特斯拉推纯电动跑车 续航里程超640公里

作为世界上最著名的纯电动汽车品牌，特斯拉已经在中国推出了轿跑车，特斯拉还将推出一款全新的轿跑车，以推广其车型的运动细胞。近日，网通社从芬兰媒体worldcarfans获悉，特斯拉将推出Roadster3.0车型，该车型定位于双门敞篷车，配备额定功率为70kWh的锂电池，使巡航里程超过640公里。

纯电动驱动的特斯拉Roadster3.0的综合优势更加明显。

特斯拉Roadster3.0借鉴了内燃机车型在车型命名中的常用方式，3.0的后缀意味着其动力性能与相同排量的汽油和柴油车型完全相同。在小巧轻便的车架配合下，进一步扩大了实际动力性能，有望在动能性能和操控特性方面占据这一竞争群体的金字塔顶端。

搭载锂电池模块的特斯拉Roadster3.0动力储备增加31%

特斯拉全新的Roadster3.0在动力装置的设计和制造中采用了串联锂电池模块。紧凑的电池组设计不仅可以最大限度地提高电梯轿厢的空间利用率，还可以依靠全新的设计和调整，使其电能存储容量比其他特斯拉车型增加31%，并且回电话所花费的时间没有显著增加。

变矩器取代变速箱特斯拉Roadster3.0的传动方式更直接

值得一提的是，新款Roadster3.0的变速箱布局没有采用传统内燃机车型使用的变速箱总成，而是由集成在传统自动变速箱中的改进版液力变矩器所取代。由于液力变矩器具有双向传递动力的功能，不存在传统变速箱换挡造成的动力损失，因此有利于锂电池模块产生的70kWh电能的高效释放。液力变矩器的另一个优点是在动力传递过程中减少了零件之间的冲击，提高了整体传递效率。

气动的优势是显而易见的，机械的抓地力也不错。

作为一款节能型纯电动汽车，特斯拉跑车3.0应该在追求高效动力释放的同时平衡能源消耗。Roadster 3.0在空气动力学布局的设计和开发中，不仅要尽可能提高整体下压力，还要尽可能降低阻力系数。特斯拉工程师面对这一问题所采取的解决方案是准确计算矛盾的平衡点，从而增强新车在极限驾驶中的稳定性，最终减少风阻对动力和电能释放的约束。

特斯拉的技术部门在这个问题的研发细节上存在一些争议。对于一辆以性能为卖点的小型轿跑车来说，机械抓地力是一切的基础。无论动力单元有多强大，还是理想稳定的气动布局都会作用在轮胎上，通过轮胎将动力高效地传递到道路上，促进车身的稳定高速前进。在某种程度上，这也给该车的底盘结构制造了很大的悬念。

悬挂式几何门道的多角度设计是关键

由于机械抓地特性包括悬架、减震器、制动系统、差速器和转向机构等一系列控制单元，因此受这一组影响的物理特性包括后倾角、前轮倾角、前束角和在加速、制动和转向过程中变化的轴重传递率。

首先，讨论了特斯拉跑车3.0悬架系统中主销后倾角的设定方法。作为减震器在悬架几何角度中的延展性名称，主销可以等同于工作特性……

减震器本体在物理特性方面的抽搐。在理想状态下，任何乘用车的主销都可以理解为垂直于地面的设置，但在实践中，当车身向前制动时，减震器承受的力大多来自水平方向，因此这种设置可以最大限度地提高减震器吸收的频率和效率，调整到这个设置的悬架总成不仅减轻了底盘的冲击，而且在一定程度上将减震器顶部的固定点移动到了汽车的后部。

由于roadster 3.0的座舱空间有限，即使使用紧凑型锂电池模块也很难解放出相当大的可用面积。因此，悬架系统被迫采用结构简单、占用空间较小的麦弗逊支柱悬架系统。该系统以减震器（减震器+减震器弹簧）作为悬架系统的主要部件，可以最大限度地减少连杆对座舱容积的侵占，这也解释了为什么具有更高电能储备的电池可以从不同纬度容纳在这个区域。此外，在将主销后倾角调整为几乎垂直于水平位置后，可以减缓正向旋转的正速度，并在一定程度上抵消低滚动阻力轮胎造成的转向过度和转向不足的情况。

