起为民用无人机的发展做出了贡献。

其次，无人驾驶汽车是如何出现的？

汽车最初是一个纯机械的东西，仪表中几乎没有电子元件。然而，随着技术的发展，汽车中的电子设备越来越多。近几十年来，汽车的发展实际上是汽车向电子化的发展。

最早的电子智能设备是ABS。一台简单的电脑根据传感器传输的数据控制刹车，避免汽车失控。

……

后来油门也是电传的，人们踩油门控制电子信号，而不是直接控制进气。车载计算机根据电子信号通过电机控制节气门。

后来，方向盘也是电传的。当人们转动方向盘时，他们并没有直接控制前轮的转向，而是通过电脑读取人们的动作来转向（finidi，英国）。

在这一点上，汽车已经成为一个完全电子控制的设备。理论上，方向盘、油门和制动器都被取消了。给驾驶员一个鼠标，滑动控制方向，用左键控制油门，用右键控制刹车。驾驶员也可以像玩赛车游戏一样驾驶。

汽车控制都使用电子信号，这为无人驾驶奠定了基础。只要有足够高的人工智能，它就可以根据路况和传感器反馈的数据做出准确的判断。汽车不需要司机。

核心问题是能够收集足够信息的传感器（包括摄像头）、传感器数据的处理（包括图像识别）以及人工智能做出的判断。

这些都取决于软硬件技术的进步，而硬件的计算能力达到一定水平，传感器的检测能力和分辨率达到一定水平、人工智能的软件水平达到一定水平等，这些都是自然而然会发生的。

谷歌无人驾驶，实际上是从一家很小的公司收购的。当有强大的处理器、清晰的摄像头和探测距离远的激光雷达时，只要少数天才能够编写人工智能程序，无人驾驶就会水到渠成。

第三，在无人机和无人驾驶汽车兴起的背后

分别看到了无人机和无人驾驶汽车的崛起，我们不难发现，它们的出现和崛起是电子技术进步的结果。

这背后是信息技术行业的一条古老定律（1965年提出，被认为是信息技术产业的石器时代）——摩尔定律。这项法律是由英特尔创始人之一戈登·摩尔提出的。其内容是：当价格不变时，集成电路上可容纳的组件数量将每18-24个月翻一番，性能也将翻一番。换句话说，每花一美元就可以买到18-24个月一倍以上的计算机性能。

无人机和无人驾驶汽车的核心硬件是微处理器。只有当技术进步到一定程度，微处理器能够产生复杂的数据时，无人机和无人驾驶汽车才会出现。

各种传感器的核心也是微处理器，相机需要CMOS和ISP芯片，激光雷达需要发射器和接收器以及DSP处理芯片，以及GPS芯片和气压计。

说到底，这些东西是由晶体管制成的集成电路，符合摩尔定律，每18-24个月翻一番，或者同样的性价比上升，或者同样性价比下降。

事实上，如果将导弹或飞机的导航系统和自动驾驶系统算作无人驾驶，应该说无人驾驶出现得很早。

然而，无人驾驶汽车和无人机可以出现在我们的生活中，使我们有可能负担得起，这是摩尔定律下电子元件不断降价的结果。

IT行业的一项古老法律创造了今天的无人机和无人驾驶汽车。

第四，电动汽车的春天还会远吗？

当我们之前谈到无人驾驶汽车时，我们谈到了近几十年来汽车的电子化。汽车电子化的最终目标是无人驾驶电动汽车。

与燃油车相比，电动汽车使用电机和电池来代替发动机、变速箱和油箱。这意味着电动汽车采用电子控制更加方便、无人化和智能化。

电动汽车的核心部分包括电池、电机和电子控制，而这个电子控制部分也符合摩尔定律。也就是说，未来电动汽车的电子控制部分将变得越来越便宜。

电机和电池组还需要控制芯片或监控传感器，这也符合摩尔定律。虽然幅度没有那么大，但电机和电池的价格将逐渐下降。

电动汽车还涉及充电问题，充电还需要控制芯片，这也符合摩尔定律。

联合国的崛起……

无人机和无人驾驶表明，微电子工业的进步使无人驾驶变得流行起来。电动汽车成本的降低和渗透率的提高也取决于微电子技术的进步。

无人机和无人驾驶汽车已经问世。电动汽车的春天还远吗？（文/专栏作家田娇）

下一篇：iPhone已经成为过去，苹果很难颠覆汽车。

[第页]

解读三：iPhone已经成为过去，苹果很难造车并颠覆它。

近日，有消息称，苹果公司成立了一个秘密研发中心，独立开发一款“苹果”品牌的电动汽车。苹果电动汽车计划的代号是“泰坦”。

消息一出，整个行业都震动了。梅赛德斯-奔驰总裁Dieter Zetsche也发表了讲话，他说：“汽车研发需要大量资金。苹果的投资回报率约为25%，但对于一家汽车公司来说，投资回报率仅为10%。我找不到（苹果）愿意为这一利润率进入汽车领域的原因？”通用汽车首席执行官Dan Akerson，他表示，苹果低估了其在开发汽车方面将面临的挑战。

苹果公司曾经是一家计算机公司。2007年推出iPhone时，当时的行业巨头诺基亚对此嗤之以鼻。如今，iPhone在一个季度内的手机收入为180亿美元，超过了世界上其他手机制造商的利润总和。然而，诺基亚手机已经不复存在。历史会重演吗？

