合肥新能源政策沙龙：车企消费者叩门地方补贴细则

6月13日，以“开放合肥”为主题的新能源汽车产业政策沙龙在合肥明珠酒店举行。此次沙龙由中国汽车工业进出口有限公司、第一电气网络和汽车商业评论联合主办。在合肥市政府的带领下，来自比亚迪、奇瑞、南京金龙、知豆、康迪、潮捷等车企及经销商、新能源车主、行业协会、汽车媒体的50余名代表齐聚本次沙龙，共话合肥新能源汽车发展及产业配套政策。

作为第一个新能源汽车示范推广城市，合肥从2013年到今年5月底，共推广6112辆新能源汽车，推广任务完成率为106.8%，是目前少数完成推广任务的龙头城市之一。自2009年启动新能源汽车试点以来，合肥市新能源汽车推广总量已达9413辆，占全国的6.6%，居全国第五位。

可观的推广结果表明，合肥新能源汽车市场发展稳定。事实上，合肥市场的潜力远不止于此。目前，合肥市政府只发布了新能源汽车发展指导意见，对新能源汽车实行1:1补贴，但没有具体实施细则。国内主流新能源汽车企业有意愿进入合肥市场。由于没有申请补贴的操作流程，营销面临着压力和困难。这也是本次沙龙想要探讨和解决的问题，推动细则早日落地，从而更好地促进合肥新能源汽车市场的发展。

“开放合肥”新能源汽车产业政策实施推介沙龙

汽车制造商和消费者呼吁对土地进行补贴。

根据国家和地方政策，新能源汽车补贴直接补贴给消费者，消费者购车时可以按照扣除补贴后的价格直接购买。不过，合肥当地一位奇瑞eQ电动车车主在沙龙上介绍，自己购车半年后，没有收到当地政府承诺的一万多元补贴。另一位知豆电动车车主也抱怨说，买车的价格太贵了。随即，知豆企业的一位代表回应称，如果能够发放补贴，价格可以降低很多。

据报道，许多试点城市已经出现了暂停发放补贴的情况。如果没有补贴规则的出台，就没有办法申请补贴。康迪最近开始了私人销售业务。据康迪电动汽车集团总裁助理陈慧蓉介绍，尚未实施补贴的城市、企业和经销商将各自承担部分车价成本。如果财政负担太大，他们只会提高价格，等待补贴发放后再退还给消费者。

现场新能源车企最关心的是如何进入合肥市场，如何配置新能源车指标，经销商如何在规定时间内获得补贴，相关规则何时到位，如何执行等等。车企代表普遍认为，地方政府应该有更进一步、更具体的标准和流程。

比亚迪集团大客户总监李思东认为，最好有地方补贴，但没有补贴是公平公正的。他说：“客户有一个问题。如果他不能获得补贴，他实际上有一个期望，这对我们的经销商来说是被动的。”

与合肥一墙之隔的芜湖，也是新能源汽车的示范推广城市。安徽省合肥市和芜湖市有两个试点项目。据奇瑞新能源客户部负责人宋晓霞介绍，奇瑞在安徽推广的所有电动车基本都在芜湖销售。虽然芜湖提供的补贴不多，只有15000-15000，但周转率很快。例如，当汽车在4月初售出时，当地的补贴可以在月底前申请。“芜湖对奇瑞和其他外国汽车公司一视同仁，非常开放。”

合肥市科技局新能源汽车产业联盟办公室主任张翔对价格表示怀疑……

汽车公司的产品。例如，一辆能跑150公里的双座电动车售价超过13万元，9万元按照国家和地方1:1补贴，覆盖了近70%的车价，这难免让人怀疑产品定价完全是针对补贴。他说，这也是政府在发放补贴时也需要特定产品的情况。

尽管补贴对各方都很重要，但一些车主和业内人士认为，合肥等中西部地区新能源汽车的推广不能完全遵循北上广补贴卖车的思路，而应该从鼓励购买转向鼓励使用，并研究如何让用户在使用过程中更加积极。例如，高速通行费打折，新能源汽车开放。

“补贴规定肯定会出台。”

合肥市经济和信息化委员会装备产业处处长韩林喜作为政府代表出席，并就与会嘉宾的讨论和诉求作了如下表述：一是合肥肯定不会有小目录，只要工业和信息化部挂牌的企业都能来合肥；

第二，会有补贴，但目前的财政预算存在困难，无法同时估计需要多少钱。这也是补贴的具体细节暂时无法公布的原因之一。

韩林喜合肥市经济和信息化委员会装备产业处处长

在合肥补贴规则实施之前，已经购买的新能源汽车也可以申请。根据《合肥市人民政府关于进一步推进新能源汽车推广应用的意见》，仅限于2014年11月1日至2015年12月31日期间购买的新能源汽车。