倾角和前束角作为前悬架工作特性的关键项，在调节模式中需要谨慎对待。由于特斯拉Roadster 3.0采用了将阻尼塔向后移动的设计模式，主销外倾角的调节范围更宽，并且可以尽可能靠近车架的中心轴线，这不仅可以减少低滚动轮胎的接地面积（进一步降低滚动阻力），还可以改善转向特性。在前束角调节部分，为了减少正前束和负前束对车轮的横向阻力，特斯拉Roadster 3.0势必会将前后轮设置为0度角，以免在正常行驶过程中受到不同方向的反作用力。

强大的动力优势，制动总成有很大改进

由于电动汽车的最大功率和扭矩的输出特性是恒定的，换句话说，在踩下加速踏板的那一刻，电池产生的电能被转换为动能，最大限度地施加到驱动轮上，因此制动系统的调节将更倾向于这一设置，这取决于具有增大的容积的制动主缸。由于特斯拉的定位是豪华品牌，因此在制动缸的选择上预计会使用相反的4活塞制动卡钳。此外，为了克服强劲动力导致的制动过热，该车还预计将使用打孔通风的制动盘，以便通过多活塞卡钳将制动总泵分配的制动力均匀地施加到面积增加的制动盘上。

后驱跑车很容易失控，限滑差速器提供了强大的保护。

作为汽车不可或缺的一部分，差速器也将体现在特斯拉跑车3.0中，但不同的是，这款性能车的传统开放式差速器将升级为限滑差速器。然而，对于一款动力难以驯服的小型跑车来说，限滑差速器的选择需要谨慎对待。带有预锁止功能的多片式离合器结构虽然可以提高车辆的操控性能，但稳定性并不好。因此，该车配备了粘性硅油限滑差速器，该差速器不具有预锁定功能，只会在驱动轮因附着力不足而打滑时进行干预。差速器壳内的硅油在车轴空转时，由于锥齿轮的快速旋转和摩擦产生的高温而被加热，从而使其固化。

目前，特斯拉汽车分为两个系列和八个车型，除了跑车车型系列，即跑车系列。其中，有五辆跑车的新车已经入住……

新成员加入后，该品牌70%的产品线。从这个角度不难看出，特斯拉作为一家电动汽车制造商，也在不遗余力地开发跑车，并不断提高续航里程的上限。作为世界上最著名的纯电动汽车品牌，特斯拉已经在中国推出了轿跑车，特斯拉还将推出一款全新的轿跑车，以推广其车型的运动细胞。近日，网通社从芬兰媒体worldcarfans获悉，特斯拉将推出Roadster3.0车型，该车型定位于双门敞篷车，配备额定功率为70kWh的锂电池，使巡航里程超过640公里。

纯电动驱动的特斯拉Roadster3.0的综合优势更加明显。

特斯拉Roadster3.0借鉴了内燃机车型在车型命名中的常用方式，3.0的后缀意味着其动力性能与相同排量的汽油和柴油车型完全相同。在小巧轻便的车架配合下，进一步扩大了实际动力性能，有望在动能性能和操控特性方面占据这一竞争群体的金字塔顶端。

搭载锂电池模块的特斯拉Roadster3.0动力储备增加31%

特斯拉全新的Roadster3.0在动力装置的设计和制造中采用了串联锂电池模块。紧凑的电池组设计不仅可以最大限度地提高电梯轿厢的空间利用率，还可以依靠全新的设计和调整，使其电能存储容量比其他特斯拉车型增加31%，并且回电话所花费的时间没有显著增加。

变矩器取代变速箱特斯拉Roadster3.0的传动方式更直接

值得一提的是，新款Roadster3.0的变速箱布局没有采用传统内燃机车型使用的变速箱总成，而是由集成在传统自动变速箱中的改进版液力变矩器所取代。由于液力变矩器具有双向传递动力的功能，不存在传统变速箱换挡造成的动力损失，因此有利于锂电池模块产生的70kWh电能的高效释放。液力变矩器的另一个优点是在动力传递过程中减少了零件之间的冲击，提高了整体传递效率。

气动的优势是显而易见的，机械的抓地力也不错。

作为一款节能型纯电动汽车，特斯拉跑车3.0应该在追求高效动力释放的同时平衡能源消耗。Roadster 3.0在空气动力学布局的设计和开发中，不仅要尽可能提高整体下压力，还要尽可能降低阻力系数。特斯拉工程师面对这一问题所采取的解决方案是准确计算矛盾的平衡点，从而增强新车在极限驾驶中的稳定性，最终减少风阻对动力和电能释放的约束。

