“中国的电动汽车研发资金领先于全球市场，也是电动汽车补贴的领导者。政府对电动汽车发展的大规模补贴已经持续多年，预计2016年补贴总额将接近77亿欧元。”
这是罗兰贝格管理咨询公司今年4月发布的2015年第一季度电动交通指数报告中概述的中国电动汽车的发展情况。中国电动汽车的综合排名，特别是技术水平的评估，处于列表的中下游。之前的罗兰贝格电动交通指数报告也有同样的说法。针对这份调查报告，重庆交通大学公共交通学者王健表示，现在是时候重新审视中国新能源汽车，尤其是新能源公交车的发展方向了。
被电池技术束缚住了？
“中国对电动汽车的研发资金和补贴远高于国际水平，但其技术水平在七个新能源汽车研发国家中仅排名第五。”王健对这份报告进行了解读。他认为，尽管中国在电动汽车领域有着前所未有的财政投资，但在技术方面是否走在了正确的道路上？
中国在新能源公交车领域制定了“三纵三横”的技术路线，带动了电池、电机和电控的研发驱动，并对搭载动力电池的纯电动公交车寄予厚望。王健分析，结合欧洲和国际上新能源公交车的发展趋势，纯电动技术更适合中小客车；混合动力技术适用于大型客车；
欧洲、美国和日本大多将燃料电池技术作为未来公交车发展的技术方向。
从这个角度来看，中国的新能源客车发展战略略显单一。目前，动力电池技术和成本因素制约着全球电动汽车的研发进度。在电池技术尚未取得突破的情况下，大规模推广使用电池的纯电动公交车明智吗？在谈到中国新能源公交车的发展时，王健做出了上述判断。“我们似乎被动力电池和电控系统束缚住了。对于城市公交车来说，发展趋势是电动化，而不是简单的电池和电控技术。”王健认为，中国目前需要的是多元化的新能源发展思路，决不能走到电池和电控科技的“死胡同”。
新能源客车的传动系统亟待升级。
“从近年来国内公交公司推出的新能源公交车产品来看，传动系统和传统动力公交车没有太大区别。”王健说，与传统动力公交车相比，中国大多数新能源公交车只将发动机改为电机，但仍保留了传动等结构，传动轴和差速器，这已成为国产新能源公交车与欧洲公交车品牌同类产品最大的区别和差距。
电动化无疑是未来城市公交车的发展趋势，这种发展趋势在中国也得到了认可。电动化是否完全等同于纯电动公交车的发展？王健认为，目前国内新能源公交车只注重提高电池和电控系统的技术水平，而忽视了传动系统的创新和现代无轨电车的开发应用。“从欧洲乃至世界新能源公交车技术的发展趋势来看，第二代电驱动产品的轮电机驱动已经成为一种新趋势，第三代或最终的电驱动产品将过渡到轮电机作为驱动形式。”王健表示，轮电机驱动和轮电机驱动在欧洲商业化，车轮电机驱动桥和车轮电机等产品是未来中国开发新能源公交车的关键技术之一。
作者注意到，外资和合资零部件企业在这方面已经采取了一些举措。在不久前举行的上海车展和北京乘用车车展上，采埃孚将其AVE130轮毂电机搬上了展台，并正在为国产化做准备。东风德纳准备在两年内在中国推出轮侧电机驱动桥，荷兰E-TRACTION也准备在中国推广其轮侧电机产品。
对于国内公交公司来说，轮毂电机驱动桥和轮毂电机仍然是“新生事物”。比亚迪在其纯电动公交车上配备了轮侧电机驱动桥，福田和安凯等公交公司已将配备轮侧电机传动桥的产品用作小规模测试。对于大多数公交公司来说，是使用车轮电机驱动桥还是使用轮毂电机取决于市场需求。
跳出行驶里程的循环
未来，政府对新能源公交车的补贴将继续收紧，并以更合理的方式进行。目前，续航里程是判断新能源公交车及其获得多少补贴的重要因素。然而，行驶里程的问题也造成了新能源公交车领域的一些混乱。“这更像是一场行驶里程竞赛。从许多产品的设计中不难看出，行驶里程已经成为一个先决条件。”王健说，无论是新能源公交车还是传统公交车，其首要目的都是作为公共交通工具使用，提高公共交通服务质量是关键。具体到公交车产品，内部地板的高度、乘客的可达性、内部空间布局的合理性以及加速和减速的平顺性都是判断电动公交车性能的关键因素。
许多公交行业人士也持与王健相同的观点。通过机会主义手段取高额补贴在业内并不罕见。推动新能源汽车发展的高额补贴是用于提高技术水平，还是落入个人腰包，也成为许多行业专家的疑问。“中国的研发资金……
电动汽车领先于全球市场，也是电动汽车补贴的领导者。政府对电动汽车发展的大规模补贴已经持续多年，预计2016年补贴总额将接近77亿欧元。”
这是罗兰贝格管理咨询公司今年4月发布的2015年第一季度电动交通指数报告中概述的中国电动汽车的发展情况。中国电动汽车的综合排名，特别是技术水平的评估，处于列表的中下游。之前的罗兰贝格电动交通指数报告也有同样的说法。针对这份调查报告，重庆交通大学公共交通学者王健表示，现在是时候重新审视中国新能源汽车，尤其是新能源公交车的发展方向了。