苹果iMove的设计师汽车轮廓

首先，苹果这次真的在玩。

根据媒体发布的信息。苹果公司首席执行官蒂姆·库克大约一年前批准了这一汽车研发项目，并任命负责产品设计的副总裁史蒂夫·扎德斯基领导研发。

苹果公司成立了一支由1000人组成的精英研发团队，在距离苹果总部几公里的基地工作。其主要研究方向是机器人技术以及与汽车制造相关的金属和材料分析。

目前，研发团队已扩大到数百人，并正在参与一个代号为“泰坦”的项目。目前，已经初步设计了一种类似于小型旅行车的方案。（这辆小型旅行车可能是谣言，苹果公司收集的带摄像头的工作车被视为苹果公司开发的电动汽车。）

在人才方面，2014年9月，梅赛德斯-奔驰北美研发中心首席执行官John Jungwirt跳槽至苹果，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也爆料称，苹果试图以诱人的奖金和高薪从其公司挖走汽车技术人才。马斯克表示，苹果愿意为跳槽技术人员提供25万美元的签约奖金，并将他们的年薪提高60%。

在产业链准备方面，苹果高层最近飞往奥地利，与高端汽车制造承包商麦格纳国际的高层会面。

有迹象表明，苹果这次是认真的。它部署了精英士兵，并成立了一个大型部门来挖掘行业人才和高端汽车承包商。这不是一个简单的前期研究或意图，而是真正想要制造一辆汽车。

其次，苹果制造汽车比制造手机更难。

与智能手机相比，汽车行业是一个非常复杂的行业。经过100多年的发展，各种利益交织在一起。

当苹果制造iPhone时，它可以购买三星的CPU、内存和闪存，日本的精密电子元件，英飞凌或高通的基带芯片，欧胜或Crystal的编解码器芯片，三星或LG或JDI的屏幕，以及康宁的盖玻璃。。。

在产品方面，苹果本身只需要做好开发，将自己的MAC操作系统修改成IOS安装在手机上，成熟后即可调试。

2007年，富士康和比亚迪为诺基亚等巨头代工多年，制造业产业链已经非常成熟。在制造方面，只要苹果公司的试生产成功，要求签订合同就足够了。

尽管三星手机和苹果手机之间存在一定的竞争关系，但三星仍然为苹果手机提供配件，不存在苹果买不到的情况。

手机产业链的成熟使苹果能够专注于设计、营销、售后、供应……

管理和快速推出产品。所以iPhone成功了。

汽车行业要复杂得多。目前，汽车行业的技术掌握在上游巨头手中，后来者需要很长时间才能积累到相对较高的技术水平。

尽管现在有像麦格纳国际这样的巨头像富士康一样从事代工工作，但汽车行业的关系要复杂得多。

日本的爱信和电装与德国的丰田、采埃孚和博世、梅赛德斯-奔驰和宝马关系密切。汽车的供应链远比手机复杂，手机的零部件数量只相当于车内的一辆小型汽车（车载信息娱乐系统），与整辆汽车并不相同。更麻烦的汽车供应商与整车制造商关系密切，并交叉持股。

手机供应链是成熟和开放的。不用说，苹果甚至罗永浩都可以制造手机。如果汽车行业的苹果侵犯了传统巨头的利益，那么供应链可能就不那么容易解决了。至少现在，中国汽车企业已经受够了供应商的影响。

目前的说法是，苹果希望成为一辆电动汽车。电动汽车比汽车简单一点，因为汽车的三个主要部件都更换了发动机变速箱。只需解决底盘问题，即可获得各种小型车身部件和电子设备。

然而，即使是电动汽车，特斯拉也在梅赛德斯-奔驰的大力协助下制造了Model S。特斯拉的大量零部件来自梅赛德斯-奔驰的供应系统。而且特斯拉在美国有通用和福特的产业链基础，特斯拉也想要丰田的工厂。

更重要的是，特斯拉学习了丰田的质量控制和问题追溯系统（丰田的精益生产可以称为一门独立的科学），学习了梅赛德斯-奔驰的测试流程（汽车的各种测试远比手机复杂）。如果没有这些传统汽车行业企业的帮助，特斯拉就无法制造Model S。

如果苹果公司想制造一辆汽车，即使它是一辆难度较小的电动汽车，这张通行证也会通过。于是苹果从梅赛德斯-奔驰和特斯拉挖来人才，去麦格纳国际解决供应商和制造业的问题。苹果公司只负责研究和设计。

苹果公司似乎想使用手机型号。苹果公司负责产品设计、测试和销售，设计一款具有卓越用户体验的电动汽车，并以苹果公司的品牌和渠道进行销售。至于制造业，这类似于将手机交给富士康，将汽车制造交给麦格纳。

然而，由于汽车行业的复杂性，苹果在这方面仍需要做很多工作。通用汽车首席执行官Dan Akerson表示，苹果低估了开发汽车可能面临的挑战，这可能是一个参考。

第三，颠覆行业的难度

当时，iPhone是颠覆性的，因为在2007年，iPhone比同期的手机产品具有巨大的优势。

在iPhone出现的时代，智能手机市场上的高端产品是诺基亚的n95和dopod的S1。

与这些主流产品相比，iPhone的硬件具有压倒性的优势，比如处理器快几倍，内存和闪存容量高几倍，屏幕尺寸更大，分辨率更高，屏幕材质更好。

在软件和用户体验方面，iPhone具有革命性的多点触控功能，并且有几种高级的IOS（IOS的起源（IOS MAC OS，操作系统的血脉可以追溯到服务器使用的UNIX，而当时主流的手机操作系统是嵌入式的Wince和Saipan，性能、功能和扩展性都远未达到同一水平）。

无论是在手机上听歌，iPhone的体验都比当时的其他手机好得多，界面也漂亮得多。在移动互联网体验方面，iPhone领先同时代手机一个世纪。

在汽车领域，几乎不可能以这样的优势领先。

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