新一轮补贴政策的落地宣言：要鲶鱼不要虾米

新一轮补贴政策已经悄然落地，但新能源汽车行业可能会陷入更大的混乱。

经过半年的公众集思广益，新能源补贴的新标准终于出台了。4月29日，财政部发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，公布了财政部、科技部、，工业和信息化部、发展和改革委员会（以下简称四部委）。

未来五年，中央政府将继续对购买新能源汽车的消费者给予补贴。换句话说，市场和资本可以继续坚定对新能源汽车的信心，政策层面的主旋律没有改变。改变的是一些细节，但这些细节上的变化可能会让新能源汽车制造商和相关配套企业感到紧张，私人消费者会更加担忧。

中国市场上有十多款主流纯电动汽车。

收紧补贴标准

与此前的征求意见稿相比，官方版本的补贴政策在补贴标准方面发生了较大变化。总而言之，这是严格的。

事实上，征求意见稿已经接种了疫苗，当时的退坡机制确实受到了业界的热议，但官方出台的标准仍然能让人目瞪口呆。

以一辆乘用车为例。首先，如果你想获得补贴，巡航里程至少应该是100公里。根据新规定，纯电动乘用车的续航里程从80公里或以上提高到100公里，同时还要求行驶速度。纯电动乘用车在30分钟内的最高速度应该不低于100公里/小时，一直期待“转正”的低速电动车只能继续受苦。插电式混合动力乘用车（包括增程）仍然基于50公里的巡航里程（纯电动模式）。

而且，对于可以入围的车型，可以获得的补贴金额也发生了很大变化，征求意见稿中的3.2万变成了2.5万。100≤R（纯电动续航里程）<150辆纯电动汽车可获得每辆2.5万元的补贴。此外，插电式混合动力车的补贴也从3.2万辆降至3万辆。

然后是坡度下降的机制。意见稿中，到2020年，新能源汽车补贴标准将比2016年下降20%。在四部委的新规中，2017-2018年补贴标准将在2016年的基础上下降20%，到2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。

是否没有考虑市场清晰度的门槛？

对新能源汽车的财政补贴始于2010年。在能源短缺和环境污染的双重压力下，新能源汽车逐渐被确立为尖锐社会矛盾的终结者，相关部门期望通过推广新能源汽车来缓解能源和环境危机。

2010年，第一轮新能源汽车补贴开始实施，涵盖1.6升以下节能乘用车、符合条件的纯电动汽车和插电式混合动力汽车，补贴标准为3000元/千瓦时。这一轮补贴于2012年结束，国家随即发布了2013-2015年第二轮新能源补贴政策，取消了1.6L以下节能乘用车补贴，增加了燃料电池汽车补贴。

然而，与预期相反，尽管补贴力度很大，但新能源汽车的市场推广却很难消失。据中国汽车工程学会统计，2009-2013年，国内新能源汽车（包括混合动力汽车和纯电动汽车）累计产量不足9万辆，实际销量较低。2014年，在多项优惠政策的刺激下，情况有所改善。全年销量同比增长3.2倍，但实际销量仅为74763辆。

在这种背景下，新一轮补贴的特点是提高门槛、减少金额和提高斜率。我……

没有考虑？

“虽然短期内可能会影响终端市场的表现，但这只能为了整个行业的长期健康发展。”一位接近政策制定的消息人士告诉盖世汽车网。事实上，目前我国大量的新能源补贴仍然是补贴产品，大多数企业的关注点都在生产过程上。企业只有销售更多的产品才能获得更多的补贴，而且研发投入普遍较低。该消息人士直言不讳地表示：“我们补贴一个缺乏核心技术支持的行业。”

工业和信息化部部长苗圩指出，鲶鱼和虾理论是当前我国新能源产业发展的关键。“新能源汽车的发展还处于初级阶段，我们希望引入几条具有一定技术标准的鲶鱼，来搅乱这个池水，促进行业的整体发展，而不是让一批虾进来。”大量营养极低的虾米只会搅乱水。

结论：国家补贴新能源汽车是为了加快工业化进程，降低成本，鼓励优势企业大规模生产。新一轮补贴政策的出台，不仅让企业吃下了定心丸，也对技术创新提出了更高的要求。只有在高标准下获胜的企业才能真正推动行业的发展。