被电池技术束缚住了？
“中国对电动汽车的研发资金和补贴远高于国际水平，但其技术水平在七个新能源汽车研发国家中仅排名第五。”王健对这份报告进行了解读。他认为，尽管中国在电动汽车领域有着前所未有的财政投资，但在技术方面是否走在了正确的道路上？
中国在新能源公交车领域制定了“三纵三横”的技术路线，带动了电池、电机和电控的研发驱动，并对搭载动力电池的纯电动公交车寄予厚望。王健分析，结合欧洲和国际上新能源公交车的发展趋势，纯电动技术更适合中小客车；混合动力技术适用于大型客车；
欧洲、美国和日本大多将燃料电池技术作为未来公交车发展的技术方向。
从这个角度来看，中国的新能源客车发展战略略显单一。目前，动力电池技术和成本因素制约着全球电动汽车的研发进度。在电池技术尚未取得突破的情况下，大规模推广使用电池的纯电动公交车明智吗？在谈到中国新能源公交车的发展时，王健做出了上述判断。“我们似乎被动力电池和电控系统束缚住了。对于城市公交车来说，发展趋势是电动化，而不是简单的电池和电控技术。”王健认为，中国目前需要的是多元化的新能源发展思路，决不能走到电池和电控科技的“死胡同”。
新能源客车的传动系统亟待升级。
“从近年来国内公交公司推出的新能源公交车产品来看，传动系统和传统动力公交车没有太大区别。”王健说，与传统动力公交车相比，中国大多数新能源公交车只将发动机改为电机，但仍保留了传动等结构，传动轴和差速器，这已成为国产新能源公交车与欧洲公交车品牌同类产品最大的区别和差距。
电动化无疑是未来城市公交车的发展趋势，这种发展趋势在中国也得到了认可。电动化是否完全等同于纯电动公交车的发展？王健认为，目前国内新能源公交车只注重提高电池和电控系统的技术水平，而忽视了传动系统的创新和现代无轨电车的开发应用。“从欧洲乃至世界新能源公交车技术的发展趋势来看，第二代电驱动产品的轮电机驱动已经成为一种新趋势，第三代或最终的电驱动产品将过渡到轮电机作为驱动形式。”王健表示，轮电机驱动和轮电机驱动在欧洲商业化，车轮电机驱动桥和车轮电机等产品是未来中国开发新能源公交车的关键技术之一。
作者注意到，外资和合资零部件企业在这方面已经采取了一些举措。在不久前举行的上海车展和北京乘用车车展上，采埃孚将其AVE130轮毂电机搬上了展台，并正在为国产化做准备。东风德纳准备在两年内在中国推出轮侧电机驱动桥，荷兰E-TRACTION也准备在中国推广其轮侧电机产品。
对于国内公交公司来说，轮毂电机驱动桥和轮毂电机仍然是“新生事物”。比亚迪在其纯电动公交车上配备了轮侧电机驱动桥，福田和安凯等公交公司已将配备轮侧电机传动桥的产品用作小规模测试。对于大多数公交公司来说，是使用车轮电机驱动桥还是使用轮毂电机取决于市场需求。
跳出行驶里程的循环
未来，政府对新能源公交车的补贴将继续收紧，并以更合理的方式进行。目前，续航里程是判断新能源公交车及其获得多少补贴的重要因素。然而，行驶里程的问题也造成了新能源公交车领域的一些混乱。“这更像是一场行驶里程竞赛。从许多产品的设计中不难看出，行驶里程已经成为一个先决条件。”王健说，无论是新能源公交车还是传统公交车，其首要目的都是作为公共交通工具使用，提高公共交通服务质量是关键。具体到公交车产品，内部地板的高度、乘客的可达性、内部空间布局的合理性以及加速和减速的平顺性都是判断电动公交车性能的关键因素。
许多公交行业人士也持与王健相同的观点。通过机会主义手段取高额补贴在业内并不罕见。推动新能源汽车发展的高额补贴是用于提高技术水平，还是落入个人腰包，也成为许多行业专家的疑问。
6月5日，由中国土木工程学会城市公共交通学会、中国道路运输协会城市客运分会主办，
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1900/1/1 0:00:00由华立集团旗下宝骐汽车历时6年打造的互联网新能源物流车“智骐”现已正式上市，这款拥有智慧物流概念与新能源概念的全新车型将为快递公司提供一款前所未有的“快递神器”。
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1900/1/1 0:00:00随着国家对于新能源汽车扶持力度的不断加大，促使很多车企都在积极探索这一领域。
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