麦肯锡谏言中国：如何构筑电动车生态圈

本文转自麦肯锡中国网，第一电气网获授权转载，原标题为：构建中国电动汽车生态圈：强化关键抓手，把握发展趋势。

中国经济正进入一个新的发展阶段，重点是实现可持续增长。业内普遍认为，加快推广电动汽车不仅将有效降低中国对石油进口的依赖，缓解城市拥堵地区的空气污染，还将有助于国内车企和供应商在面对更强大的国际企业时获得竞争优势。然而，尽管中国政府以各种形式向汽车公司、供应商、消费者和研究机构投资了370多亿元，但中国电动汽车行业生态系统的建设仍落后于其他领先市场。此外，中国在电动汽车销售、基础设施和技术发展方面还远远没有达到自己的目标。

围绕当前中国电动汽车产业的生态圈，强调学习其他国家的成功经验。然后，总结了一系列问题和可能的选择，可作为讨论促进中国电动汽车发展的政策框架时的参考。我们无意就政府或从业人员应采取的措施提出直接或间接的建议。

以下是我们分析了中国和其他国家电动汽车的公共政策后的经验：

1.给消费者更多的选择。进口和国产纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）可以有效激活需求，促进健康竞争。

2.为非传统意义上的新进入者增加更宽松的政策环境，可以增强供给侧的竞争优势，激励现有从业者加快行动。

3.尽管一次性货币补贴对激活早期消费需求很重要，但停车费减免、高速收费减免等经常性补贴以及共享公交专用道和专用停车位等非货币福利同样重要。

4.在与车企、公用事业和基础设施供应商的多方合作中，政府应发挥重要作用，制定统一的电动汽车充电和基础设施发展国家标准，为开发商、业主、租户和消费者提供更有力的政策支持，共同促进充电设施的快速发展。

这些经验为如何最有效地鼓励中国电动汽车的发展提出了一些可能的问题和选择：

制定一个全国统一的符合补贴标准的电动汽车目录有益吗？将进口和国产纯电动汽车和PHEV纳入国家目录将有助于减少地方保护主义；

传统供应商和非传统供应商之间最有效的平衡是什么？加强电动汽车供应方面的竞争将有助于刺激创新，例如，只向非传统汽车公司和供应商发放电动汽车的生产许可证。

平衡的货币和非货币激励措施在鼓励消费者更方便地购买和使用电动汽车方面可以发挥什么作用？

政府应该如何与汽车公司、供应商和公用事业公司协商，制定充电和通信协议的国家标准，以避免浪费和重复投资于不兼容的充电设施和技术？

其他选择，如降低合格电动汽车的进口关税，取消外资公司的生产限制和合资要求，将在短期内对电动汽车的普及和生态圈的发展产生巨大影响。同时，这些政策可以清楚地表明政府推动电动汽车发展的决心。但与此同时，这可能会给当地从业者带来挑战。

一些政策选择，例如在污染严重和拥堵的城市只发放新的电动汽车牌照，对缓解空气污染的效果可能有限。相反，这些政策会给汽车行业带来一些意想不到的负面后果。例如，汽车公司可能会大幅减少对研发的投资。电动汽车的发展可以为中国的生态环境、当地的汽车产业和热切的购车者带来显著的好处。

一、中国电动汽车发展概况

在过去的十年里，中国不仅成为世界第二大经济体，而且超过美国成为世界上最大的汽车市场。

2009年，中国超过美国，成为全球最大的新车销售市场。

注：所有平台和车身尺寸的乘用车和轻型商用车。

与此同时，中国付出了高昂的代价：今天，很难在不遇到交通堵塞和空气不好的情况下访问中国的任何一个大城市。中国已成为世界上最大的原油进口国、第六大天然气进口国和最大的温室气体排放国。尽管最近由于美国的非常规开采导致国际油价下跌，但中国在未来几年将继续面临主要产油国（如伊拉克、利比亚和也门）的地缘紧张局势以及地区冲突带来的能源安全挑战。

中国是世界上最大的石油进口国和第六大天然气进口国。

注：1包括管道和液化天然气进口。2英国石油统计局将于2015年6月审查并发布2014年的数据。

资料来源：英国石油公司；国际能源署的月度石油数据服务；国贸中心贸易地图；美国能源信息管理局

自2006年以来，中国已成为世界上最大的温室气体排放国。

注：1根据2014年的排名。使用二氧化碳排名代替。就排放量而言，二氧化碳在温室气体排放中所占份额最大，一氧化碳排放量约为二氧化碳的1%，一氧化氮约为1/1000。2国际能源署2014年版报告仅包含2013年的数据。2014年，美国能源信息局报告了美国的数据，而中国、印度和日本的数据是从新闻检索中收集的，与2013年相比持平或下降。

资料来源：国际能源署关于燃料燃烧产生的二氧化碳排放的报告（2014年版）；美国能源信息管理局；

新闻检索

如果不采取有效措施，能源安全和空气污染将继续恶化。按照目前的生产水平，到2025年，仅中国的汽车市场需求（见图4）就将消耗全球四分之一的原油供应。推广电动汽车将有助于减少中国对进口石油的依赖。电动化的改善有助于减少汽车尾气排放造成的城市空气污染。然而，由于中国约80%的电力来自化石燃料，电动汽车“从油井到车轮”的二氧化碳排放量仅比内燃机少29%。电动汽车的普及不会显著改善中国的整体温室气体排放。

到2025年，中国的汽车数量预计将达到惊人的4.3亿辆。

注：2022年之前的数据来自IHS Automotive DRIVEN BY Polk。预计2016年至2021至2025年，轻型商用车和乘用车行业将继续以五年复合年增长率增长。

资料来源：IHS Automotive DRIVEN BY Polk。

到2025年，中国交通运输业的石油需求可能占当前世界产量的四分之一。

注：2025年的石油产量将与2013年有所不同，但考虑到2025年产量预测的影响，使用2013年的产量进行比较。

资料来源：波尔克

; 美国能源信息管理局；文献检索；中国汽车工业协会；世界银行；麦肯锡分析；国际能源机构

在实现清洁发电之前，电动汽车的推广对中国温室气体排放的影响有限。

注：1根据化石燃料的内部组成和发电效率，上游二氧化碳排放量可能与化石燃料的比例不呈正相关，例如，中国的燃煤发电（与天然气发电相比）和小型发电厂比德国多。包括可再生能源和核能。3以纯电动汽车在市场上的平均价值为例。

资料来源：麦肯锡分析

此外，电动汽车的发展也可以为中国车企带来新的机会，通过长期将市场份额交给合资企业（见图7）来“在一个角落赶上全球同行”。

汽车市场份额长期以来一直被合资汽车公司占据。

注：资料来源：IHS Automotive DRIVEN BY Polk。

中国市政府已投资370多亿元支持电动汽车产业发展，包括对汽车公司、供应商和研究机构的研发补贴，对国有企业的充电设施建设，以及对消费者购车的补贴和税收减免。然而，尽管中国电动汽车行业生态系统的总体得分略有上升，但其全球排名有所下降。与此同时，中国在电动汽车技术发展和汽车销售方面的许多初步目标尚未实现。即使是特斯拉，在最初的繁荣之后，销售也迅速放缓，2014年的实际卡数仅占进口库存的44%。随后，特斯拉高管承认，他们在中国的销售疲软。据报道，特斯拉中国公司已经裁员33%。

