奇瑞规划建新工厂 将投产三款新能源车

一辆指导价为30万元的新能源汽车，其电池成本可能达到10万元甚至更多。“一般来说，如果动力电池的容量低于80%，就无法再用于新能源汽车。”上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良在接受笔者采访时表示。

“目前，许多（新能源汽车）公司向消费者承诺电池寿命和最长10年的保修期，但如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命为5年。”一些不愿透露姓名的业内人士表示。

随着新能源汽车的情况越来越好，有人质疑：五年或几年后，这些不能用于新能源汽车中的动力电池该何去何从？

中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池的累计报废量将达到12万~17万吨。

梯子使用，看起来很漂亮。

这些电动汽车无法使用的电池并没有完全失去价值。理论上，它们还可以根据不同的电池容量用于储能或相关的供电基站、路灯和低速电动汽车，最终进入回收系统。这在业内也被称为动力电池再利用或级联利用。

据外媒报道，在上周的一次汽车电池研讨会上，通用汽车发表声明称，将在不久的将来公布电动汽车电池二次利用技术的发展计划。在此之前，通用汽车曾提议在电网中使用电动汽车电池。这与目前国内业内人士的想法基本一致。

“动力电池的梯级利用肯定是为了节能。另一方面，如果阶梯式利用得到普及，无疑将大大降低新能源汽车的成本。”尹成良说。

2012年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》明确提出，要制定动力电池回收管理办法，建立梯级利用和回收管理制度，引导生产企业加强废旧电池回收利用，鼓励发展专门的电池回收企业。

之后，“北京和浙江的公司，包括国家电网旗下的公司，都致力于对动力电池剩余能源的研究，并投资了梯级利用的研究项目，但进展相对缓慢。”OFweek行业研究中心新能源分析师孙冬冬此前告诉笔者。

事实上，“大规模使用废旧动力电池作为储能，恐怕只能考虑了。”华北一家新能源公司的技术人员指出。

据他介绍，虽然储能电池的密度要求没有动力电池高，但储能项目中的储能电池规模较大，通常达到100千瓦甚至兆瓦，而一辆新能源汽车的平均电池容量约为30kwh。如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量的电池组，这将使整个储能电池块面临一致性和管理困难，从而影响整个储能蓄电池的使用。

更重要的是，“就行业地位而言，由于中国不同车企的电池路线、电池规格和评估要求不同，电池型号太多，导致产量过度分散，‘后市场’也更难实现，即阶梯式利用。”孙冬冬说。

因此，在上述技术人员看来，如果要逐步使用，恐怕只是小规模的应用。例如，家庭储能项目。然而，“尽管从技术要求上来说，实现小型家庭储能相对容易，但事实上，目前中国市场的需求并不明显。相对而言，美国或其他国家更容易实施，因为它们的居住环境以独栋房屋为主，储能设备易于安装。”

政策鼓励，可悲的商业价值。

虽然确实存在各种各样的问题……

动力电池的回收和再利用已成为当务之急。根据相关计划，到2020年，我国新能源汽车累计产销将达到500万辆。据此，中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池报废总量将达到12万~17万吨。

“一块20克的手机电池可以污染三个标准游泳池的水。如果它被遗弃在陆地上，它可以污染1平方公里的土地约50年。想象一下，如果一辆重达几吨的电动汽车的动力电池被遗弃在自然环境中？大量重金属和化学物质进入自然会对环境造成更大的污染。”环境。”北京理工学院教授吴峰公开表示。

也许正因为如此，2014年12月30日，财政部等四部委联合发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》（以下简称《通知》），明确汽车生产企业负责动力电池的回收利用。

为了鼓励制造商回收动力电池，许多地方政府也在积极探索。上海出台了一项政策，政府将为汽车公司回收动力电池提供1000元补贴；

在深圳，建立了动力电池利用和回收体系：每售出一辆汽车，制造商拿出600元，政府拿出300元回收动力电池，并初步建立了电池回收机制。

“我们目前正在与供应商讨论后续电池回收事宜，但没有具体细节可透露。”安徽新能源汽车制造商王宇（化名）告诉笔者，“因为去年新能源汽车刚开始销售，所以我们还是比较注重前端销售，而电池厂商则忙于扩大产能，觉得不太重视回收。”上述不愿透露姓名的人士认为。

更重要的是，在他看来，这是因为技术不到位，目前回收新能源电池的商业链尚未完善，很难形成整个行业的闭环。“举个极端的例子。你看，铅酸电池可以在汽车修理厂和垃圾分类厂回收。为什么？这是因为铅酸回收很容易产生商业价值。拿一把螺丝刀，撬开废电池，倾倒酸溶液，拿出最有价值的铅板转售赚钱。”上述人士告诉笔者。

但为什么锂电池不能回收？在他看来，锂电池回收过程过于复杂，很难从废旧锂电池中直接回收正极材料、正极材料、电解质和隔膜等高附加值中间体。此外，不同制造商的锂电池材料和配方不同，因此要完成回收就更加困难。

回收利用并不容易，再利用则更加困难。上述技术人员介绍，例如，即使是家用储能电池，也要根据储能项目的需要进行重新开发，分组后电池的外观、安装、电源接口、信号接口、各种协议和电压等级必须统一。做完这一切之后，即使有一个“下一个家”可以接受重复使用的产品，我们如何确保重复使用的商品在成本和价格上比新的更有优势？

因此，有人认为，为了促进动力电池的回收利用，首先应该统一电池的标准。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出实质性政策。”王宇认为，我们可以向欧洲、韩国等国家学习，采取税收减免或财政支持的方式，鼓励企业投资和尝试。一辆指导价为30万元的新能源汽车，其电池成本可能达到10万元甚至更多。“一般来说，如果动力电池的容量低于80%，就无法再用于新能源汽车。”上海交通大学汽车工程研究院副院长尹成良在接受笔者采访时表示。

