国内177家电池企业为何仅10家能供新能源汽车

2014年以来，国内新能源汽车销量增长进入快车道，造成动力电池市场供不应求的现象，进一步影响了新能源汽车的市场交付。但值得注意的是，尽管动力电池供不应求，但与动力电池下游产业链相关的上市公司并没有获得太大的收益。

上市公司一半的利润低于预期。

统计数据显示，在已发布季报的13家动力电池产业链相关上市公司中，有7家净利润同比下降，而杉杉、天齐锂业等少数盈利较好的公司并非受动力电池相关业务驱动，但由于上一年的非经常性损益和高运营成本。

动力电池供不应求，为什么相关产业链没有从中受益匪浅？赛迪咨询汽车产业研究中心分析师王家宏认为，主要有两个原因：一方面，尽管新能源汽车在2014年开始放量，但全年总需求不足10万辆。另一方面，包括电解质和阳极材料在内的动力电池产业链一直处于产能过剩的局面。10万辆的增长带来的需求只是消耗过剩产能，因此生产企业的利润拉动并没有那么快。另一方面，尽管动力电池的需求在2014年爆发，但事实上，整个行业的投资始于2012年甚至2009年。从目前来看，无论是动力电池制造商还是材料制造商，都还处于成本摊销阶段。不仅如此，由于终端需求旺盛，从2014年到2015年上半年，整个行业对动力电池的投资仍在持续。因此，在他看来，未来两年，相关企业仍将处于成本摊销的状态。

在此之前，中国电池网主编杨普宇也告诉笔者：“虽然市场需求增加了，但相关材料生产企业并没有增加产量，行业内的价格战降低了整个行业的毛利率。”此外，据笔者了解，在此之前，尽管上述一些上市公司参与了动力电池的生产和配套，如骆驼，但当时这些企业的业务更多集中在相对低端的铅酸电池或利润率相对较低的汽车启停池。大规模投资新能源动力电池的研发和生产基本都在2014年下半年和2015年上半年，暂时无法从市场上分享太多红利。

产业链企业加快前端投资

据笔者了解，包括特斯拉、宝马在内的外资制造商将选择跨国电池供应商作为配套供应商，而北汽、上汽等自主品牌也希望通过合资或收购的方式，将动力电池这一制约新能源汽车推广的核心部件掌握在自己手中。尚未上市新能源汽车的长城汽车也与韩国电池制造商LG化学签署了一项协议，该公司将为长城自2017年以来大规模生产的插电式混合动力汽车供应超过20万个电池。

“并不是我们不想选择国产电池，而是生产国产电池的公司很多，但真正有能力与整车相匹配的公司并不多。在集成能力、生产一致性和安全性方面，国产电池与跨国公司确实存在很大差距。“一位自主品牌的新能源汽车负责人坦言。统计显示，目前国内有177家企业参与支持动力电池的生产，但事实上，只有不到10家企业能够进入汽车供应链，如万向集团旗下的比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高新和万向亿能。

王家红也认同这一现实。据其介绍，目前，动力电池相关材料除三元材料和隔膜外，基本可以在中国制造。就整体制造和匹配而言，上述内容……

在他看来，大型企业也做得很好。“尽管之前动力电池的投资经历了与光伏相同的炒作，但与光伏相比，这个行业仍然是一个朝阳行业。唯一需要解决的是如何从能够做得更好转变过来。”

“从长远来看，未来新能源汽车的进一步增加将使国内动力电池制造商和材料公司受益。”王家宏认为。为此，一些原材料制造商最近加快了对前端动力电池的投资。

例如，姗姗有限公司，在此之前，他的动力电池业务主要集中在负极材料领域，他是宝马、奔驰等电动汽车负极材料的供应商，还与三星SDI、LG、索尼、ATL、比亚迪等多家动力电池制造商合作。就在最近，它宣布将通过非公开发行筹集近35亿元，并将其投资于负极材料、动力电池、电极、电子控制等综合领域。原本业务集中在传统汽车电池领域的骆驼股份，也将进一步发展新能源动力电池。

有人认为，与产业链相关的企业会加大对新能源汽车的投资，虽然有一定的后续效应，但实际上有助于打通整个产业链，因为以前的情况是“造车的不知道怎么造电池，造电池的不知道如何造车”。一旦后端产业链企业有机会涉足前端业务，整个行业的协同效应有利于进一步提升。但也值得注意的是，上述投资是基于未来新能源汽车市场快速发展的大趋势，一旦新能源汽车发展达不到预期，大量投资也可能影响上述公司的业绩。2014年以来，国内新能源汽车销量增长进入快车道，造成动力电池市场供不应求的现象，进一步影响了新能源汽车的市场交付。但值得注意的是，尽管动力电池供不应求，但与动力电池下游产业链相关的上市公司并没有获得太大的收益。