特斯拉的技术部门在这个问题的研发细节上存在一些争议。对于一辆以性能为卖点的小型轿跑车来说，机械抓地力是一切的基础。无论动力单元有多强大，还是理想稳定的气动布局都会作用在轮胎上，通过轮胎将动力高效地传递到道路上，促进车身的稳定高速前进。在某种程度上，这也给该车的底盘结构制造了很大的悬念。

悬挂式几何门道的多角度设计是关键

由于机械抓地特性包括悬架、减震器、制动系统、差速器和转向机构等一系列控制单元，因此受这一组控制单元影响的物理特性包括后倾角、前轮倾角、前束角和在加速、制动和转向过程中变化的轴重传递率……

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首先，讨论了特斯拉跑车3.0悬架系统中主销后倾角的设定方法。主销作为减振器在悬架几何角度中的延展性名称，在物理特性上可以等同于减振器本体的工作特性。在理想状态下，任何乘用车的主销都可以理解为垂直于地面的设置，但在实践中，当车身向前制动时，减震器承受的力大多来自水平方向，因此这种设置可以最大限度地提高减震器吸收的频率和效率，调整到这个设置的悬架总成不仅减轻了底盘的冲击，而且在一定程度上将减震器顶部的固定点移动到了汽车的后部。

由于roadster 3.0的座舱空间有限，即使使用紧凑型锂电池模块也很难解放出相当大的可用面积。因此，悬架系统被迫采用结构简单、占用空间较小的麦弗逊支柱悬架系统。该系统以减震器（减震器+减震器弹簧）作为悬架系统的主要部件，可以最大限度地减少连杆对座舱容积的侵占，这也解释了为什么具有更高电能储备的电池可以从不同纬度容纳在这个区域。此外，在将主销后倾角调整为几乎垂直于水平位置后，可以减缓正向旋转的正速度，并在一定程度上抵消低滚动阻力轮胎造成的转向过度和转向不足的情况。

倾角和前束角作为前悬架工作特性的关键项，在调节模式中需要谨慎对待。由于特斯拉Roadster 3.0采用了将阻尼塔向后移动的设计模式，主销外倾角的调节范围更宽，并且可以尽可能靠近车架的中心轴线，这不仅可以减少低滚动轮胎的接地面积（进一步降低滚动阻力），还可以改善转向特性。在前束角调节部分，为了减少正前束和负前束对车轮的横向阻力，特斯拉Roadster 3.0势必会将前后轮设置为0度角，以免在正常行驶过程中受到不同方向的反作用力。

强大的动力优势，制动总成有很大改进

由于电动汽车的最大功率和扭矩的输出特性是恒定的，换句话说，在踩下加速踏板的那一刻，电池产生的电能被转换为动能，最大限度地施加到驱动轮上，因此制动系统的调节将更倾向于这一设置，这取决于具有增大的容积的制动主缸。由于特斯拉的定位是豪华品牌，因此在制动缸的选择上预计会使用相反的4活塞制动卡钳。此外，为了克服强劲动力导致的制动过热，该车还预计将使用打孔通风的制动盘，以便通过多活塞卡钳将制动总泵分配的制动力均匀地施加到面积增加的制动盘上。

后驱跑车很容易失控，限滑差速器提供了强大的保护。

作为汽车不可或缺的一部分，差速器也将体现在特斯拉跑车3.0中，但不同的是，这款性能车的传统开放式差速器将升级为限滑差速器。然而，对于一款动力难以驯服的小型跑车来说，限滑差速器的选择需要谨慎对待。带有预锁止功能的多片式离合器结构虽然可以提高车辆的操控性能，但稳定性并不好。因此，该车配备了粘性硅油限滑差速器，该差速器不具有预锁定功能，只会在驱动轮因附着力不足而打滑时进行干预。差速器壳中的硅油被快速旋转产生的高温加热……

以及车轴空转时锥齿轮的摩擦，从而使其固化。

目前，特斯拉汽车分为两个系列和八个车型，除了跑车车型系列，即跑车系列。其中，Roadster汽车的五款新车在新成员加入后占据了该品牌70%的产品线。从这个角度不难看出，特斯拉作为一家电动汽车制造商，也在不遗余力地开发跑车，并不断提高续航里程的上限。

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