中国市政府已投资370多亿元，构建电动汽车产业生态系统。

注：1仅包括有公开信息的主要投资领域。其中“八五”期间5000万（国家经贸委1500万、国家发展改革委1500万和国防科工委2000万），“九五”期间国家科技产业重大项目5000万，“十五”计划电动汽车重大项目8.9亿辆，科技部“十一五”计划节能与新能源汽车重大项目12亿辆，“十二五”计划节能和新能源汽车重点项目20亿辆，来自所有基金的4000万是政府对研究机构、汽车公司和供应商的拨款；其他投资可能包括国家科学基金、国家关键技术研发项目、国际合作和其他研发工作。3包括国家电网和南方电网对充电站和充电桩的投资；可能还有其他由政府主导的项目。4.包括国家对纯电动汽车和插电式混合动力汽车的购车补贴；不包括地方补贴，5包括20亿车辆购置税、6亿消费税和4000万车船税；其他电动汽车税收优惠不包括在内。

来源：新闻检索；麦肯锡分析；

政府文件

中国电动汽车产业生态系统的全球排名有所下降。

注：1 EVI是麦肯锡的独家工具。2包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车，但不包括传统混合动力汽车。

资料来源：麦肯锡分析

中国在电动汽车销售、充电基础设施和技术发展方面的初步目标尚未实现。

注：1包括乘用车和商用车；该目标取自《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。2充电站和充电桩的数据由国家电网和南方电网公布，覆盖了大多数公共电动汽车设施；该目标取自《电动汽车技术发展第十二个五年规划》。3不包括外国申请人的专利；该目标取自《电动汽车科学技术发展第十二个五年规划》；尽管政府的目标并不明确这一目标的专利类型，但需要注意的是，中国的专利除了发明专利外，还包括实用新型和外观设计专利，这可能导致专利数据规模膨胀；中国专利也可以通过专利合作协议在海外注册。4目标取自《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。比亚迪在2014年底宣布，其LFP电池技术将在2015年达到150 WHr/kg，但尚未投产。

资料来源：文献检索；麦肯锡分析；《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》；

《电动汽车科技发展“十二五”规划》[第页]

其次，评估政府在建设自己的电动汽车市场方面的作用。

截至目前，中国市政府已投资370多亿元发展电动汽车产业生态系统。资本投资包括对汽车公司、供应商和研究机构的研发补贴，国家电网和南方电网的充电设施建设，以及对消费者的购车补贴和税收减免。本文转自麦肯锡中国网，第一电气网获授权转载，原标题为：构建中国电动汽车生态圈：强化关键抓手，把握发展趋势。

中国经济正进入一个新的发展阶段，重点是实现可持续增长。业内普遍认为，加快推广电动汽车不仅将有效降低中国对石油进口的依赖，缓解城市拥堵地区的空气污染，还将有助于国内车企和供应商在面对更强大的国际企业时获得竞争优势。然而，尽管中国政府以各种形式向汽车公司、供应商、消费者和研究机构投资了370多亿元，但中国电动汽车行业生态系统的建设仍落后于其他领先市场。此外，中国在电动汽车销售、基础设施和技术发展方面还远远没有达到自己的目标。

围绕当前中国电动汽车产业的生态圈，强调学习其他国家的成功经验。然后，总结了一系列问题和可能的选择，可作为讨论促进中国电动汽车发展的政策框架时的参考。我们无意就政府或从业人员应采取的措施提出直接或间接的建议。

以下是我们分析了中国和其他国家电动汽车的公共政策后的经验：

1.给消费者更多的选择。进口和国产纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）可以有效激活需求，促进健康竞争。

2.为非传统意义上的新进入者增加更宽松的政策环境，可以增强供给侧的竞争优势，激励现有从业者加快行动。

3.尽管一次性货币补贴对激活早期消费需求很重要，但停车费减免、高速收费减免等经常性补贴以及共享公交专用道和专用停车位等非货币福利同样重要。

4.在与车企、公用事业和基础设施供应商的多方合作中，政府应发挥重要作用，制定统一的电动汽车充电和基础设施发展国家标准，为开发商、业主、租户和消费者提供更有力的政策支持，共同促进充电设施的快速发展。

这些经验为如何最有效地鼓励中国电动汽车的发展提出了一些可能的问题和选择：

制定一个全国统一的符合补贴标准的电动汽车目录有益吗？将进口和国产纯电动汽车和PHEV纳入国家目录将有助于减少地方保护主义；

传统供应商和非传统供应商之间最有效的平衡是什么？加强电动汽车供应方面的竞争将有助于刺激创新，例如，只向非传统汽车公司和供应商发放电动汽车的生产许可证。

平衡的货币和非货币激励措施在鼓励消费者更方便地购买和使用电动汽车方面可以发挥什么作用？

政府应该如何与汽车公司、供应商和公用事业公司协商，制定充电和通信协议的国家标准，以避免浪费和重复投资于不兼容的充电设施和技术？

其他选择，如降低合格电动汽车的进口关税，取消外资公司的生产限制和合资要求，将在短期内对电动汽车的普及和生态圈的发展产生巨大影响。同时，这些政策可以清楚地表明政府推动电动汽车发展的决心。但与此同时，这可能会给当地从业者带来挑战。

一些政策选择，例如在污染严重和拥堵的城市只发放新的电动汽车牌照，对缓解空气污染的效果可能有限。相反，这些政策会给汽车行业带来一些意想不到的负面后果。例如，汽车公司可能会大幅减少对研发的投资。电动汽车的发展可以为中国的生态环境、当地的汽车产业和热切的购车者带来显著的好处。

一、中国电动汽车发展概况

在过去的十年里，中国不仅成为世界第二大经济体，而且超过美国成为世界上最大的汽车市场。

2009年，中国超过美国，成为全球最大的新车销售市场。

注：所有平台和车身尺寸的乘用车和轻型商用车。

与此同时，中国付出了高昂的代价：今天，很难在不遇到交通堵塞和空气不好的情况下访问中国的任何一个大城市。中国已成为世界上最大的原油进口国、第六大天然气进口国和最大的温室气体排放国。尽管最近由于美国的非常规开采导致国际油价下跌，但中国在未来几年将继续面临主要产油国（如伊拉克、利比亚和也门）的地缘紧张局势以及地区冲突带来的能源安全挑战。

中国是世界上最大的石油进口国和第六大天然气进口国。

注：1包括管道和液化天然气进口。2英国石油统计局将于2015年6月审查并发布2014年的数据。

资料来源：英国石油公司；国际能源署的月度石油数据服务；国贸中心贸易地图；美国能源信息管理局

自2006年以来，中国已成为世界上最大的温室气体排放国。

注：1根据2014年的排名。使用二氧化碳排名代替。就排放量而言，二氧化碳在温室气体排放中所占份额最大，一氧化碳排放量约为二氧化碳的1%，一氧化氮约为1/1000。2国际能源署2014年版报告仅包含2013年的数据。2014年，美国能源信息局报告了美国的数据，而中国、印度和日本的数据是从新闻检索中收集的，与2013年相比持平或下降。

