“抢食”争夺战再失利 国产动力电池告急

新能源汽车市场的迅速崛起，可能给国内动力电池供应商带来的担忧多于惊喜。

韩国电池制造商LG化学宣布，已与长城汽车签署协议，向长城汽车供应超过20万块电池。从2017年起，这些电池将与长城大规模生产的插电式混合动力汽车（PHEV）相匹配。

与此同时，LG化学的发言人宋振中透露，除了长城，该公司还在同一时期与中国另一家主流汽车制造商签署了一份大合同。“事实上，我们与中国的许多汽车制造商都有联系，未来会有更多的合作伙伴。”5月20日，LG电池中国市场部的一位人士告诉《经济观察报》的作者。

长城和这家未公开的公司与LG签署了一份大单，这只是当地动力电池制造商在竞争中失败的侧面写照。“除了韩国产品，日本也是一个大对手。面对国际电池巨头在这两个国家强大的实力和市场份额，中国动力电池公司能分到的蛋糕真的很可怜，人们已经进入了三元材料时代。“一位长期研究动力电池的证券行业人士告诉笔者。

中国新能源汽车的生产和销售正在迅速增长。今年1-4月，新能源汽车累计产量为3.44万辆，同比增长近3倍；4月份，新能源汽车生产9060辆，同比增长1.5倍。市场研究机构IHS Technology预测，今年中国新能源汽车销量将达到11万辆左右，2020年将增至65.5万辆以上。来自国际市场的电池巨头抢占了这个巨大市场的布局。

例如，LG化学计划在今年年底前在南京建设一家电动汽车电池工厂，该工厂的产能为10万辆电动汽车。此外，Xi的三星SDI工厂也已投产，美国动力电池公司Boston battery也在中国不断成立。

在新能源汽车真正走向工业化的关键时刻，国内动力电池企业正面临被“甩在后面”的风险。

转向外国产品

目前，除了比亚迪有自己的电池工厂外，大多数国产车都是通过购买来解决电池问题。例如，CATL主要供应北汽、广汽、长安和宇通；

天津力神主要供应江淮、康迪、一汽、宇通和广州汽车。国轩高科供应江淮、康迪、郑州日产、金龙、安凯、深沃等，万向亿能供应奇瑞、上汽、广汽、青年。

在新能源汽车发展的早期，由于规模较小，电池的问题一直没有暴露出来。然而，随着去年新能源汽车的快速增长，动力电池行业逐渐暴露出各种问题。首先是生产能力不足。奇瑞汽车董事长尹同跃在一次论坛上接受《经济观察报》作者采访时“吐口水”，奇瑞电动汽车的销售主要依靠电池供应。“销量并没有上升太多，因为电池供应根本跟不上，这在以前是出乎意料的。”

奇瑞新能源汽车2014年销量超过1万辆，今年的销量目标是2万辆。这不是奇瑞家族面临的问题，包括江淮和上汽，它们都面临着包括电池在内的核心零部件短缺。另一方面，在电池大规模生产后，它们的质量问题开始受到考验。“国内和本地的动力电池过去都是小批量的，支持客户的原型。然而，当新能源汽车市场启动并需要大规模生产时，就会出现问题。”尹同跃说。

出于安全、成本等方面的考虑，汽车工厂的目光正逐渐转向外国企业，尤其是日本和韩国企业。“他们的技术更好、更可靠、更先进，成本更低。”吉利新能源汽车人士告诉笔者。例如，之前使用国产电池的北汽新能源已经开始在新推出的EV200和EV300车型上采用与韩国SK合作生产的三元锂电池。此外，中国最大的客车制造商宇通的新能源电池供应商也开始选择韩国公司。

“目前，国内新能源汽车电池的大单基本都流向了日本和韩国企业。以LG为例，有很多企业与之合作，包括上汽、一汽、长安和东风柳汽。”威锐电动汽车技术公司一位关心电池行业发展的人士对经济观察报作者表示。

