2016年-2020年新能源车补贴政策分析

工业和信息化部、财政部、科技部、发展改革委联合发布了2016年至2020年新能源汽车推广应用补贴政策。这项政策将实施五年，是经济下行压力加大、市场结构快速变化的五年。新能源补贴政策涉及数千亿补贴资金，这对企业来说是一个非常重要的文件。

这项政策的要点与年初发布的征求意见稿相比发生了很大变化，尤其是补贴比预期大幅减少，这对企业未来的规划有很大影响。我个人觉得政策制定非常前瞻和深入，从中出现了一些机会，企业需要提前注意相应的。

首先，补贴标准相对较高。

1.包容性政策是好的。

四部委在全国范围内开展新能源汽车的推广应用工作。补贴面向全国的消费者，将为有实力、有准备的企业提供更多空间。然而，由于限购是推动新能源汽车发展的主要动力，因此在实施限购的城市和小城镇，以及所有大中城市的公交车和专用车，对乘用车的差异化需求趋势仍将持续。

2、降低补贴标准。

2017-2020年，除燃料电池汽车外的其他汽车补贴标准将适当降低，包括：2017-2018年补贴标准在2016年的基础上降低20%，2019-2020年补贴标准将在2016年基础上降低40%。征求意见稿提出，2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准将下降10%，2019年补贴标准下降10%。由此可以理解为，退坡速度翻了一番，其中19年比16年下降了40%，征求意见稿中19%的降幅更大。

企业很难每年降低10%的新能源汽车成本，政策要求基本上是每年减少10%的补贴，这给企业规划的新能源车数量带来了很大挑战。原5.5万补贴车型17年补贴4.95万，19年补贴4.45万。在新政策中，17年降至4.4万元，19年降至3.3万元，实力超强。如此急剧的下跌对高价车的影响不大，但低价车的影响稍大。一些企业希望在亏损点之前开发新能源汽车，以弥补2020年企业的平均油耗压力，现在很难平衡账目。我们只能依靠意识和油耗目标压力，让企业自己消化补贴的快速减少。

3.质量保证标准更加务实。

政策文件提出，新能源汽车制造商应为消费者提供动力电池、驱动电机和电机控制器等储能装置的质量保证，其中乘用车制造商应提供不低于8年或12万公里的保修期（以先到者为准，下同），商用车制造商（包括公交车、专用车和卡车）应提供不少于5年或20万公里的保修期。汽车生产企业和动力电池生产企业应当承担动力电池回收的主体责任。

征求意见稿提出，乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里的保修期（以先到者为准，下同），商用车生产企业（包括公交车、专用车和卡车）应提供不少于8年或30万公里的质保期。与征求意见稿的质量保证标准相比，目前的新能源汽车很少能保证电池在10年内正常高效使用。我接触过的许多锂电池产品在3-5年内都无法使用。手机的电池也很难保证10年，因此更精致的新能源汽车的质量保证标准更为务实。这对汽车公司来说也是一个很好的售后成本降低。

4.资金申报和分配发生变化……

从批准到预分配。

在年初预先分配补贴资金。每年2月底前，生产企业将通过企业注册地财政、科技、工业和信息化、发展改革等部门（以下简称四部门）上报今年新能源汽车预计销量，四部门将负责在三月底前逐级审查并向四部委报告。四部委组织审核后，按照一定比例先行拨付补贴资金。

原政策建议是，季度末后，即每年4月底、7月底和10月底前，生产企业将通过财政、科技、工业、信息技术、，注册地的发展和改革部门。

这对企业来说是一个巨大的好处。一般情况下，企业在年初销售的新能源汽车较少，在年底达到峰值。预拨资金有利于企业灵活运用资金开展新能源汽车的各项营销活动，不会因资金压力而减缓新能源汽车在年初的推广速度。特别是对公交公司的补贴是几十万元。如果销售一万辆新能源公交车，将是数千万的资金，这与中央政府加快财政资金支持经济发展的想法是一致的。