资料来源：国际能源署关于燃料燃烧产生的二氧化碳排放的报告（2014年版）；美国能源信息管理局；

新闻检索

如果不采取有效措施，能源安全和空气污染将继续恶化。按照目前的生产水平，到2025年，仅中国的汽车市场需求（见图4）就将消耗全球四分之一的原油供应。推广电动汽车将有助于减少中国对进口石油的依赖。电动化的改善有助于减少汽车尾气排放造成的城市空气污染。然而，由于中国约80%的电力来自化石燃料，电动汽车“从油井到车轮”的二氧化碳排放量仅比内燃机少29%。电动汽车的普及不会显著改善中国的整体温室气体排放。

到2025年，中国的汽车数量预计将达到惊人的4.3亿辆。

注：2022年之前的数据来自IHS Automotive DRIVEN BY Polk。预计2016年至2021至2025年，轻型商用车和乘用车行业将继续以五年复合年增长率增长。

资料来源：IHS Automotive DRIVEN BY Polk。

到2025年，中国交通运输业的石油需求可能占当前世界产量的四分之一。

注：2025年的石油产量将与2013年有所不同，但考虑到2025年产量预测的影响，使用2013年的产量进行比较。

资料来源：波尔克

; 美国能源信息管理局；文献检索；中国汽车工业协会；世界银行；麦肯锡分析；国际能源机构

在实现清洁发电之前，电动汽车的推广对中国温室气体排放的影响有限。

注：1根据化石燃料的内部组成和发电效率，上游二氧化碳排放量可能与化石燃料的比例不呈正相关，例如，中国的燃煤发电（与天然气发电相比）和小型发电厂比德国多。包括可再生能源和核能。3以纯电动汽车在市场上的平均价值为例。

资料来源：麦肯锡分析

此外，电动汽车的发展也可以为中国车企带来新的机会，通过长期将市场份额交给合资企业（见图7）来“在一个角落赶上全球同行”。

汽车市场份额长期以来一直被合资汽车公司占据。

注：资料来源：IHS Automotive DRIVEN BY Polk。

中国市政府已投资370多亿元支持电动汽车产业发展，包括对汽车公司、供应商和研究机构的研发补贴，对国有企业的充电设施建设，以及对消费者购车的补贴和税收减免。然而，尽管中国电动汽车行业生态系统的总体得分略有上升，但其全球排名有所下降。与此同时，中国在电动汽车技术发展和汽车销售方面的许多初步目标尚未实现。即使是特斯拉，在最初的繁荣之后，销售也迅速放缓，2014年的实际卡数仅占进口库存的44%。随后，特斯拉高管承认，他们在中国的销售疲软。据报道，特斯拉中国公司已经裁员33%。

中国市政府已投资370多亿元，构建电动汽车产业生态系统。

注：1仅包括有公开信息的主要投资领域。其中“八五”期间5000万（国家经贸委1500万、国家发展改革委1500万和国防科工委2000万），“九五”期间国家科技产业重大项目5000万，“十五”计划电动汽车重大项目8.9亿辆，科技部“十一五”计划节能与新能源汽车重大项目12亿辆，“十二五”计划节能和新能源汽车重点项目20亿辆，来自所有基金的4000万是政府对研究机构、汽车公司和供应商的拨款；其他投资可能包括国家科学基金、国家关键技术研发项目、国际合作和其他研发工作。3包括国家电网和南方电网对充电站和充电桩的投资；可能还有其他由政府主导的项目。4.包括国家对纯电动汽车和插电式混合动力汽车的购车补贴；不包括地方补贴，5包括20亿车辆购置税、6亿消费税和4000万车船税；其他电动汽车税收优惠不包括在内。

来源：新闻检索；麦肯锡分析；

政府文件

中国电动汽车产业生态系统的全球排名有所下降。

注：1 EVI是麦肯锡的独家工具。2包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车，但不包括传统混合动力汽车。

资料来源：麦肯锡分析

中国在电动汽车销售、充电基础设施和技术发展方面的初步目标尚未实现。

注：1包括乘用车和商用车；该目标取自《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。2充电站和充电桩的数据由国家电网和南方电网公布，覆盖了大多数公共电动汽车设施；该目标取自《电动汽车技术发展第十二个五年规划》。3不包括外国申请人的专利；该目标取自《电动汽车科学技术发展第十二个五年规划》；尽管政府的目标并不明确这一目标的专利类型，但需要注意的是，中国的专利除了发明专利外，还包括实用新型和外观设计专利，这可能导致专利数据规模膨胀；中国专利也可以通过专利合作协议在海外注册。4目标取自《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。比亚迪在2014年底宣布，其LFP电池技术将在2015年达到150 WHr/kg，但尚未投产。

资料来源：文献检索；麦肯锡分析；《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》；《电动汽车科技发展“十二五”规划》[第页]

其次，评估政府在建设自己的电动汽车市场方面的作用。

截至目前，中国市政府已投资370多亿元发展电动汽车产业生态系统。资本投资包括对汽车公司、供应商和研究机构的研发补贴，国家电网和南方电网的充电设施建设，以及对消费者的购车补贴和税收减免。政府还与汽车公司、供应商和基础设施从业者建立了地方联盟，并发布了有关燃油效率和排放的监管标准和其他措施。尽管如此，中国电动汽车行业的发展仍落后于既定目标。

我们比较了中国和其他国家发布的电动汽车政策，并对各领域的多位专家进行了一系列采访，为政府和行业参与者讨论如何促进电动汽车的发展提供了参考。以下是我们对中国当前市场状况以及其他市场可以学习的内容的讨论摘要，涵盖了电动汽车生态系统的三个方面。

电动汽车的主要发展方向

0

提供有吸引力的产品来取代内燃机型号。

中国现状

在刺激当地需求和促进健康竞争方面，以下四个方面可能会有所帮助：1）购车补贴目录；2） 进口关税；3） 补贴纯电动汽车和插电式混合动力汽车，而不是只选择其中一种；4） 引入非传统从业者以促进创新。

购车补贴目录：为了支持当地车企，中国只对国产电动汽车提供购车补贴。中国工业和信息化部发布的合格电动汽车目录涵盖了约150种车型。与此同时，许多省市的地方政府也推出了配套的地方补贴。一些地方政府的目录与国家目录不同，中国对电动汽车的补贴也不一致。

1

注：1北京采用了自己的目录，只有北汽（北京）、华晨宝马（沈阳）、比亚迪（深圳）、长安（重庆）、江淮（安徽）和上汽（上海）生产的8款国产车型符合北京政府补贴条件；

目前，我们正在讨论是否在北京取消这个目录。上海已经采用了自己的目录，只有北汽（北京）、比亚迪（深圳）、奇瑞（安徽）、江淮（安徽），力帆（重庆）、上汽（上海）和上海通用汽车（上海）生产的10款国产车型有资格获得上海政府补贴。

来源：新闻检索；政府公告；麦肯锡分析

现行补贴政策存在三大问题：

首先，国家和地方补贴目录都将进口电动汽车拒之门外，政策向国产车型倾斜，不利于引入全球竞争来激活市场需求和创新。

其次，国家目录在性能和电池保修期方面采用了容易达标的最低标准，这使得大多数国产电动汽车都通过了评估，只使用续航里程的差异来确定补贴金额。这种统一的补贴政策容易存在稀释补贴金额的风险，从而未能集中精力支持新兴的优秀企业和鼓励不断升级，也为车企接受补贴打开了大门（例如，一些制造商在稍作改变后将内燃机包装为电动汽车）。在最新修订的准入标准草案中，中国已开始考虑通过研发能力、生产规模、安全性能等相关条件进一步筛选合格车辆，尽管具体标准尚未出台。