尽管合肥提前实现了推广目标，但其推广力度不会放松。局长韩林西在接受第一电动作者采访时表示，合肥将重点发展电动物流车，与公交改革相结合的推进也是一种很好的发展模式。面对车企“公平、公开”的呼声，韩林西表示，目前合肥外国品牌的新能源汽车并不多，主要是因为前两年大力推广新能源汽车的企业不多。合肥通过“定向采购”的模式，开发了当地车企江淮的许多电动汽车，并最早积累了运营数据和经验。随着其他企业的加入，各种品牌的新能源汽车将会越来越多，至少达到了国家“国外品牌占比30%”的要求。

合肥将出台地方收费标准。

充电桩等配套设施的建设也是本次沙龙讨论的一个重要话题。许多新能源汽车车主都遇到了充电桩安装困难的问题。在现场，一位准备购买电动汽车的消费者放弃了，因为社区无法安装充电桩，而且公共充电桩距离太远。有车主建议，目前合肥新建小区入住率不高，即使规定了收费停车也不实用，应该先在老旧小区建设。

关于公共充电桩，莆田新能源安徽有限公司运营服务部经理马金龙表示，电网公司城区充电桩建设基本停滞，莆田已建成20多个充电桩和300多个充电柱，主要是快速充电。“车主说充电桩找不到，我们很多充电桩都闲置着，每天的使用率都不到10%。这就存在车与桩互联的问题。”

目前，充电桩运营商众多，但无法实现桩与桩之间的互联互通以及车与桩的通信。不同的充电运营商需要不同的充电卡。主要原因是充电桩和车辆之间的标准仍然不统一，缺乏完善统一的国家标准。

此外，公共充电设施位于开放空间，这与传统汽车的空间相冲突。充电场地完全被其他车辆占用，所提供的设施将无法为新能源汽车车主提供充电服务。

然而，这一切可能会改变。韩林西表示，合肥正在制定地方充电标准，包括公共设施规划、充电方式等，未来进入合肥的新能源汽车必须达到这一标准。“必须充分征求各车企意见，做好充电标准对接工作。”据了解，该标准由莆田新能源牵头制定。

据马金龙介绍，莆田市去年参与制定了合肥市城市管理条例，并提出了一些相关意见，比如规定新能源汽车充电车位不得被传统车辆占用。目前，该系统已经推出，但仍有一些细节需要实施。例如，如果一辆传统汽车占用了一个停车位，那么应该由哪个部门负责。

“合肥建设了很多充电桩。根据2013年和2014年的充电桩建设，我们向国家申请了超过10亿的补贴，然后补充了建设的企业……

公共充电设施。合肥必须大力推进充电设施建设。6月13日，以“开放合肥”为主题的新能源汽车产业政策沙龙”在合肥明珠酒店举行。本次沙龙由中国汽车工业进出口有限公司、第一电气网络和汽车商业评论联合主办。在合肥市政府的领导下，来自比亚迪、奇瑞、南京金龙、智斗、康迪、超捷等汽车公司和经销商、新能源业主、行业协会和汽车媒体的50多名代表聚集一堂在本次沙龙中，我们将谈论合肥新能源汽车的发展和配套产业政策。

作为第一个新能源汽车示范推广城市，合肥从2013年到今年5月底，共推广6112辆新能源汽车，推广任务完成率为106.8%，是目前少数完成推广任务的龙头城市之一。自2009年启动新能源汽车试点以来，合肥市新能源汽车推广总量已达9413辆，占全国的6.6%，居全国第五位。

可观的推广结果表明，合肥新能源汽车市场发展稳定。事实上，合肥市场的潜力远不止于此。目前，合肥市政府只发布了新能源汽车发展指导意见，对新能源汽车实行1:1补贴，但没有具体实施细则。国内主流新能源汽车企业有意愿进入合肥市场。由于没有申请补贴的操作流程，营销面临着压力和困难。这也是本次沙龙想要探讨和解决的问题，推动细则早日落地，从而更好地促进合肥新能源汽车市场的发展。

“开放合肥”新能源汽车产业政策实施推介沙龙

汽车制造商和消费者呼吁对土地进行补贴。

根据国家和地方政策，新能源汽车补贴直接补贴给消费者，消费者购车时可以按照扣除补贴后的价格直接购买。不过，合肥当地一位奇瑞eQ电动车车主在沙龙上介绍，自己购车半年后，没有收到当地政府承诺的一万多元补贴。另一位知豆电动车车主也抱怨说，买车的价格太贵了。随即，知豆企业的一位代表回应称，如果能够发放补贴，价格可以降低很多。

据报道，许多试点城市已经出现了暂停发放补贴的情况。如果没有补贴规则的出台，就没有办法申请补贴。康迪最近开始了私人销售业务。据康迪电动汽车集团总裁助理陈慧蓉介绍，尚未实施补贴的城市、企业和经销商将各自承担部分车价成本。如果财政负担太大，他们只会提高价格，等待补贴发放后再退还给消费者。

现场新能源车企最关心的是如何进入合肥市场，如何配置新能源车指标，经销商如何在规定时间内获得补贴，相关规则何时到位，如何执行等等。车企代表普遍认为，地方政府应该有更进一步、更具体的标准和流程。