该政策还涉及资金的决算：资金结算将在年底后进行。年底后至2月底前，生产企业应提交上一年度清算报告和产品销售经营情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆登记信息等，并按上述渠道在3月底前逐级上报四部委。

原政策是：生产企业在每年1月底前提交上一年度清算报告和产品销售经营情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆登记信息。这很好地照顾了地方政府补贴单位销售速度缓慢的现实。

5、加强对工作要求的监督。

政策要求：各地要科学制定地方扶持政策，进一步加大对环卫、公共交通等公益性行业推广新能源汽车的支持力度，与中央财政扶持政策形成合力，加快改善新能源汽车应用环境。

最初的政策取向并不明确，只有惩罚和缺乏指导，最终的政策也是一个很大的改进。对卫生和公共交通的支持主要是对客车和特种车辆的支持。乘用车的推广主要是市场的作用。[第页]

第二，政策方向明确

1.近期新能源汽车产销情况汇总

根据工信部发布的数据，3月份，免税新能源汽车产量为10970辆，购置税数据为5647辆，销量达到产量的51%。由于新能源汽车产销存在滞后期，特别是年初政策因素和地方政府预算拨款尚未充分发挥，因此销量小于产量是正常现象。

自2014年9月以来，新能源汽车已生产6.43万辆，获得许可的新能源汽车5.2万辆，占产量的81%，这也是一个不错的表现。其中，14年9-12月生产4.3万台，免税3.9万台，基本实现产销相对平衡。考虑到春节，1-3月的产能为2.1万辆，比14年来的9-11月有所增加，表明新能源汽车的产销发展持续加强。

因为乘用车产品大多面向终端消费者，而且制造商的规模也很大……

新能源汽车的政策鼓励力度较小，主要是由于压力。公交车和专用车企业主要依赖补贴与地方政府的关系，因此政策需求远大于乘用车企业。

2.乘用车对低速车实行严格补贴。

政策标准第二项明确了纯电动客车的最高速度要求：纯电动客车30分钟的最高速度应不低于100公里/小时。

这是一个直接增加的硬性指标，有利于城市道路的畅通。国家一直对低速电动汽车的发展持保留态度，以防止低水平发展。这种政策约束也是对低速汽车无序发展的有效约束，这也导致了一些铅酸电池正规制造商的影响。

3.鼓励小客车比较政策的连续性。

2016年对新能源乘用车的补贴低于2015年，这反映了鼓励续航里程长的纯电动汽车的想法。

2016年的补贴仍然是基于工况法的纯电动里程。16年的补贴不到15年，影响不大。

鼓励长续航里程车辆的最低纯电动续航里程从80公里提高到100公里，这也是促进电动汽车实用化的体现。纯电动里程100≤r<；

150人的比例相对较小，这并不是一个令人鼓舞的方向。

纯电里程在150至250公里之间的补贴与2015年持平，纯电里程超过250公里的汽车补贴金额比2015年增加10万元，显示出鼓励新能源汽车的政策趋势。这也是未来边坡后退机制的一个很好的措施。

插电式乘用车的指标保持不变，补贴略有减少。此举将鼓励插电式乘用车比混合动力车更好地进入市场，从而带来更良性、更开放的竞争，提高产品水平。

考虑到欧洲车企选择插电式混合动力线路成为中大型汽车的趋势，尽早减少补贴也有利于自主电动汽车的发展。

燃料电池乘用车增加补贴。由于种种原因，燃料电池乘用车尚未进入市场化的引入期。为了支持研发和生产，2016年的补贴金额比2015年有所增加，20万的补贴金额将持续到2020年，这将有利于燃料电池汽车在中国的市场化引入。

4.设定新能源公交车的最低纯电动里程，并引入单位负荷能耗指标。

指标特点：16-20年新能源公交车补贴规则将增加最低里程指标。

16-20年的标准计划设定补贴新能源公交车的最低纯电动续航里程，其中纯电动公交车不低于150公里，插电式（包括扩展程序）和双元无轨公交车的纯电动续航距离不低于50公里，从而限制最小纯电动行驶里程，提高实用性。根据工信部的证书数据，续航里程在150公里以下的纯电动公交车有很多，插电式公交车也有。通过扩大巡航范围，可以改善为了获得补贴和公共关系而降低可用性的问题。