再次，北京、上海等一些城市对合格电动汽车的认定不一致，这也让消费者对哪些车型属于补贴范围感到困惑。目前，北京和上海只对入围地方目录的车型提供地方补贴，其中北京8款，上海10款，这导致了地方保护主义。近日，北京市表示将逐步取消地方补贴目录，统一采用工业和信息化部的补贴目录。上海方面尚未跟进。

进口关税：尽管进口关税可以鼓励外国汽车公司转向本土生产，但对进口电动汽车征收关税抑制了市场需求，从而限制了进口车型通过竞争产品激活市场和需求的机会。鉴于国内电动汽车仍处于发展初期，应优先考虑加快电动汽车的普及和鼓励产业创新，并暂时搁置原产地问题。

纯电动汽车和PHEV补贴的比较：中国应该继续补贴两种车型还是只补贴纯电动汽车？业界仍在讨论。考虑到目前的配套基础设施、中国车主的驾驶习惯和电池成本，在可预见的未来，PHEV给消费者带来的总拥有成本（TCO）将更低，PHEV将继续与纯电动汽车技术共存。尽管PHEV的购车补贴略低，但10年内其总拥有成本低于纯电动汽车，主要是因为PHEV电池更小，因此汽车价格和预期维护成本更低。未来，基于BEV和PHEV的电动汽车有望继续提供具有市场竞争力的产品，也值得纳入补贴目录。

尽管插电式混合动力汽车的补贴略低，但其总拥有成本低于纯电动汽车。

2

注：1依据：启辰E30（纯电动汽车）和比亚迪秦（插电式混合动力汽车），假设年行驶里程为15000公里，周期为10年。2假设地方补贴和国家补贴相等（北京、天津和深圳）。纯电动汽车免征一次性车辆购置税和消费税（内燃机车型需缴纳），而插电式混合动力汽车仅免征车辆购置税；

车辆购置税为建议售价的10%，内燃机车型的消费税根据排量为建议售价1%至40%。纯电动汽车和插电式混合动力汽车对内燃机车型免征年度车船税，根据排量不同，每年从60-5400元不等。5根据比亚迪对纯电动汽车维修成本的估算和专家对插电式混合动力汽车的估算进行调整。

资料来源：群体分析；政府文件；汽车企业网站

非传统从业者的参与：自动驾驶、车联网等新技术的出现吸引了非传统车企进入汽车行业。继谷歌、苹果、特斯拉等高科技公司进军汽车行业后，今年3月，阿里巴巴宣布将与上汽集团合作，投资10亿元共同开发互联网汽车。目前，在中国这样的例子并不多。高科技公司进入汽车行业将促进电动汽车的技术发展，并鼓励现有从业者加快步伐。在中国，科技公司目前只被允许与制造商和供应商合作。发放生产许可证、设立风险投资基金等相关政策支持，将进一步鼓励非技术从业者批量生产创新车型，让非传统从业者振兴中国汽车产业。

学习国际经验

如果我们比较中美两国对电动汽车的国家补贴目录，我们可以发现两个有趣的差异。首先，美国合格的电动汽车目录对海外生产的车型开放。其次，中国进入补贴目录的国家车型数量约为美国的7倍，这表明补贴将被许多车企稀释。

与美国相比，中国只补贴国产车型。

3

除了根据国家目录提供国家补贴外，北京和上海也根据自己的目录提供地方补贴。并非所有商标都包含在内。北京正在逐步取消该目录，并将在未来推出更多电动汽车车型。根据中国法律，中国在国内合资汽车公司中享有多数股权。

资料来源：美国国税局；政府文件；麦肯锡分析

尽管一些国家像中国一样对进口汽车征收高关税，但许多国家对电动汽车免征关税，以确保更具吸引力的电动汽车产品能够在当地市场保持价格竞争力（见图15）。以色列等国对内燃机车型征收高达72%的关税，但对电动汽车的税率仅为12%。其他国家，如挪威，完全免除进口税，因此其纯电动汽车和插电式混合动力汽车的市场份额目前是世界上最高的。降低电动汽车的进口关税可以为有效促进电动汽车的普及带来机会。

与其他市场不同，中国对进口电动汽车没有关税优惠。

4

注：1关税因贸易合作协议和车辆参数而异，因此存在差异。例如，欧盟对电动汽车的关税从0%到10%不等，其中大部分为0%；数据主要来自外部报告，仅供参考。中国国家税务局正在考虑实施新政，为电动汽车提供进口税收减免，具体细节仍在讨论中。丹麦和法国遵守欧盟关税标准。

资料来源：欧盟关税数据库；瑞驰汽车；

新闻检索

美国放开汽车市场准入，允许特斯拉等非传统汽车公司参与市场竞争的政策，可能对中国有一定的参考价值。尽管特斯拉尚未盈利，但它向传统车企证明了电动汽车的市场需求确实存在，也推动了传统车企投资自己的电动汽车项目。特斯拉在电池技术、销售渠道、维护方案、充电站以及车企合作方面的创新，推动了电动汽车生态系统的竞争。如果美国不允许非传统汽车公司从事汽车制造，也不给新兴公司与传统汽车公司竞争的机会，那么上述创新就不会成为现实。

特斯拉的上市刺激了美国汽车价值链的创新。

5

通过定期福利刺激需求

中国现状

中国政府提供有吸引力的一次性货币补贴，鼓励消费者购买电动汽车。国家和地方对双重购车的补贴加起来可达17000美元。此外，消费者还可以享受到车辆购置税减免等更多优惠。然而，中国还不够强大，无法为消费者提供有吸引力的定期激励措施，例如降低停车费和高速公路收费、退还电费或在特定站点免费充电。目前，中国只减免了一小部分车船购置税。

为了鼓励电动汽车的消费，中国制定了各种创新的非货币福利措施，包括不摇号上牌和严重拥堵的城市。然而，政府并没有大规模推出其他激励措施，如专用收费站、共享公交和拼车车道、开放低排放区、专用公共和半公共停车位以及免除等待停车许可。

学习国际经验

尽管一次性货币补贴是推动电动汽车普及的有力因素，但挪威、美国、英国和德国的经验表明，定期货币和非货币福利同等重要。例如，美国59%的电动汽车车主表示，在决定购买电动汽车时，享受专用拼车车道是极其重要或非常重要的。在常规货币福利方面，挪威在一次性购车补贴的基础上减免停车费，实施全国高速免费，并在3000个充电点提供免费充电。

在非货币利益方面，美国一些州允许电动汽车使用拼车车道。通常，拼车车道只在高峰时段对载有两名或两名以上乘客的车辆开放。这项政策使电动汽车车主能够避免交通堵塞，因此这是一个强有力的激励措施，尤其是对富裕的通勤者来说。例如，德国设立了多个低排放区，优先考虑电动汽车。中国不妨对这些已经在领先国家实施的项目进行试点，如果这些项目有效，就可以全面推广。