比亚迪集团大客户总监李思东认为，最好有地方补贴，但没有补贴是公平公正的。他说：“客户有一个问题。如果他不能获得补贴，他实际上有一个期望，这对我们的经销商来说是被动的。”

与合肥一墙之隔的芜湖，也是新能源汽车的示范推广城市。安徽省合肥市和芜湖市有两个试点项目。据奇瑞新能源客户部负责人宋晓霞介绍，奇瑞在安徽推广的所有电动车基本都在芜湖销售。虽然芜湖提供的补贴不多，只有15000-15000，但周转率很快。例如，当汽车在4月初售出时，当地的补贴可以在月底前申请。“芜湖对奇瑞和其他外国汽车公司一视同仁，非常开放。”

张翔，新……总监……

合肥市科技局能源汽车产业联盟办公室对车企产品定价表示怀疑。例如，一辆能跑150公里的双座电动车售价超过13万元，9万元按照国家和地方1:1补贴，覆盖了近70%的车价，这难免让人怀疑产品定价完全是针对补贴。他说，这也是政府在发放补贴时也需要特定产品的情况。

尽管补贴对各方都很重要，但一些车主和业内人士认为，合肥等中西部地区新能源汽车的推广不能完全遵循北上广补贴卖车的思路，而应该从鼓励购买转向鼓励使用，并研究如何让用户在使用过程中更加积极。例如，高速通行费打折，新能源汽车开放。

“补贴规定肯定会出台。”

合肥市经济和信息化委员会装备产业处处长韩林喜作为政府代表出席，并就与会嘉宾的讨论和诉求作了如下表述：一是合肥肯定不会有小目录，只要工业和信息化部挂牌的企业都能来合肥；

第二，会有补贴，但目前的财政预算存在困难，无法同时估计需要多少钱。这也是补贴的具体细节暂时无法公布的原因之一。

韩林喜合肥市经济和信息化委员会装备产业处处长

在合肥补贴规则实施之前，已经购买的新能源汽车也可以申请。根据《合肥市人民政府关于进一步推进新能源汽车推广应用的意见》，仅限于2014年11月1日至2015年12月31日期间购买的新能源汽车。

尽管合肥提前实现了推广目标，但其推广力度不会放松。局长韩林西在接受第一电动作者采访时表示，合肥将重点发展电动物流车，与公交改革相结合的推进也是一种很好的发展模式。面对车企“公平、公开”的呼声，韩林西表示，目前合肥外国品牌的新能源汽车并不多，主要是因为前两年大力推广新能源汽车的企业不多。合肥通过“定向采购”的模式，开发了当地车企江淮的许多电动汽车，并最早积累了运营数据和经验。随着其他企业的加入，各种品牌的新能源汽车将会越来越多，至少达到了国家“国外品牌占比30%”的要求。

合肥将出台地方收费标准。

充电桩等配套设施的建设也是本次沙龙讨论的一个重要话题。许多新能源汽车车主都遇到了充电桩安装困难的问题。在现场，一位准备购买电动汽车的消费者放弃了，因为社区无法安装充电桩，而且公共充电桩距离太远。有车主建议，目前合肥新建小区入住率不高，即使规定了收费停车也不实用，应该先在老旧小区建设。

关于公共充电桩，莆田新能源安徽有限公司运营服务部经理马金龙表示，电网公司城区充电桩建设基本停滞，莆田已建成20多个充电桩和300多个充电柱，主要是快速充电。“车主说充电桩找不到，我们很多充电桩都闲置着，每天的使用率都不到10%。这就存在车与桩互联的问题。”

目前，充电桩运营商众多，但无法实现桩与桩之间的互联互通以及车与桩的通信。不同的充电运营商需要不同的充电卡。主要原因是充电桩和车辆之间的标准仍然不统一，缺乏完善统一的国家标准。

此外，公共充电设施位于开放空间，这与传统汽车的空间相冲突。充电场地完全被其他车辆占用，所提供的设施将无法为新能源汽车车主提供充电服务。

然而，这一切可能会改变。韩林西表示，合肥正在制定地方充电标准，包括公共设施规划、充电方式等，未来进入合肥的新能源汽车必须达到这一标准。“必须充分征求各车企意见，做好充电标准对接工作。”据了解，该标准由莆田新能源牵头制定。

据马金龙介绍，莆田市去年参与制定了合肥市城市管理条例，并提出了一些相关意见，比如规定新能源汽车充电车位不得被传统车辆占用。目前，该系统已经推出，但仍有一些细节需要实施。例如，如果一辆传统汽车占用了一个停车位，那么应该由哪个部门负责。

“合肥建设了很多充电桩。根据2013年和2014年的充电桩建设，我们向国家申请了超过10亿的补贴，然后补充了建设的企业……

公共充电设施。合肥必须大力推进充电设施建设。”张相如说。

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