再报起火预警 新能源汽车发展中的“三宗原罪”

深圳湾港口电站的一场火灾促使各行各业重新关注新能源汽车的安全问题。当行业出现破冰迹象时，我们仍然很难在安全、技术和标准制定方面让新能源汽车再次恢复原状。[回顾电动客车淬火事件]

据媒体报道，4月26日下午，在深圳湾口岸中国普天里能家电站，一辆公交车的电池组突然冒烟，随后起火并蔓延至整辆车。消防员在几分钟内就把火扑灭了。幸运的是，火灾没有造成任何人员伤亡。

消息一传开，深圳当地车企比亚迪立即发表声明指出，经与各运营机构调查，确认该公交车不是比亚迪生产的电动公交车，也没有使用比亚迪生产的电池。从侧面也可以确认，与事故车辆的关系可以很快得到澄清。现阶段，国内新能源汽车公司对车辆火灾事故一直保持沉默，事故造成的影响可能是致命的。

在接下来的几个小时内，微信朋友圈和微信群开始被实时图片和视频刷屏。从目前掌握的信息来看，起火点是公交车上的电池组，火势非常猛烈。在短短几分钟内，一辆新能源公交车只剩下车架。

在一系列利好政策的刺激下，逐渐升温的新能源汽车行业再次面临安全警示。

“这场火灾肯定是电池问题。”东风扬子江汽车（武汉）有限公司总经理助理兼高级工程师雷洪军在接受格氏汽车网络的独家采访时对此深信不疑。如果在没有外力的情况下发生火灾事故，其携带的电池组的质量应该打上问号。

电池的一致性需要加强。

深圳新能源公交车起火的具体原因目前还没有官方答案，但一般来说，这离不开电池一致性的范畴：首先，电池的一致性，一个电池组中一个电池的质量会影响整个电池组的效率和安全性。此外，电子控制系统和电池组是匹配的。

雷红军告诉格势汽车网，国内很多企业在电控系统和电池组的匹配方面做得还不够。“通常情况下，我们的电子控制系统和电池供应是分开的。两个供应商都关心他们产品的性能，他们之间的信息不透明。”事实上，将两者匹配是汽车工厂的工作，而汽车工厂可能对技术、技术和相关参数这两个方面的了解有限。

经过筛选，汽车工厂购买的电子控制系统和电池组可能质量可靠，但如何有效匹配是一个难题。一旦匹配出现问题，必然会埋下安全隐患。

未来，相关供应商应将电子控制系统和电池系统捆绑在一起，形成一个组装单元进行销售。此外，出于实际的安全原因，国家应该出台相关的政策标准，使其成为强制性的。雷红军特别强调：“目前我国已有电池系统和电控系统的标准，但在捆绑和匹配这两者的标准上仍有差距。”

政策层面有点大。

除了电池一致性，我们可能在政策层面有跳跃式前进的嫌疑，政策指标与实际技术水平不符，各部门制定的标准也大相径庭。

以公交车为例，2014年12月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委制定了《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》征求意见，并设定补贴新能源公交车的最低纯电动续航里程，不低于150公里。在交通部的政策中，明确提出纯电动公交车原则上应选择续航里程不低于200公里的车辆。

指标混乱……

这给新能源客车企业带来了一个难题。就目前国内市场主流电池的比能量水平而言，要满足交通部的要求并不容易。雷红军高度评价四部委联合推出的指标，一次续航150公里。

“在汽车动力电池的比能和比功率固定的前提下，满足更高续航里程的可行方法是改变公交车结构，通过实现车身轻量化来携带更多的电池。”这样做可能会提高乘用车的续航里程，但缺点同样明显。

在成本要求下，高科技材料不太可能用于公交车的轻量化。在现实中，它更有可能是简单的匹配，例如在钢和铝等车身材料的强度和用量上打折扣，这会带来安全性的损失。此外，在目前的技术水平下，公交车本身的重量减轻对上下游供应链也是一个很大的影响。材料的改进是一个渐进的过程，车辆的局部轻量化对巡航里程的影响很小。一旦实现了颠覆性的轻量化，一些材料供应商就会挨饿。

政策标准的制定应与现有的电池技术相适应，不能过于先进。“在目前的技术水平下，要求巡航里程达到150公里是合适的，但要达到200公里及以上，就必须失去车辆的性能和功能。”雷红军对此直言不讳。

对于公交公司来说，他们不仅希望拥有更高的续航里程，还希望尽可能缩短充电时间。但需要指出的是，为了实现快速充电，需要更高电流的电缆，对电流导体提出了更高的要求，这也可能导致火灾等安全隐患。

充电设施应提供电力，而不是充电桩。

众所周知，除了技术之外，新能源汽车市场推广的一大问题是基础设施建设滞后，即充电桩短缺。然而，在雷洪军看来，鼓励大规模建设充电桩是错误的。

中国充电桩的问题首先在于标准的制定，接口标准难以统一。充电桩是按照一定的标准建造的，因此很难同时兼顾不同品牌的公交车、中型公交车、乘用车、轿车和其他车型的充电需求。相反，电池需要与充电桩和马之前的推车相匹配。