跨境比较表明，中国的一次性货币补贴具有竞争力，但很少有非货币性福利和经常性补贴。

6

注：1这些福利措施已于2014年底在部分试点城市出台，目前规模有限。2旅行和许可证限制仅在中国有限，因此在其他国家不能用作非金融激励措施。

资料来源：行业专家访谈；麦肯锡专家访谈；

新闻检索

统一收费标准，保障配套设施

中国现状

政府可以在制定收费技术标准方面发挥重要作用。政府的全面协调是必要的，以确保电动汽车的技术发展得到全国各地配套设施的支持。

国内充电基础设施的标准化程度较低，但可以发现两个新的趋势。首先，充电站已经成为电动汽车充电的首选。特斯拉开创的电池更换概念仍在小规模试验中，可能更适合该团队。其次，车主家中和公共停车场的低速充电桩有望满足大部分充电需求。快速充电可能只是一种补充，设置在加油站和高速公路休息区。

中低速家庭和工作场所充电设施将满足车主的大部分充电需求。

7

政府还可以在以下四个缺乏标准化的收费相关领域发挥影响力。汽车公司和地方政府的设施通常不兼容，这使得跨省出行更加困难，充电站短缺也更加严重。

最早也是最常被提及的是加油站和电动汽车上的物理充电插座系统。其次，充电器与车辆电池管理系统之间的通信协议，包括确保安全充电和显示电池电量的监控系统。第三是支付和会员网络系统，随着越来越多的私人投资者进入充电站安装业务，该系统在中国将变得越来越重要。为了确保最大的使用率，会员认证系统和支付系统应在所有充电站兼容。政府还与汽车公司、供应商和基础设施从业者建立了地方联盟，并发布了有关燃油效率和排放的监管标准和其他措施。尽管如此，中国电动汽车行业的发展仍落后于既定目标。

我们比较了中国和其他国家发布的电动汽车政策，并对各领域的多位专家进行了一系列采访，为政府和行业参与者讨论如何促进电动汽车的发展提供了参考。以下是我们对中国当前市场状况以及其他市场可以学习的内容的讨论摘要，涵盖了电动汽车生态系统的三个方面。

电动汽车的主要发展方向

0

提供有吸引力的产品来取代内燃机型号。

中国现状

在刺激当地需求和促进健康竞争方面，以下四个方面可能会有所帮助：1）购车补贴目录；2） 进口关税；3） 补贴纯电动汽车和插电式混合动力汽车，而不是只选择其中一种；4） 引入非传统从业者以促进创新。

购车补贴目录：为了支持当地车企，中国只对国产电动汽车提供购车补贴。中国工业和信息化部发布的合格电动汽车目录涵盖了约150种车型。与此同时，许多省市的地方政府也推出了配套的地方补贴。一些地方政府的目录与国家目录不同，中国对电动汽车的补贴也不一致。

1

注：1北京采用了自己的目录，只有北汽（北京）、华晨宝马（沈阳）、比亚迪（深圳）、长安（重庆）、江淮（安徽）和上汽（上海）生产的8款国产车型符合北京政府补贴条件；目前，我们正在讨论是否在北京取消这个目录。上海已经采用了自己的目录，只有北汽（北京）、比亚迪（深圳）、奇瑞（安徽）、江淮（安徽），力帆（重庆）、上汽（上海）和上海通用汽车（上海）生产的10款国产车型有资格获得上海政府补贴。

来源：新闻检索；政府公告；

麦肯锡分析

现行补贴政策存在三大问题：

首先，国家和地方补贴目录都将进口电动汽车拒之门外，政策向国产车型倾斜，不利于引入全球竞争来激活市场需求和创新。

其次，国家目录在性能和电池保修期方面采用了容易达标的最低标准，这使得大多数国产电动汽车都通过了评估，只使用续航里程的差异来确定补贴金额。这种统一的补贴政策容易存在稀释补贴金额的风险，从而未能集中精力支持新兴的优秀企业和鼓励不断升级，也为车企接受补贴打开了大门（例如，一些制造商在稍作改变后将内燃机包装为电动汽车）。在最新修订的准入标准草案中，中国已开始考虑通过研发能力、生产规模、安全性能等相关条件进一步筛选合格车辆，尽管具体标准尚未出台。

再次，北京、上海等一些城市对合格电动汽车的认定不一致，这也让消费者对哪些车型属于补贴范围感到困惑。目前，北京和上海只对入围地方目录的车型提供地方补贴，其中北京8款，上海10款，这导致了地方保护主义。近日，北京市表示将逐步取消地方补贴目录，统一采用工业和信息化部的补贴目录。上海方面尚未跟进。

进口关税：尽管进口关税可以鼓励外国汽车公司转向本土生产，但对进口电动汽车征收关税抑制了市场需求，从而限制了进口车型通过竞争产品激活市场和需求的机会。鉴于国内电动汽车仍处于发展初期，应优先考虑加快电动汽车的普及和鼓励产业创新，并暂时搁置原产地问题。

纯电动汽车和PHEV补贴的比较：中国应该继续补贴两种车型还是只补贴纯电动汽车？业界仍在讨论。考虑到目前的配套基础设施、中国车主的驾驶习惯和电池成本，在可预见的未来，PHEV给消费者带来的总拥有成本（TCO）将更低，PHEV将继续与纯电动汽车技术共存。尽管PHEV的购车补贴略低，但10年内其总拥有成本低于纯电动汽车，主要是因为PHEV电池更小，因此汽车价格和预期维护成本更低。未来，基于BEV和PHEV的电动汽车有望继续提供具有市场竞争力的产品，也值得纳入补贴目录。

尽管插电式混合动力汽车的补贴略低，但其总拥有成本低于纯电动汽车。

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注：1依据：启辰E30（纯电动汽车）和比亚迪秦（插电式混合动力汽车），假设年行驶里程为15000公里，周期为10年。2假设地方补贴和国家补贴相等（北京、天津和深圳）。纯电动汽车免征一次性车辆购置税和消费税（内燃机车型需缴纳），而插电式混合动力汽车仅免征车辆购置税；车辆购置税为建议售价的10%，内燃机车型的消费税根据排量为建议售价1%至40%。纯电动汽车和插电式混合动力汽车对内燃机车型免征年度车船税，根据排量不同，每年从60-5400元不等。5根据比亚迪对纯电动汽车维修成本的估算和专家对插电式混合动力汽车的估算进行调整。

资料来源：群体分析；政府文件；

汽车企业网站

非传统从业者的参与：自动驾驶、车联网等新技术的出现吸引了非传统车企进入汽车行业。继谷歌、苹果、特斯拉等高科技公司进军汽车行业后，今年3月，阿里巴巴宣布将与上汽集团合作，投资10亿元共同开发互联网汽车。目前，在中国这样的例子并不多。高科技公司进入汽车行业将促进电动汽车的技术发展，并鼓励现有从业者加快步伐。在中国，科技公司目前只被允许与制造商和供应商合作。发放生产许可证、设立风险投资基金等相关政策支持，将进一步鼓励非技术从业者批量生产创新车型，让非传统从业者振兴中国汽车产业。

学习国际经验

如果我们比较中美两国对电动汽车的国家补贴目录，我们可以发现两个有趣的差异。首先，美国合格的电动汽车目录对海外生产的车型开放。其次，中国进入补贴目录的国家车型数量约为美国的7倍，这表明补贴将被许多车企稀释。

与美国相比，中国只补贴国产车型。

3

除了根据国家目录提供国家补贴外，北京和上海也根据自己的目录提供地方补贴。并非所有商标都包含在内。北京正在逐步取消该目录，并将在未来推出更多电动汽车车型。根据中国法律，中国在国内合资汽车公司中享有多数股权。