燃料电池汽车增加了燃料电池轻型乘用车和卡车，补贴金额为30-50万元。已经明确，所有燃料电池汽车要到2020年才能获得补贴，补贴金额将提高到2013年的水平。这种补贴反映了对世界技术的预测。如果丰田再次是对的，我们以后可以赶上。丰田和其他公司也在有限的时间内开放了燃料电池专利。与混合动力电动汽车不同，氢燃料电池汽车的产业链很长，必须有基础设施的保障。因此，仅靠少数几家汽车公司很难普及燃料电池汽车。免费开放专利将鼓励更多企业参与氢燃料电池汽车的开发和商业化，扩大堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本。更重要的是，它将促进加氢站的建设和全球加氢网络的形成。丰田公司打算免费开放其技术专利，这是为了抢先一步。

第三，公交车补贴的情况很复杂。

1.增加了对快速充电公交车的补贴。

未来五年新能源汽车推广的总体原则是：纯电动乘用车按续航里程补贴，纯电动专用车按电池容量补贴，纯电公交车按能耗补贴，燃料电池汽车等车辆按配额补贴。中央政府补贴的产品为《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《推荐车型目录）中的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

根据政策文件，征求意见稿中的快速充电纯电动公交车概念被排除在补贴范围之外。

13年版中13-15年的补贴明确，超级电容器和钛酸锂快充纯电动公交车的补贴为15万元。该政策中最初的快速充电纯电动公交车被踢出了目前的补贴范围，这也是制造商与……之间的游戏焦点……

e政府。当时补贴丰厚，这引发了企业在设计上的竞争，并期待政策红包的发放。最终，政府更严格地执行了标准，没有将双源公交车和超级电容器纳入本轮补贴范围。但这涉及到巨大的利益，这一轮的博弈仍在继续。

2.快速充电公交车得到了极大的发展。

在16-20版本的政策中，快速充电模式得到了更好的体现。政策明确指出，超级电容器、钛酸锂等纯电动快充公交车不按150公里续航里程要求执行。

由于纯电动公交车的续航里程要求在150公里以上，150公里以下的公交车只能是快充公交车。然而，超级电容快速充电公交车很少能达到50公里以上的续航里程。目前，超级电容公交车的续航里程为几公里，相对较小。因此，预计未来的主要补贴将是20-50公里的车辆。

因为超级电容器仍然比锂电池型号轻200公斤左右，所以补贴的效果会更好。目前，许多型号都是超级电容器和磷酸铁锂电池，可以兼顾续航里程和快速充电的优势。这也是该政策对快速充电产品的最大鼓励。

3.对轻型乘客的补贴相对减少。

这个表的后半部分是收缩的压力部分。该政策明确，上述补贴标准以10-12米公交车为标准，其他长度的纯电动公交车补贴标准根据上表中单位负荷能耗和纯电动公交车续航里程划分，上表中根据纯电动公交车的续航里程划分了插电式混合动力公交车（包括扩展项目）的补贴标准。其中，6米及以下乘用车按标准车的0.2倍给予补贴；6米<长度在8米及以下的客车按标准车的0.5倍给予补贴；8米<长度小于10米的客车按标准车的0.8倍给予补贴；

12米以上的双层客车按标准车的1.2倍给予补贴。

最初的征求意见稿在6-8米30万、8-10米40万和10米以上50万的范围内。这次的补贴比较合理。特别是减少对轻型乘客的补贴，表明政府非常清楚实际情况和政策漏洞。