此外，中国大多数电动汽车车主都会遇到当地公共充电桩无法为他们的汽车充电的问题，其结果是大量充电站由于长期使用率低而面临持续亏损。

目前，国内充电桩建设市场有两条主线：一条是私人充电市场，另一条是公共充电市场。公共充电桩很难匹配，所以你只能自己建造充电桩。问题又来了。首先，个人必须有固定的停车位，还要征得物业同意并与电网公司协商。它不仅繁琐，而且涉及到许多利益相关者，最后一次旅行的难度可想而知。

雷红军给出的解决方案是不建造充电桩。政策应该鼓励汽车制造商匹配充电器，就像手机制造商会匹配充电器一样，新能源汽车也应该匹配。充电设施只提供电源，车主通过车载充电器完成充电。

“我们进入了一个误区，把充电桩当作一个行业，模仿加油站的思维模式。”雷红军指出，事实上，它们本质上是不同的。而且，与石油短缺相比，我们国家并不缺乏电力，不应该提倡集中充电。

与充电桩相比，车载充电器具有效率高、体积小、安全性好等优点。然而，充电器需要解决防磁性的问题。好消息是这项技术相当成熟。

此外，针对城市公交车的充电问题，雷红军特别指出，应该鼓励网上充电……

ed，并且应该使用成熟的无轨电车供电技术进行充电（即使一些城市以前没有无轨电车，从成本和效率来看，重建相关的充电设施比大规模建造充电桩要好）。组合式新能源公交车不仅比无轨电车更具移动性，而且比充电桩更安全，还解决了动力电池在低温下无法充放电的问题。

结论：中国电动汽车百人会在2015年初发布的《动力电池相关问题研究》报告中表示，中国电池行业仍面临生产企业数量多、规模小、技术创新能力不足、盈利能力不足、安全性能差等诸多问题，制约了新能源汽车产业的发展。此外，新能源汽车行业还存在产品一致性差、行业标准体系不完善、缺乏必要的行业规范和技术要求等制约因素，未来发展仍有很长的路要走。

深圳公交的大火再次将新能源汽车的安全问题推到了风口浪尖，但我们更需要关注的是现阶段的发展模式。如何发展，政策导向必须精准，现在是相关部门谨慎行事的时候了。深圳湾港口电站的一场火灾促使各行各业重新关注新能源汽车的安全问题。当行业出现破冰迹象时，我们仍然很难在安全、技术和标准制定方面让新能源汽车再次恢复原状。[回顾电动客车淬火事件]

据媒体报道，4月26日下午，在深圳湾口岸中国普天里能家电站，一辆公交车的电池组突然冒烟，随后起火并蔓延至整辆车。消防员在几分钟内就把火扑灭了。幸运的是，火灾没有造成任何人员伤亡。

消息一传开，深圳当地车企比亚迪立即发表声明指出，经与各运营机构调查，确认该公交车不是比亚迪生产的电动公交车，也没有使用比亚迪生产的电池。从侧面也可以确认，与事故车辆的关系可以很快得到澄清。现阶段，国内新能源汽车公司对车辆火灾事故一直保持沉默，事故造成的影响可能是致命的。

在接下来的几个小时内，微信朋友圈和微信群开始被实时图片和视频刷屏。从目前掌握的信息来看，起火点是公交车上的电池组，火势非常猛烈。在短短几分钟内，一辆新能源公交车只剩下车架。

在一系列利好政策的刺激下，逐渐升温的新能源汽车行业再次面临安全警示。

“这场火灾肯定是电池问题。”东风扬子江汽车（武汉）有限公司总经理助理兼高级工程师雷洪军在接受格氏汽车网络的独家采访时对此深信不疑。如果在没有外力的情况下发生火灾事故，其携带的电池组的质量应该打上问号。

电池的一致性需要加强。

深圳新能源公交车起火的具体原因目前还没有官方答案，但一般来说，这离不开电池一致性的范畴：首先，电池的一致性，一个电池组中一个电池的质量会影响整个电池组的效率和安全性。此外，电子控制系统和电池组是匹配的。

雷红军告诉格势汽车网，国内很多企业在电控系统和电池组的匹配方面做得还不够。“通常情况下，我们的电子控制系统和电池供应是分开的。两个供应商都关心他们产品的性能，他们之间的信息不透明。”事实上，将两者匹配是汽车工厂的工作，而汽车工厂可能对技术、技术和相关参数这两个方面的了解有限。