上市公司一半的利润低于预期。

统计数据显示，在已发布季报的13家动力电池产业链相关上市公司中，有7家净利润同比下降，而杉杉、天齐锂业等少数盈利较好的公司并非受动力电池相关业务驱动，但由于上一年的非经常性损益和高运营成本。

动力电池供不应求，为什么相关产业链没有从中受益匪浅？赛迪咨询汽车产业研究中心分析师王家宏认为，主要有两个原因：一方面，尽管新能源汽车在2014年开始放量，但全年总需求不足10万辆。另一方面，包括电解质和阳极材料在内的动力电池产业链一直处于产能过剩的局面。10万辆的增长带来的需求只是消耗过剩产能，因此生产企业的利润拉动并没有那么快。另一方面，尽管动力电池的需求在2014年爆发，但事实上，整个行业的投资始于2012年甚至2009年。从目前来看，无论是动力电池制造商还是材料制造商，都还处于成本摊销阶段。不仅如此，由于终端需求旺盛，从2014年到2015年上半年，整个行业对动力电池的投资仍在持续。因此，在他看来，未来两年，相关企业仍将处于成本摊销的状态。

在此之前，中国电池网主编杨普宇也告诉笔者：“虽然市场需求增加了，但相关材料生产企业并没有增加产量，行业内的价格战降低了整个行业的毛利率。”此外，据笔者了解，在此之前，尽管上述一些上市公司参与了powe的生产和匹配……

电池，如骆驼，当时这些企业的业务更多集中在相对低端的铅酸电池或利润率相对较低的汽车启停池。大规模投资新能源动力电池的研发和生产基本都在2014年下半年和2015年上半年，暂时无法从市场上分享太多红利。

产业链企业加快前端投资

据笔者了解，包括特斯拉、宝马在内的外资制造商将选择跨国电池供应商作为配套供应商，而北汽、上汽等自主品牌也希望通过合资或收购的方式，将动力电池这一制约新能源汽车推广的核心部件掌握在自己手中。尚未上市新能源汽车的长城汽车也与韩国电池制造商LG化学签署了一项协议，该公司将为长城自2017年以来大规模生产的插电式混合动力汽车供应超过20万个电池。

“并不是我们不想选择国产电池，而是生产国产电池的公司很多，但真正有能力与整车相匹配的公司并不多。在集成能力、生产一致性和安全性方面，国产电池与跨国公司确实存在很大差距。“一位自主品牌的新能源汽车负责人坦言。统计显示，目前国内有177家企业参与支持动力电池的生产，但事实上，只有不到10家企业能够进入汽车供应链，如万向集团旗下的比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高新和万向亿能。

王家红也认同这一现实。据其介绍，目前，动力电池相关材料除三元材料和隔膜外，基本可以在中国制造。在整体制造和配套方面，上述大型企业在他看来也做得很好。“尽管之前动力电池的投资经历了与光伏相同的炒作，但与光伏相比，这个行业仍然是一个朝阳行业。唯一需要解决的是如何从能够做得更好转变过来。”

“从长远来看，未来新能源汽车的进一步增加将使国内动力电池制造商和材料公司受益。”王家宏认为。为此，一些原材料制造商最近加快了对前端动力电池的投资。

例如，姗姗有限公司，在此之前，他的动力电池业务主要集中在负极材料领域，他是宝马、奔驰等电动汽车负极材料的供应商，还与三星SDI、LG、索尼、ATL、比亚迪等多家动力电池制造商合作。就在最近，它宣布将通过非公开发行筹集近35亿元，并将其投资于负极材料、动力电池、电极、电子控制等综合领域。原本业务集中在传统汽车电池领域的骆驼股份，也将进一步发展新能源动力电池。

有人认为，与产业链相关的企业会加大对新能源汽车的投资，虽然有一定的后续效应，但实际上有助于打通整个产业链，因为以前的情况是“造车的不知道怎么造电池，造电池的不知道如何造车”。一旦后端产业链企业有机会涉足前端业务，整个行业的协同效应有利于进一步提升。但也值得注意的是，上述投资是基于未来新能源汽车市场快速发展的大趋势，一旦新能源汽车发展达不到预期，大量投资也可能影响上述公司的业绩。

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