5-6米的公交车按照0.2倍也是9万元，这应该是一个新的机会，但目前还没有成熟的产品销售，未来值得关注。

4.新能源公交车的生产和销售往往在6-7米之间。

不同公交车长度的补贴不同：6-8米补贴30万（最高补贴60万），8-10米补贴40万（最高资助80万），10米及以上补贴50万（最高补助100万）。因此，制造商们都在尽力抓住两端，尤其是补贴高的低端简约车型。这也是去年新补贴政策的新放开优惠，这是对汽车市场最丰厚的补贴。10米以上的公交车乘客有很大的市场需求，今年的表现也不错。工业和信息化部、财政部、科技部、发展改革委联合发布了2016年至2020年新能源汽车推广应用补贴政策。这项政策将实施五年，是经济下行压力加大、市场结构快速变化的五年。新能源补贴政策涉及数千亿补贴资金，这对企业来说是一个非常重要的文件。

这项政策的要点与年初发布的征求意见稿相比发生了很大变化，尤其是补贴比预期大幅减少，这对企业未来的规划有很大影响。我个人觉得政策制定非常前瞻和深入，从中出现了一些机会，企业需要提前注意相应的。

首先，补贴标准相对较高。

1.包容性政策是好的。

四部委在全国范围内开展新能源汽车的推广应用工作。补贴面向全国的消费者，将为有实力、有准备的企业提供更多空间。然而，由于限购是推动新能源汽车发展的主要动力，因此在实施限购的城市和小城镇，以及所有大中城市的公交车和专用车，对乘用车的差异化需求趋势仍将持续。

2、降低补贴标准。

2017-2020年，除燃料电池汽车外的其他汽车补贴标准将适当降低，包括：2017-2018年补贴标准在2016年的基础上降低20%，2019-2020年补贴标准将在2016年基础上降低40%。征求意见稿提出，2017年纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴标准将下降10%，2019年补贴标准下降10%。由此可以理解为，退坡速度翻了一番，其中19年比16年下降了40%，征求意见稿中19%的降幅更大。

企业很难每年降低10%的新能源汽车成本，政策要求基本上是每年减少10%的补贴，这给企业规划的新能源车数量带来了很大挑战。原5.5万补贴车型17年补贴4.95万，19年补贴4.45万。在新政策中，17年降至4.4万元，19年降至3.3万元，实力超强。如此急剧的下跌对高价车的影响不大，但低价车的影响稍大。一些企业希望在亏损点之前开发新能源汽车，以弥补2020年企业的平均油耗压力，现在很难平衡账目。我们只能依靠意识和油耗目标压力，让企业自己消化补贴的快速减少。

3.质量保证标准更加务实。

政策文件提出，新能源汽车制造商应为消费者提供动力电池、驱动电机和电机控制器等储能装置的质量保证，其中乘用车制造商……

应提供不低于8年或12万公里的保修期（以先到者为准，下同），商用车制造商（包括公交车、专用车和卡车）应提供不少于5年或20万公里的质保期。汽车生产企业和动力电池生产企业应当承担动力电池回收的主体责任。

征求意见稿提出，乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里的保修期（以先到者为准，下同），商用车生产企业（包括公交车、专用车和卡车）应提供不少于8年或30万公里的质保期。与征求意见稿的质量保证标准相比，目前的新能源汽车很少能保证电池在10年内正常高效使用。我接触过的许多锂电池产品在3-5年内都无法使用。手机的电池也很难保证10年，因此更精致的新能源汽车的质量保证标准更为务实。这对汽车公司来说也是一个很好的售后成本降低。

4、资金申报和分配由审批转为预分配。

在年初预先分配补贴资金。每年2月底前，生产企业将通过企业注册地财政、科技、工业和信息化、发展改革等部门（以下简称四部门）上报今年新能源汽车预计销量，四部门将负责在三月底前逐级审查并向四部委报告。四部委组织审核后，按照一定比例先行拨付补贴资金。