资料来源：美国国税局；政府文件；麦肯锡分析

尽管一些国家像中国一样对进口汽车征收高关税，但许多国家对电动汽车免征关税，以确保更具吸引力的电动汽车产品能够在当地市场保持价格竞争力（见图15）。以色列等国对内燃机车型征收高达72%的关税，但对电动汽车的税率仅为12%。其他国家，如挪威，完全免除进口税，因此其纯电动汽车和插电式混合动力汽车的市场份额目前是世界上最高的。降低电动汽车的进口关税可以为有效促进电动汽车的普及带来机会。

与其他市场不同，中国对进口电动汽车没有关税优惠。

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注：1关税因贸易合作协议和车辆参数而异，因此存在差异。例如，欧盟对电动汽车的关税从0%到10%不等，其中大部分为0%；数据主要来自外部报告，仅供参考。中国国家税务局正在考虑实施新政，为电动汽车提供进口税收减免，具体细节仍在讨论中。丹麦和法国遵守欧盟关税标准。

资料来源：欧盟关税数据库；瑞驰汽车；

新闻检索

美国放开汽车市场准入，允许特斯拉等非传统汽车公司参与市场竞争的政策，可能对中国有一定的参考价值。尽管特斯拉尚未盈利，但它向传统车企证明了电动汽车的市场需求确实存在，也推动了传统车企投资自己的电动汽车项目。特斯拉在电池技术、销售渠道、维护方案、充电站以及车企合作方面的创新，推动了电动汽车生态系统的竞争。如果美国不允许非传统汽车公司从事汽车制造，也不给新兴公司与传统汽车公司竞争的机会，那么上述创新就不会成为现实。

特斯拉的上市刺激了美国汽车价值链的创新。

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通过定期福利刺激需求

中国现状

中国政府提供有吸引力的一次性货币补贴，鼓励消费者购买电动汽车。国家和地方对双重购车的补贴加起来可达17000美元。此外，消费者还可以享受到车辆购置税减免等更多优惠。然而，中国还不够强大，无法为消费者提供有吸引力的定期激励措施，例如降低停车费和高速公路收费、退还电费或在特定站点免费充电。目前，中国只减免了一小部分车船购置税。

为了鼓励电动汽车的消费，中国制定了各种创新的非货币福利措施，包括不摇号上牌和严重拥堵的城市。然而，政府并没有大规模推出其他激励措施，如专用收费站、共享公交和拼车车道、开放低排放区、专用公共和半公共停车位以及免除等待停车许可。

学习国际经验

尽管一次性货币补贴是推动电动汽车普及的有力因素，但挪威、美国、英国和德国的经验表明，定期货币和非货币福利同等重要。例如，美国59%的电动汽车车主表示，在决定购买电动汽车时，享受专用拼车车道是极其重要或非常重要的。在常规货币福利方面，挪威在一次性购车补贴的基础上减免停车费，实施全国高速免费，并在3000个充电点提供免费充电。

在非货币利益方面，美国一些州允许电动汽车使用拼车车道。通常，拼车车道只在高峰时段对载有两名或两名以上乘客的车辆开放。这项政策使电动汽车车主能够避免交通堵塞，因此这是一个强有力的激励措施，尤其是对富裕的通勤者来说。例如，德国设立了多个低排放区，优先考虑电动汽车。中国不妨对这些已经在领先国家实施的项目进行试点，如果这些项目有效，就可以全面推广。

跨境比较表明，中国的一次性货币补贴具有竞争力，但很少有非货币性福利和经常性补贴。

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注：1这些福利措施已于2014年底在部分试点城市出台，目前规模有限。2旅行和许可证限制仅在中国有限，因此在其他国家不能用作非金融激励措施。

资料来源：行业专家访谈；麦肯锡专家访谈；

新闻检索

统一收费标准，保障配套设施

中国现状

政府可以在制定收费技术标准方面发挥重要作用。政府的全面协调是必要的，以确保电动汽车的技术发展得到全国各地配套设施的支持。

国内充电基础设施的标准化程度较低，但可以发现两个新的趋势。首先，充电站已经成为电动汽车充电的首选。特斯拉开创的电池更换概念仍在小规模试验中，可能更适合该团队。其次，车主家中和公共停车场的低速充电桩有望满足大部分充电需求。快速充电可能只是一种补充，设置在加油站和高速公路休息区。

中低速家庭和工作场所充电设施将满足车主的大部分充电需求。

7

政府还可以在以下四个缺乏标准化的收费相关领域发挥影响力。汽车公司和地方政府的设施通常不兼容，这使得跨省出行更加困难，充电站短缺也更加严重。

最早也是最常被提及的是加油站和电动汽车上的物理充电插座系统。其次，充电器与车辆电池管理系统之间的通信协议，包括确保安全充电和显示电池电量的监控系统。第三是支付和会员网络系统，随着越来越多的私人投资者进入充电站安装业务，该系统在中国将变得越来越重要。为了确保最大的使用率，会员认证系统和支付系统应在所有充电站兼容。第四点是电池尺寸的互联和标准化，以降低电池在维护、维修、更新甚至更换方面的操作难度（如果未来成为少数选择的话）。

目前，物理套接字兼容性和软件互连是两个最紧迫的问题。正在修订的国家电动汽车充电标准的方向是正确的，但要确保修订不限于插座类型和通信协议，而是前瞻性地包括其他两个重要方面。

2014年7月宣布的中德电动汽车充电项目3是目前正在进行的另一项标准化举措。中德双方将共同开发私营和公共部门充电基础设施的技术解决方案、安装程序和各种商业模式。该项目的一个重要部分是，两国承诺统一电动汽车的充电标准，使从两国进口的电动汽车能够使用彼此的充电设施。在鼓励对充电基础设施的投资方面，这种跨国标准化将变得更加重要，整个世界将继续以更少的标准进行整合。

除了标准化挑战外，中国还面临充电站短缺和位置不匹配的问题。中国的超大城市在单位面积充电桩数量上落后于其他主要国家的类似城市（见图19），充电桩投资不足限制了电动汽车需求的增长。此外，许多现有的充电设施都位于政府可以控制或地价较低的地区（如郊区或地下），而不是充电需求较高的地方。然而，政府可以调动私人资本来填补供应缺口。引入私人资本可以根据市场需求调整充电站的位置。

中国超大城市的充电设施供应在电动汽车方面落后于领先国家。

6

注：奥斯陆可以被视为基准中的一个异常值，因为它的面积和人口相对小于其他城市，而挪威电动汽车充电设施的总体供应水平非常高。

资料来源：麦肯锡分析；

新闻检索

最后，中国超大城市的车主在安装壁挂式充电桩（快速充电）方面也存在障碍，因此他们经常不得不使用家用交流电缓慢充电。一辆普通纯电动汽车需要12到15个小时才能充满电。中国超大城市的许多居民住在高密度的公寓楼里。尽管一些居民购买了住宅区的专用停车位，但他们中的大多数人仍然选择先到先得的方式使用路边停车位。家用电动汽车的充电桩需要专门的停车位，这对普通购车者来说是一笔不小的开支。除了充电桩的安装费用外，业主还必须与电力公司和物业管理处办理复杂的审批手续。因此，可能需要政府的支持来解决上述问题。