“目前，许多（新能源汽车）公司向消费者承诺电池寿命和最长10年的保修期，但如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命为5年。”一些不愿透露姓名的业内人士表示。

随着新能源汽车的情况越来越好，有人质疑：五年或几年后，这些不能用于新能源汽车中的动力电池该何去何从？

中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池的累计报废量将达到12万~17万吨。

梯子使用，看起来很漂亮。

这些电动汽车无法使用的电池并没有完全失去价值。理论上，它们还可以根据不同的电池容量用于储能或相关的供电基站、路灯和低速电动汽车，最终进入回收系统。这在业内也被称为动力电池再利用或级联利用。

据外媒报道，在上周的一次汽车电池研讨会上，通用汽车发表声明称，将在不久的将来公布电动汽车电池二次利用技术的发展计划。在此之前，通用汽车曾提议在电网中使用电动汽车电池。这与目前国内业内人士的想法基本一致。

……

“动力电池的梯级利用肯定是为了节能。另一方面，如果阶梯式利用得到普及，无疑将大大降低新能源汽车的成本。”尹成良说。

2012年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》明确提出，要制定动力电池回收管理办法，建立梯级利用和回收管理制度，引导生产企业加强废旧电池回收利用，鼓励发展专门的电池回收企业。

之后，“北京和浙江的公司，包括国家电网旗下的公司，都致力于对动力电池剩余能源的研究，并投资了梯级利用的研究项目，但进展相对缓慢。”OFweek行业研究中心新能源分析师孙冬冬此前告诉笔者。

事实上，“大规模使用废旧动力电池作为储能，恐怕只能考虑了。”华北一家新能源公司的技术人员指出。

据他介绍，虽然储能电池的密度要求没有动力电池高，但储能项目中的储能电池规模较大，通常达到100千瓦甚至兆瓦，而一辆新能源汽车的平均电池容量约为30kwh。如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量的电池组，这将使整个储能电池块面临一致性和管理困难，从而影响整个储能蓄电池的使用。

更重要的是，“就行业地位而言，由于中国不同车企的电池路线、电池规格和评估要求不同，电池型号太多，导致产量过度分散，‘后市场’也更难实现，即阶梯式利用。”孙冬冬说。

因此，在上述技术人员看来，如果要逐步使用，恐怕只是小规模的应用。例如，家庭储能项目。然而，“尽管从技术要求上来说，实现小型家庭储能相对容易，但事实上，目前中国市场的需求并不明显。相对而言，美国或其他国家更容易实施，因为它们的居住环境以独栋房屋为主，储能设备易于安装。”

政策鼓励，可悲的商业价值。

尽管确实存在各种问题，但动力电池的回收和再利用已成为当务之急。根据相关计划，到2020年，我国新能源汽车累计产销将达到500万辆。据此，中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池报废总量将达到12万~17万吨。

“一块20克的手机电池可以污染三个标准游泳池的水。如果它被遗弃在陆地上，它可以污染1平方公里的土地约50年。想象一下，如果一辆重达几吨的电动汽车的动力电池被遗弃在自然环境中？大量重金属和化学物质进入自然会对环境造成更大的污染。”环境。”北京理工学院教授吴峰公开表示。

也许正因为如此，2014年12月30日，财政部等四部委联合发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》（以下简称《通知》），明确汽车生产企业负责动力电池的回收利用。

为了鼓励制造商回收动力电池，许多地方政府也在积极探索。上海出台了一项政策，政府将为汽车公司回收动力电池提供1000元补贴；

在深圳，建立了动力电池利用和回收体系：每售出一辆汽车，制造商拿出600元，政府拿出300元回收动力电池，并初步建立了电池回收机制。

“我们目前正在与供应商讨论后续电池回收事宜，但没有具体细节可透露。”安徽新能源汽车制造商王宇（化名）告诉笔者，“因为去年新能源汽车刚开始销售，所以我们还是比较注重前端销售，而电池厂商则忙于扩大产能，觉得不太重视回收。”上述不愿透露姓名的人士认为。

更重要的是，在他看来，这是因为技术不到位，目前回收新能源电池的商业链尚未完善，很难形成整个行业的闭环。“举个极端的例子。你看，铅酸电池可以在汽车修理厂和垃圾分类厂回收。为什么？这是因为铅酸回收很容易产生商业价值。拿一把螺丝刀，撬开废电池，倾倒酸溶液，拿出最有价值的铅板转售赚钱。”上述人士告诉笔者。

但为什么锂电池不能回收？在他看来，锂电池回收过程过于复杂，很难从废旧锂电池中直接回收正极材料、正极材料、电解质和隔膜等高附加值中间体。此外，不同制造商的锂电池材料和配方不同，因此要完成回收就更加困难。

回收利用并不容易，再利用则更加困难。上述技术人员介绍，例如，即使是家用储能电池，也要根据储能项目的需要进行重新开发，分组后电池的外观、安装、电源接口、信号接口、各种协议和电压等级必须统一。做完这一切之后，即使有一个“下一个家”可以接受重复使用的产品，我们如何确保重复使用的商品在成本和价格上比新的更有优势？

因此，有人认为，为了促进动力电池的回收利用，首先应该统一电池的标准。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出实质性政策。”王宇认为，我们可以向欧洲、韩国等国家学习，采取税收减免或财政支持的方式，鼓励企业投资和尝试。

标签：奇瑞奇瑞新能源比亚迪凯翼理念

汽车资讯热门资讯