原政策建议是，季度末后，即每年4月底、7月底和10月底前，生产企业将通过财政、科技、工业、信息技术、，注册地的发展和改革部门。

这对企业来说是一个巨大的好处。一般情况下，企业在年初销售的新能源汽车较少，在年底达到峰值。预拨资金有利于企业灵活运用资金开展新能源汽车的各项营销活动，不会因资金压力而减缓新能源汽车在年初的推广速度。特别是对公交公司的补贴是几十万元。如果销售一万辆新能源公交车，将是数千万的资金，这与中央政府加快财政资金支持经济发展的想法是一致的。

该政策还涉及资金的决算：资金结算将在年底后进行。年底后至2月底前，生产企业应提交上一年度清算报告和产品销售经营情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆登记信息等，并按上述渠道在3月底前逐级上报四部委。

原政策是：生产企业在每年1月底前提交上一年度清算报告和产品销售经营情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆登记信息。这很好地照顾了地方政府补贴单位销售速度缓慢的现实。

5、加强对工作要求的监督。

政策要求：各地要科学制定地方扶持政策，进一步加大对环卫、公共交通等公益性行业推广新能源汽车的支持力度，与中央财政扶持政策形成合力，加快改善新能源汽车应用环境。

最初的政策取向并不明确，只有惩罚和缺乏指导，最终的政策也是一个很大的改进。对卫生和公共交通的支持主要是对客车和特种车辆的支持。乘用车的推广主要是市场的作用。[第页]

第二，政策方向明确

1.n……的生产和销售汇总……

不久的将来的能源汽车

根据工信部发布的数据，3月份，免税新能源汽车产量为10970辆，购置税数据为5647辆，销量达到产量的51%。由于新能源汽车产销存在滞后期，特别是年初政策因素和地方政府预算拨款尚未充分发挥，因此销量小于产量是正常现象。

自2014年9月以来，新能源汽车已生产6.43万辆，获得许可的新能源汽车5.2万辆，占产量的81%，这也是一个不错的表现。其中，14年9-12月生产4.3万台，免税3.9万台，基本实现产销相对平衡。考虑到春节，1-3月的产能为2.1万辆，比14年来的9-11月有所增加，表明新能源汽车的产销发展持续加强。

由于乘用车产品大多面向终端消费者，生产企业规模也较大，因此新能源汽车的政策鼓励力度较小，主要是迫于压力。公交车和专用车企业主要依赖补贴与地方政府的关系，因此政策需求远大于乘用车企业。

2.乘用车对低速车实行严格补贴。

政策标准第二项明确了纯电动客车的最高速度要求：纯电动客车30分钟的最高速度应不低于100公里/小时。

这是一个直接增加的硬性指标，有利于城市道路的畅通。国家一直对低速电动汽车的发展持保留态度，以防止低水平发展。这种政策约束也是对低速汽车无序发展的有效约束，这也导致了一些铅酸电池正规制造商的影响。

3.鼓励小客车比较政策的连续性。

2016年对新能源乘用车的补贴低于2015年，这反映了鼓励续航里程长的纯电动汽车的想法。

2016年的补贴仍然是基于工况法的纯电动里程。16年的补贴不到15年，影响不大。

鼓励长续航里程车辆的最低纯电动续航里程从80公里提高到100公里，这也是促进电动汽车实用化的体现。纯电动里程100≤r<；

150人的比例相对较小，这并不是一个令人鼓舞的方向。

纯电里程在150至250公里之间的补贴与2015年持平，纯电里程超过250公里的汽车补贴金额比2015年增加10万元，显示出鼓励新能源汽车的政策趋势。这也是未来边坡后退机制的一个很好的措施。

插电式乘用车的指标保持不变，补贴略有减少。此举将鼓励插电式乘用车比混合动力车更好地进入市场，从而带来更良性、更开放的竞争，提高产品水平。

考虑到欧洲车企选择插电式混合动力线路成为中大型汽车的趋势，尽早减少补贴也有利于自主电动汽车的发展。

燃料电池乘用车增加补贴。由于种种原因，燃料电池乘用车尚未进入市场化的引入期。为了支持研发和生产，2016年的补贴金额比2015年有所增加，20万的补贴金额将持续到2020年，这将有利于燃料电池汽车在中国的市场化引入。