学习国际经验

德国曾试图应对标准化和向单一标准过渡的挑战，其中一些标准可供中国参考。与中国一样，德国也有许多不兼容的接口标准，各家汽车公司都在各自的充电站使用这些标准。德国汽车公司使用CCS标准的2型插座，而日本汽车公司使用不兼容的CHAdeMO标准的1型插座。德国规定，所有充电站必须采用CCS标准，并要求所有充电站在规定时限内向中央政府数据库报告其状态。德国政府还推出了一项临时方案，要求充电站每种标准（CHAdeMO、CCS和AC快速充电）至少配备一个充电器，以便在完全集成之前保证不同标准的兼容性。

7

外国的例子为公私合作提供了一些有趣的示范。挪威政府通过气候与环境基金支持非公共充电站的建设。该基金由各方共同设立，并作为一个独立基金运作。对该基金的强制捐款使其能够制定长期计划，确保向所有核心利益相关者开放，并有助于充电站的标准化。英国“Plugged in Places”计划拨款3000万英镑，将在几个城市之间分配，以鼓励地方政府和企业加入该基金进行竞标。招标过程将自由市场机制引入公共资金的分配，有助于确保资金更高效地投入到最需要的地方，更好地满足市场对充电站的需求。

特斯拉的自动路线设置软件可以帮助司机根据充电站的位置规划路线，这也值得进一步讨论。帮助车主更有效地利用现有的有限充电站，可以增强驾驶员的信心，让他们觉得自己有足够的充电设施，从而消除主要的购车问题。[第页]

第三，促进中国电动汽车发展的可能措施

根据我们的分析，中国政府可以考虑采取一系列措施来促进电动汽车的发展。以下建议可以被视为短期选项，而其他选项则更不确定，需要与行业利益相关者进一步调查和讨论。

提供有吸引力的产品来取代内燃机型号。

在不久的将来可能的选择：

中国可以考虑将进口电动汽车纳入补贴范围，以刺激市场创新和需求。在电动汽车销量仍然较低的初期，提高消费者的知名度和鼓励创新比关注原产地更重要。为了降低国内车企的风险，我们可以考虑分阶段实施进口电动汽车，并在一开始提供较低的补贴，为国内公司留出缓冲时间。

应统一国家和地方补贴目录，进一步避免优惠政策向某些国内模式倾斜。同时，在可预见的未来，纯电动汽车和PHEV仍然具有竞争力，因此统一目录应继续支持这两种技术。

还可以考虑在性能、安全、规模等方面不断提高标准，逐步压缩国家补贴目录。与最新的准入标准草案中建议的方向类似，这一举措……

l使政府能够将补贴集中在新兴的优势企业上，自然淘汰落后企业，鼓励边缘企业提高竞争力。一个潜在的风险是，这可能会减少市场上缺乏竞争力的员工数量，并导致失业。同时，这也可能导致竞争力较弱的国内车企的不满和抗议，因为它们也在改进内燃机车型以获得电动汽车补贴方面做出了一些努力。

其他选项：

中国可以考虑免除电动汽车的进口关税，以促进竞争和产业发展。与开放进口汽车补贴资格的逻辑类似，此举将帮助中国消费者有机会购买世界上最好的电动汽车，并促进电动汽车的普及。这项措施的潜在问题之一是，外国电动汽车公司可能不愿意在中国建厂，这意味着他们可能会失去工作和投资。这项措施还可能导致进口内燃机汽车品牌为了降低关税而对其产品进行微小的更改，以获得补贴。

中国可以将电动汽车作为试点项目，取消汽车公司中外合资的要求，并向外国投资者开放。然而，这可能会削弱政府对外国电动汽车公司施加直接影响的能力，并可能引发现有合资汽车公司的反对。

考虑允许非传统竞争对手加入，从而加快现有从业者的步伐。

在不久的将来可能的选择：

中国可以考虑只向合格投资者发放电动汽车生产许可证，让非传统汽车公司和供应商有机会与传统汽车公司公平竞争。目前，中国科技企业在电动汽车领域的参与仅限于与制造商和供应商的合作，没有机会通过大规模生产创新车型来轰动整个汽车行业。

通过定期福利刺激需求

考虑引入更多常规的货币和非货币福利，鼓励消费者选择电动汽车。

在不久的将来可能的选择：

中国可以考虑使用其他常规货币和非货币激励措施，进一步补充有吸引力的一次性财政补贴。定期的货币激励措施可以包括减免停车费和高速收费，退还电费，以及在一些地方免费充电。非财政激励措施可以包括在特定时期使用专用车道和收费站，进入低排放区，在公共和半公共停车场使用专用停车位，以及免除等待停车许可证。

受访行业专家表示，这些激励措施可以作为财政激励措施的有效补充，刺激消费者需求。他们认为，在常规的财政激励措施之后，针对拥堵的非货币激励措施，如优先道路交通和市中心的专用停车位，最有可能刺激需求。尽管中国的一些城市只在小规模上尝试非金融激励措施，但中国可以考虑有选择地将其推广到其他城市。

统一收费标准，保障配套设施

与电动汽车生态系统中的所有利益相关者合作，制定并迅速推广统一的电动汽车充电国家标准。

在不久的将来可能的选择：

电动汽车充电国家标准的修订应包括最常提及的接口类型和通信协议，以及标准化的支付和会员制度和电池模式。

其他选项：

考虑效仿德国，要求充电站在完全过渡到统一的充电标准之前支持所有标准。这种临时解决方案可以奏效，但可能会浪费时间，因为需要反复配备充电器以确保相互兼容。同时，采用这一临时方案也可能延长过渡到统一标准的时间。

此外，为了支持安装家用充电设施，中国还可以考虑要求未来的房地产开发商提前在停车场铺设充电线，以简化车主的审批和安装流程。也可以考虑提供补贴……

或通过退还电费的方式向车主安装和使用家用充电桩，同时规定在电力部门认为安全的情况下，现有社区将批准充电站的电缆铺设。

最后，中国也可以考虑强制或协助汽车公司和电动汽车协会之间收集和共享充电站站点信息。此举辅以标明充电站规划路线的软件，可以减少对充电站的需求，提高充电站的使用率，打消消费者的购买顾虑。这一举措的主要风险是利益攸关方未来可能面临的协调和问责挑战。第四点是电池尺寸的互联和标准化，以降低电池在维护、维修、更新甚至更换方面的操作难度（如果未来成为少数选择的话）。

目前，物理套接字兼容性和软件互连是两个最紧迫的问题。正在修订的国家电动汽车充电标准的方向是正确的，但要确保修订不限于插座类型和通信协议，而是前瞻性地包括其他两个重要方面。

2014年7月宣布的中德电动汽车充电项目3是目前正在进行的另一项标准化举措。中德双方将共同开发私营和公共部门充电基础设施的技术解决方案、安装程序和各种商业模式。该项目的一个重要部分是，两国承诺统一电动汽车的充电标准，使从两国进口的电动汽车能够使用彼此的充电设施。在鼓励对充电基础设施的投资方面，这种跨国标准化将变得更加重要，整个世界将继续以更少的标准进行整合。

除了标准化挑战外，中国还面临充电站短缺和位置不匹配的问题。中国的超大城市在单位面积充电桩数量上落后于其他主要国家的类似城市（见图19），充电桩投资不足限制了电动汽车需求的增长。此外，许多现有的充电设施都位于政府可以控制或地价较低的地区（如郊区或地下），而不是充电需求较高的地方。然而，政府可以调动私人资本来填补供应缺口。引入私人资本可以根据市场需求调整充电站的位置。