温室中的电池行业

尽管国内动力电池产量仅次于韩国和日本，位居世界第三，但从企业的技术水平和能力来看，差距相当明显。“大多数动力电池制造商都是从数字产品的电池开始的。动力电池和数字锂电池完全是两种技术。与国际先进水平相比，在技术积累和制造方面存在很大差距。”分析人士指出。

天津力神副总裁侯小河曾表示，三星SDI三元系统的循环寿命可以达到5000次以上，而中国最好的电池只能达到3000次。同时，由于日本和韩国企业采用高度自动化的生产线，产品的一致性和稳定性远高于国内企业。相对而言，国内生产仍处于较低水平。

事实上，尽管中国有近2000家动力电池制造商，但只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数公司能够进入汽车制造商的供应链，而很少有公司能够进入国际汽车或合资新能源汽车企业的供应链。随着LG化学、三星SDI、SK和波士顿等国际电池巨头在中国的大规模量产，国内动力电池制造商势必会受到巨大冲击。

对于这一趋势的出现，原始设备制造商的观点是积极的。“我认为外国产品的进入是一件好事，迫使国内电池公司加快技术升级。”江淮汽车销售公司副总经理张金汉告诉笔者。如上所述，国产动力电池基本供应给国产自主品牌汽车，这在很大程度上是由于当地的保护。一位知情人士表示：“地方政府将要求优先考虑，甚至只要求当地电池工厂的产品。”。

在这种情况下，电池公司几乎没有动力升级技术。“现在动力电池供应紧张，产品供不应求，企业技术升级压力不大。”分析人士指出。为了应对竞争，技术升级是不可避免的。然而，它……

需要注意的是，复杂的三元材料对技术要求更高，三元锂电池安全性能的提高需要动力电池公司和车企的合作。然而，目前，当地动力电池工厂和汽车制造商联合进行研发的案例很少。

与此同时，上游物资环节缺乏合作的情况更加明显。“上游供应商以前没有互动，闭门造车，下游也没有合作和互动，技术进步很困难。”有业内人士指出，“在三元材料时代，要尽快突破动力电池领域面临的性能瓶颈，就需要尽快建立从研发到产业化的供应链深度合作。“新能源汽车市场的快速崛起，可能给国内动力电池供应商带来的担忧多于惊喜。

韩国电池制造商LG化学宣布，已与长城汽车签署协议，向长城汽车供应超过20万块电池。从2017年起，这些电池将与长城大规模生产的插电式混合动力汽车（PHEV）相匹配。

与此同时，LG化学的发言人宋振中透露，除了长城，该公司还在同一时期与中国另一家主流汽车制造商签署了一份大合同。“事实上，我们与中国的许多汽车制造商都有联系，未来会有更多的合作伙伴。”5月20日，LG电池中国市场部的一位人士告诉《经济观察报》的作者。

长城和这家未公开的公司与LG签署了一份大单，这只是当地动力电池制造商在竞争中失败的侧面写照。“除了韩国产品，日本也是一个大对手。面对国际电池巨头在这两个国家强大的实力和市场份额，中国动力电池公司能分到的蛋糕真的很可怜，人们已经进入了三元材料时代。“一位长期研究动力电池的证券行业人士告诉笔者。

中国新能源汽车的生产和销售正在迅速增长。今年1-4月，新能源汽车累计产量为3.44万辆，同比增长近3倍；4月份，新能源汽车生产9060辆，同比增长1.5倍。市场研究机构IHS Technology预测，今年中国新能源汽车销量将达到11万辆左右，2020年将增至65.5万辆以上。来自国际市场的电池巨头抢占了这个巨大市场的布局。

例如，LG化学计划在今年年底前在南京建设一家电动汽车电池工厂，该工厂的产能为10万辆电动汽车。此外，Xi的三星SDI工厂也已投产，美国动力电池公司Boston battery也在中国不断成立。