4.设定新能源公交车的最低纯电动里程，并引入单位负荷能耗指标。

指标特点：16-20年新能源公交车补贴规则将增加最低里程指标。

16-20年的标准计划设定补贴新能源公交车的最低纯电动续航里程，其中纯电动公交车不低于150公里，插电式（包括扩展程序）和双元无轨公交车的纯电动续航距离不低于50公里，从而限制最小纯电动行驶里程，提高实用性。根据工信部的证书数据，续航里程在150公里以下的纯电动公交车有很多，插电式公交车也有。通过扩大巡航范围，可以改善为了获得补贴和公共关系而降低可用性的问题。

燃料电池汽车增加了燃料电池轻型乘用车和卡车，补贴金额为30-50万元。已经明确，所有燃料电池汽车要到2020年才能获得补贴，补贴金额将提高到2013年的水平。这种补贴反映了对世界技术的预测。如果丰田再次是对的，我们以后可以赶上。丰田和其他公司也在有限的时间内开放了燃料电池专利。与混合动力电动汽车不同，氢燃料电池汽车的产业链很长，必须有基础设施的保障。因此，仅靠少数几家汽车公司很难普及燃料电池汽车。免费开放专利将鼓励更多企业参与氢燃料电池汽车的开发和商业化，扩大堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本。更重要的是，它将促进加氢站的建设和全球加氢网络的形成。丰田公司打算免费开放其技术专利，这是为了抢先一步。

第三，公交车补贴的情况很复杂。

1.增加了对快速充电公交车的补贴。

未来五年新能源汽车推广的总体原则是：纯电动乘用车按续航里程补贴，纯电动专用车按电池容量补贴，纯电公交车按能耗补贴，燃料电池汽车等车辆按配额补贴。中央政府补贴的产品为《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《推荐车型目录）中的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

根据政策文件，征求意见稿中的快速充电纯电动公交车概念被排除在补贴范围之外。

13年版中13-15年的补贴明确，超级电容器和钛酸锂快充纯电动公交车的补贴为15万元。该政策中最初的快速充电纯电动公交车被踢出了目前的补贴范围，这也是制造商与……之间的游戏焦点……

e政府。当时补贴丰厚，这引发了企业在设计上的竞争，并期待政策红包的发放。最终，政府更严格地执行了标准，没有将双源公交车和超级电容器纳入本轮补贴范围。但这涉及到巨大的利益，这一轮的博弈仍在继续。

2.快速充电公交车得到了极大的发展。

在16-20版本的政策中，快速充电模式得到了更好的体现。政策明确指出，超级电容器、钛酸锂等纯电动快充公交车不按150公里续航里程要求执行。

由于纯电动公交车的续航里程要求在150公里以上，150公里以下的公交车只能是快充公交车。然而，超级电容快速充电公交车很少能达到50公里以上的续航里程。目前，超级电容公交车的续航里程为几公里，相对较小。因此，预计未来的主要补贴将是20-50公里的车辆。

因为超级电容器仍然比锂电池型号轻200公斤左右，所以补贴的效果会更好。目前，许多型号都是超级电容器和磷酸铁锂电池，可以兼顾续航里程和快速充电的优势。这也是该政策对快速充电产品的最大鼓励。

3.对轻型乘客的补贴相对减少。

这个表的后半部分是收缩的压力部分。该政策明确，上述补贴标准以10-12米公交车为标准，其他长度的纯电动公交车补贴标准根据上表中单位负荷能耗和纯电动公交车续航里程划分，上表中根据纯电动公交车的续航里程划分了插电式混合动力公交车（包括扩展项目）的补贴标准。其中，6米及以下乘用车按标准车的0.2倍给予补贴；6米<长度在8米及以下的客车按标准车的0.5倍给予补贴；8米<长度小于10米的客车按标准车的0.8倍给予补贴；