中国超大城市的充电设施供应在电动汽车方面落后于领先国家。

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注：奥斯陆可以被视为基准中的一个异常值，因为它的面积和人口相对小于其他城市，而挪威电动汽车充电设施的总体供应水平非常高。

资料来源：麦肯锡分析；

新闻检索

最后，中国超大城市的车主在安装壁挂式充电桩（快速充电）方面也存在障碍，因此他们经常不得不使用家用交流电缓慢充电。一辆普通纯电动汽车需要12到15个小时才能充满电。中国超大城市的许多居民住在高密度的公寓楼里。尽管一些居民购买了住宅区的专用停车位，但他们中的大多数人仍然选择先到先得的方式使用路边停车位。家用电动汽车的充电桩需要专门的停车位，这对普通购车者来说是一笔不小的开支。除了充电桩的安装费用外，业主还必须与电力公司和物业管理处办理复杂的审批手续。因此，可能需要政府的支持来解决上述问题。

学习国际经验

德国曾试图应对标准化和向单一标准过渡的挑战，其中一些标准可供中国参考。与中国一样，德国也有许多不兼容的接口标准，各家汽车公司都在各自的充电站使用这些标准。德国汽车公司使用CCS标准的2型插座，而日本汽车公司使用不兼容的CHAdeMO标准的1型插座。德国规定，所有充电站必须采用CCS标准，并要求所有充电站在规定时限内向中央政府数据库报告其状态。德国政府还推出了一项临时方案，要求充电站每种标准（CHAdeMO、CCS和AC快速充电）至少配备一个充电器，以便在完全集成之前保证不同标准的兼容性。

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外国的例子为公私合作提供了一些有趣的示范。挪威政府通过气候与环境基金支持非公共充电站的建设。该基金由各方共同设立，并作为一个独立基金运作。对该基金的强制捐款使其能够制定长期计划，确保向所有核心利益相关者开放，并有助于充电站的标准化。英国“Plugged in Places”计划拨款3000万英镑，将在几个城市之间分配，以鼓励地方政府和企业加入该基金进行竞标。招标过程将自由市场机制引入公共资金的分配，有助于确保资金更高效地投入到最需要的地方，更好地满足市场对充电站的需求。

特斯拉的自动路线设置软件可以帮助司机根据充电站的位置规划路线，这也值得进一步讨论。帮助车主更有效地利用现有的有限充电站，可以增强驾驶员的信心，让他们觉得自己有足够的充电设施，从而消除主要的购车问题。[第页]

第三，促进中国电动汽车发展的可能措施

根据我们的分析，中国政府可以考虑采取一系列措施来促进电动汽车的发展。以下建议可以被视为短期选项，而其他选项则更不确定，需要与行业利益相关者进一步调查和讨论。

提供有吸引力的产品来取代内燃机型号。

在不久的将来可能的选择：

中国可以考虑将进口电动汽车纳入补贴范围，以刺激市场创新和需求。在电动汽车销量仍然较低的初期，提高消费者的知名度和鼓励创新比关注原产地更重要。为了降低国内车企的风险，我们可以考虑分阶段实施进口电动汽车，并在一开始提供较低的补贴，为国内公司留出缓冲时间。

应统一国家和地方补贴目录，进一步避免优惠政策向某些国内模式倾斜。同时，在可预见的未来，纯电动汽车和PHEV仍然具有竞争力，因此统一目录应继续支持这两种技术。

还可以考虑在性能、安全、规模等方面不断提高标准，逐步压缩国家补贴目录。与最新的准入标准草案中建议的方向类似，这一举措……

l使政府能够将补贴集中在新兴的优势企业上，自然淘汰落后企业，鼓励边缘企业提高竞争力。一个潜在的风险是，这可能会减少市场上缺乏竞争力的员工数量，并导致失业。同时，这也可能导致竞争力较弱的国内车企的不满和抗议，因为它们也在改进内燃机车型以获得电动汽车补贴方面做出了一些努力。

其他选项：

中国可以考虑免除电动汽车的进口关税，以促进竞争和产业发展。与开放进口汽车补贴资格的逻辑类似，此举将帮助中国消费者有机会购买世界上最好的电动汽车，并促进电动汽车的普及。这项措施的潜在问题之一是，外国电动汽车公司可能不愿意在中国建厂，这意味着他们可能会失去工作和投资。这项措施还可能导致进口内燃机汽车品牌为了降低关税而对其产品进行微小的更改，以获得补贴。

中国可以将电动汽车作为试点项目，取消汽车公司中外合资的要求，并向外国投资者开放。然而，这可能会削弱政府对外国电动汽车公司施加直接影响的能力，并可能引发现有合资汽车公司的反对。

考虑允许非传统竞争对手加入，从而加快现有从业者的步伐。

在不久的将来可能的选择：

中国可以考虑只向合格投资者发放电动汽车生产许可证，让非传统汽车公司和供应商有机会与传统汽车公司公平竞争。目前，中国科技企业在电动汽车领域的参与仅限于与制造商和供应商的合作，没有机会通过大规模生产创新车型来轰动整个汽车行业。

通过定期福利刺激需求

考虑引入更多常规的货币和非货币福利，鼓励消费者选择电动汽车。

在不久的将来可能的选择：

中国可以考虑使用其他常规货币和非货币激励措施，进一步补充有吸引力的一次性财政补贴。定期的货币激励措施可以包括减免停车费和高速收费，退还电费，以及在一些地方免费充电。非财政激励措施可以包括在特定时期使用专用车道和收费站，进入低排放区，在公共和半公共停车场使用专用停车位，以及免除等待停车许可证。

受访行业专家表示，这些激励措施可以作为财政激励措施的有效补充，刺激消费者需求。他们认为，在常规的财政激励措施之后，针对拥堵的非货币激励措施，如优先道路交通和市中心的专用停车位，最有可能刺激需求。尽管中国的一些城市只在小规模上尝试非金融激励措施，但中国可以考虑有选择地将其推广到其他城市。

统一收费标准，保障配套设施

与电动汽车生态系统中的所有利益相关者合作，制定并迅速推广统一的电动汽车充电国家标准。

在不久的将来可能的选择：

电动汽车充电国家标准的修订应包括最常提及的接口类型和通信协议，以及标准化的支付和会员制度和电池模式。

其他选项：

考虑效仿德国，要求充电站在完全过渡到统一的充电标准之前支持所有标准。这种临时解决方案可以奏效，但可能会浪费时间，因为需要反复配备充电器以确保相互兼容。同时，采用这一临时方案也可能延长过渡到统一标准的时间。

此外，为了支持安装家用充电设施，中国还可以考虑要求未来的房地产开发商提前在停车场铺设充电线，以简化车主的审批和安装流程。也可以考虑提供补贴……

或通过退还电费的方式向车主安装和使用家用充电桩，同时规定在电力部门认为安全的情况下，现有社区将批准充电站的电缆铺设。

最后，中国也可以考虑强制或协助汽车公司和电动汽车协会之间收集和共享充电站站点信息。此举辅以标明充电站规划路线的软件，可以减少对充电站的需求，提高充电站的使用率，打消消费者的购买顾虑。这一举措的主要风险是利益攸关方未来可能面临的协调和问责挑战。

标签：北京特斯拉比亚迪发现江淮

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