经过筛选，汽车工厂购买的电子控制系统和电池组可能质量可靠，但如何有效匹配是一个难题。一旦比赛出现问题……

g、 这将不可避免地埋下安全隐患。

未来，相关供应商应将电子控制系统和电池系统捆绑在一起，形成一个组装单元进行销售。此外，出于实际的安全原因，国家应该出台相关的政策标准，使其成为强制性的。雷红军特别强调：“目前我国已有电池系统和电控系统的标准，但在捆绑和匹配这两者的标准上仍有差距。”

政策层面有点大。

除了电池一致性，我们可能在政策层面有跳跃式前进的嫌疑，政策指标与实际技术水平不符，各部门制定的标准也大相径庭。

以公交车为例，2014年12月，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委制定了《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》征求意见，并设定补贴新能源公交车的最低纯电动续航里程，不低于150公里。在交通部的政策中，明确提出纯电动公交车原则上应选择续航里程不低于200公里的车辆。

指标的混乱给新能源客车企业带来了一个难题。就目前国内市场主流电池的比能量水平而言，要满足交通部的要求并不容易。雷红军高度评价四部委联合推出的指标，一次续航150公里。

“在汽车动力电池的比能和比功率固定的前提下，满足更高续航里程的可行方法是改变公交车结构，通过实现车身轻量化来携带更多的电池。”这样做可能会提高乘用车的续航里程，但缺点同样明显。

在成本要求下，高科技材料不太可能用于公交车的轻量化。在现实中，它更有可能是简单的匹配，例如在钢和铝等车身材料的强度和用量上打折扣，这会带来安全性的损失。此外，在目前的技术水平下，公交车本身的重量减轻对上下游供应链也是一个很大的影响。材料的改进是一个渐进的过程，车辆的局部轻量化对巡航里程的影响很小。一旦实现了颠覆性的轻量化，一些材料供应商就会挨饿。

政策标准的制定应与现有的电池技术相适应，不能过于先进。“在目前的技术水平下，要求巡航里程达到150公里是合适的，但要达到200公里及以上，就必须失去车辆的性能和功能。”雷红军对此直言不讳。

对于公交公司来说，他们不仅希望拥有更高的续航里程，还希望尽可能缩短充电时间。但需要指出的是，为了实现快速充电，需要更高电流的电缆，对电流导体提出了更高的要求，这也可能导致火灾等安全隐患。

充电设施应提供电力，而不是充电桩。

众所周知，除了技术之外，新能源汽车市场推广的一大问题是基础设施建设滞后，即充电桩短缺。然而，在雷洪军看来，鼓励大规模建设充电桩是错误的。

中国充电桩的问题首先在于标准的制定，接口标准难以统一。充电桩是按照一定的标准建造的，因此很难同时兼顾不同品牌的公交车、中型公交车、乘用车、轿车和其他车型的充电需求。相反，电池需要与充电桩和马之前的推车相匹配。

此外，中国大多数电动汽车车主都会遇到当地公共充电桩无法为他们的汽车充电的问题，其结果是大量充电站由于长期使用率低而面临持续亏损。

目前，国内充电桩建设市场有两条主线：一条是私人充电桩……

et，另一个是公共充电市场。公共充电桩很难匹配，所以你只能自己建造充电桩。问题又来了。首先，个人必须有固定的停车位，还要征得物业同意并与电网公司协商。它不仅繁琐，而且涉及到许多利益相关者，最后一次旅行的难度可想而知。

雷红军给出的解决方案是不建造充电桩。政策应该鼓励汽车制造商匹配充电器，就像手机制造商会匹配充电器一样，新能源汽车也应该匹配。充电设施只提供电源，车主通过车载充电器完成充电。

“我们进入了一个误区，把充电桩当作一个行业，模仿加油站的思维模式。”雷红军指出，事实上，它们本质上是不同的。而且，与石油短缺相比，我们国家并不缺乏电力，不应该提倡集中充电。

与充电桩相比，车载充电器具有效率高、体积小、安全性好等优点。然而，充电器需要解决防磁性的问题。好消息是这项技术相当成熟。

此外，针对城市公交车的充电问题，雷红军特别指出，应鼓励网上充电，应使用成熟的无轨电车供电技术进行充电（即使一些城市以前没有无轨电车，从成本和效率来看，重建相关充电设施比大规模建设充电桩要好）。组合式新能源公交车不仅比无轨电车更具移动性，而且比充电桩更安全，还解决了动力电池在低温下无法充放电的问题。

结论：中国电动汽车百人会在2015年初发布的《动力电池相关问题研究》报告中表示，中国电池行业仍面临生产企业数量多、规模小、技术创新能力不足、盈利能力不足、安全性能差等诸多问题，制约了新能源汽车产业的发展。此外，新能源汽车行业还存在产品一致性差、行业标准体系不完善、缺乏必要的行业规范和技术要求等制约因素，未来发展仍有很长的路要走。

深圳公交的大火再次将新能源汽车的安全问题推到了风口浪尖，但我们更需要关注的是现阶段的发展模式。如何发展，政策导向必须精准，现在是相关部门谨慎行事的时候了。

标签：比亚迪东风汉

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