12米以上的双层客车按标准车的1.2倍给予补贴。

最初的征求意见稿在6-8米30万、8-10米40万和10米以上50万的范围内。这次的补贴比较合理。特别是减少对轻型乘客的补贴，表明政府非常清楚实际情况和政策漏洞。

5-6米的公交车按照0.2倍也是9万元，这应该是一个新的机会，但目前还没有成熟的产品销售，未来值得关注。

4.新能源公交车的生产和销售往往在6-7米之间。

不同公交车长度的补贴不同：6-8米补贴30万（最高补贴60万），8-10米补贴40万（最高资助80万），10米及以上补贴50万（最高补助100万）。因此，制造商们都在尽力抓住两端，尤其是补贴高的低端简约车型。这也是去年新补贴政策的新放开优惠，这是对汽车市场最丰厚的补贴。10米以上的公交车乘客有很大的市场需求，今年的表现也不错。5.卡车补贴略有提高。

政策规定了纯电动专用车和卡车推广应用补贴标准：根据电池容量每千瓦时1800元，补贴标准将继续细化。相对于征求意见稿，13万个上限的不合理限制也被取消。

作为环卫等公共交通工具，国家加大了支持力度。乘用车比特种车更受鼓励，而且都有斜坡后退机制。如果将1800元的专用车补贴转化为30万元的主流乘用车补贴，预计电池容量将接近170千瓦时。这种公交车补贴比卡车和特种车辆有明显的优势，利润也更丰厚。在乘用车中，汽车的电池容量一般在20千瓦时以上，转换补贴也在1800元左右。因此，与乘用车相比，预计未来的乘用车有很大的优惠政策和发展潜力。

第四，政策补贴的预期分析

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，我们已成功实现预计销量和国家补贴。然而，很难判断公交车。幸运的是，上个月，交通部发布了新能源未来规划预期。当时，预计将有30万辆公交车、10万辆专用车和10万辆租赁车。因此，我们参考了交通部关于公交车和特种车辆的目标。如果实现500万辆的目标，将有450万辆乘用车，这是一个巨大的压力。超过2000亿的中央补贴和同样的地方补贴也应该由车企精心规划。

通过我自己的快速解读，我觉得16-20年的补贴政策总体上是完善的，这改善了一些原有的漏洞，极大地促进了公交车和专用车企业的发展。国家还应该考虑补贴的总量，因此乘用车数量多，补贴单价低。未来，应该对租赁等公共领域给予更有力的补贴。5.卡车补贴略有提高。

政策规定了纯电动专用车和卡车推广应用补贴标准：根据电池容量每千瓦时1800元，补贴标准将继续细化。相对于征求意见稿，13万个上限的不合理限制也被取消。

作为环卫等公共交通工具，国家加大了支持力度。乘用车比特种车更受鼓励，而且都有斜坡后退机制。如果将1800元的专用车补贴转化为30万元的主流乘用车补贴，预计电池容量将接近170千瓦时。这种公交车补贴比卡车和特种车辆有明显的优势，利润也更丰厚。在乘用车中，汽车的电池容量一般在20千瓦时以上，转换补贴也在1800元左右。因此，预计未来的乘用车将有很大的优惠政策和很大的发展空间……

与乘用车相比的发展潜力。

第四，政策补贴的预期分析

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，我们已成功实现预计销量和国家补贴。然而，很难判断公交车。幸运的是，上个月，交通部发布了新能源未来规划预期。当时，预计将有30万辆公交车、10万辆专用车和10万辆租赁车。因此，我们参考了交通部关于公交车和特种车辆的目标。如果实现500万辆的目标，将有450万辆乘用车，这是一个巨大的压力。超过2000亿的中央补贴和同样的地方补贴也应该由车企精心规划。

通过我自己的快速解读，我觉得16-20年的补贴政策总体上是完善的，这改善了一些原有的漏洞，极大地促进了公交车和专用车企业的发展。国家还应该考虑补贴的总量，因此乘用车数量多，补贴单价低。未来，应该对租赁等公共领域给予更有力的补贴。

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