在新能源汽车真正走向工业化的关键时刻，国内动力电池企业正面临被“甩在后面”的风险。

转向外国产品

目前，除了比亚迪有自己的电池工厂外，大多数国产车都是通过购买来解决电池问题。例如，CATL主要供应北汽、广汽、长安和宇通；

天津力神主要供应江淮、康迪、一汽、宇通和广州汽车。国轩高科供应江淮、康迪、郑州日产、金龙、安凯、深沃等，万向亿能供应奇瑞、上汽、广汽、青年。

在新能源汽车发展的早期，由于规模较小，电池的问题一直没有暴露出来。然而，随着去年新能源汽车的快速增长，动力电池行业逐渐暴露出各种问题。首先是生产能力不足。奇瑞汽车董事长尹同跃在一次论坛上接受《经济观察报》作者采访时“吐口水”，奇瑞电动汽车的销售主要依靠电池供应。“销量并没有上升太多，因为电池供应根本跟不上，这在以前是出乎意料的。”

奇瑞新能源汽车2014年销量超过1万辆，今年的销量目标是2万辆。这不是奇瑞家族面临的问题，包括江淮和上汽，它们都面临着包括电池在内的核心零部件短缺。另一方面，在电池大规模生产后，它们的质量问题开始受到考验。“国内和本地的动力电池过去都是小批量的，支持客户的原型。然而，当新能源汽车市场启动并需要大规模生产时，就会出现问题。”尹同跃说。

出于安全、成本等方面的考虑，汽车工厂的目光正逐渐转向外国企业，尤其是日本和韩国企业。“他们的技术更好、更可靠、更先进，成本更低。”吉利新能源汽车人士告诉笔者。例如，之前使用国产电池的北汽新能源已经开始在新推出的EV200和EV300车型上采用与韩国SK合作生产的三元锂电池。此外，中国最大的客车制造商宇通的新能源电池供应商也开始选择韩国公司。

“目前，国内新能源汽车电池的大单基本都流向了日本和韩国企业。以LG为例，有很多企业与之合作，包括上汽、一汽、长安和东风柳汽。”威锐电动汽车技术公司一位关心电池行业发展的人士对经济观察报作者表示。

温室中的电池行业

尽管国内动力电池产量仅次于韩国和日本，位居世界第三，但从企业的技术水平和能力来看，差距相当明显。“大多数动力电池制造商都是从数字产品的电池开始的。动力电池和数字锂电池完全是两种技术。与国际先进水平相比，在技术积累和制造方面存在很大差距。”分析人士指出。

天津力神副总裁侯小河曾表示，三星SDI三元系统的循环寿命可以达到5000次以上，而中国最好的电池只能达到3000次。同时，由于日本和韩国企业采用高度自动化的生产线，产品的一致性和稳定性远高于国内企业。相对而言，国内生产仍处于较低水平。

事实上，尽管中国有近2000家动力电池制造商，但只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数公司能够进入汽车制造商的供应链，而很少有公司能够进入国际汽车或合资新能源汽车企业的供应链。随着LG化学、三星SDI、SK和波士顿等国际电池巨头在中国的大规模量产，国内动力电池制造商势必会受到巨大冲击。

对于这一趋势的出现，原始设备制造商的观点是积极的。“我认为外国产品的进入是一件好事，迫使国内电池公司加快技术升级。”江淮汽车销售公司副总经理张金汉告诉笔者。如上所述，国产动力电池基本供应给国产自主品牌汽车，这在很大程度上是由于当地的保护。一位知情人士表示：“地方政府将要求优先考虑，甚至只要求当地电池工厂的产品。”。

在这种情况下，电池公司几乎没有动力升级技术。“现在动力电池供应紧张，产品供不应求，企业技术升级压力不大。”分析人士指出。为了应对竞争，技术升级是不可避免的。然而，它……

需要注意的是，复杂的三元材料对技术要求更高，三元锂电池安全性能的提高需要动力电池公司和车企的合作。然而，目前，当地动力电池工厂和汽车制造商联合进行研发的案例很少。

与此同时，上游物资环节缺乏合作的情况更加明显。“上游供应商以前没有互动，闭门造车，下游也没有合作和互动，技术进步很困难。”有业内人士指出，“在三元材料时代，要尽快突破动力电池领域面临的性能瓶颈，就需要尽快建立从研发到产业化的供应链深度合作。"

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