并联插电式混动公交车，十字路口艰难抉择

近日，四部委发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，要求插电式混合动力商用车的油耗与现行国家常规油耗标准中相应限值相比低于60%，这意味着插电式混合动力公交车的节油率必须超过40%！

新政策将插电式混合动力公交车的节能水平提高到了一个新的高度。这对于串并联系统的插电式混合动力公交车来说并不困难，它采用了怠速停车、高效制动能量回收和发动机工作点优化调节等技术。以已经在市场上普及的串并联系统插电式混合动力公交车为例，主流产品的节油率可以达到40%，甚至超过50%，百公里油耗不到20升（根据全国多个城市12米插电式混动车实际运行的统计结果）。

相比之下，目前市场上广泛使用的并联系统，由于其电机回收能力弱、回收效率链长、没有超级电容器大功率储能功能，其节油（节气）率通常低于20%（与传统自动挡公交车相比），并且基本上具有与传统手动变速器公交车相同的油耗。因此，由于并联系统本身的结构限制，其节油率无法达到40%，无法满足国家要求，存在无法获得20万元国家专项购车补贴的可能性。并行系统在十字路口做出了艰难的选择。近日，四部委发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，要求插电式混合动力商用车的油耗与现行国家常规油耗标准中相应限值相比低于60%，这意味着插电式混合动力公交车的节油率必须超过40%！

新政策将插电式混合动力公交车的节能水平提高到了一个新的高度。这对于串并联系统的插电式混合动力公交车来说并不困难，它采用了怠速停车、高效制动能量回收和发动机工作点优化调节等技术。以已经在市场上普及的串并联系统插电式混合动力公交车为例，主流产品的节油率可以达到40%，甚至超过50%，百公里油耗不到20升（根据全国多个城市12米插电式混动车实际运行的统计结果）。

相比之下，目前市场上广泛使用的并联系统，由于其电机回收能力弱、回收效率链长、没有超级电容器大功率储能功能，其节油（节气）率通常低于20%（与传统自动挡公交车相比），并且基本上具有与传统手动变速器公交车相同的油耗。因此，由于并联系统本身的结构限制，其节油率无法达到40%，无法满足国家要求，存在无法获得20万元国家专项购车补贴的可能性。并行系统在十字路口做出了艰难的选择。

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