任何行业都不能仅仅依靠补贴来维持其发展。目前的补贴只是为了在发展初期培养更宽松的增长环境，而推动产业进步的关键在于核心技术的提升。政策的宏观调控只是一种手段，市场优胜劣汰是发展的基本规律。

套用业内大腕的话来说，如果到2020年龙头企业不在少数，只能说明这条路走不通。新一轮补贴政策已经悄然落地，但新能源汽车行业可能会陷入更大的混乱。

经过半年的公众集思广益，新能源补贴的新标准终于出台了。4月29日，财政部发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，公布了财政部、科技部、，工业和信息化部、发展和改革委员会（以下简称四部委）。

未来五年，中央政府将继续对购买新能源汽车的消费者给予补贴。换句话说，市场和资本可以继续坚定对新能源汽车的信心，政策层面的主旋律没有改变。改变的是一些细节，但这些细节上的变化可能会让新能源汽车制造商和相关配套企业感到紧张，私人消费者会更加担忧。

中国市场上有十多款主流纯电动汽车。

收紧补贴标准

与此前的征求意见稿相比，官方版本的补贴政策在补贴标准方面发生了较大变化。总而言之，这是严格的。

事实上，征求意见稿已经接种了疫苗，当时的退坡机制确实受到了业界的热议，但官方出台的标准仍然能让人目瞪口呆。

以一辆乘用车为例。首先，如果你想获得补贴，巡航里程至少应该是100公里。根据新规定，纯电动乘用车的续航里程从80公里或以上提高到100公里，同时还要求行驶速度。纯电动乘用车在30分钟内的最高速度应该不低于100公里/小时，一直期待“转正”的低速电动车只能继续受苦。插电式混合动力乘用车（包括增程）仍然基于50公里的巡航里程（纯电动模式）。

而且，对于可以入围的车型，可以获得的补贴金额也发生了很大变化，征求意见稿中的3.2万变成了2.5万。100≤R（纯电动……

续航里程）<150辆纯电动汽车可获得每辆2.5万元的补贴。此外，插电式混合动力车的补贴也从3.2万辆降至3万辆。

然后是坡度下降的机制。意见稿中，到2020年，新能源汽车补贴标准将比2016年下降20%。在四部委的新规中，2017-2018年补贴标准将在2016年的基础上下降20%，到2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。

是否没有考虑市场清晰度的门槛？

对新能源汽车的财政补贴始于2010年。在能源短缺和环境污染的双重压力下，新能源汽车逐渐被确立为尖锐社会矛盾的终结者，相关部门期望通过推广新能源汽车来缓解能源和环境危机。

2010年，第一轮新能源汽车补贴开始实施，涵盖1.6升以下节能乘用车、符合条件的纯电动汽车和插电式混合动力汽车，补贴标准为3000元/千瓦时。这一轮补贴于2012年结束，国家随即发布了2013-2015年第二轮新能源补贴政策，取消了1.6L以下节能乘用车补贴，增加了燃料电池汽车补贴。

然而，与预期相反，尽管补贴力度很大，但新能源汽车的市场推广却很难消失。据中国汽车工程学会统计，2009-2013年，国内新能源汽车（包括混合动力汽车和纯电动汽车）累计产量不足9万辆，实际销量较低。2014年，在多项优惠政策的刺激下，情况有所改善。全年销量同比增长3.2倍，但实际销量仅为74763辆。

在这种背景下，新一轮补贴的特点是提高门槛、减少金额和提高斜率。是否未考虑？

“虽然短期内可能会影响终端市场的表现，但这只能为了整个行业的长期健康发展。”一位接近政策制定的消息人士告诉盖世汽车网。事实上，目前我国大量的新能源补贴仍然是补贴产品，大多数企业的关注点都在生产过程上。企业只有销售更多的产品才能获得更多的补贴，而且研发投入普遍较低。该消息人士直言不讳地表示：“我们补贴一个缺乏核心技术支持的行业。”

工业和信息化部部长苗圩指出，鲶鱼和虾理论是当前我国新能源产业发展的关键。“新能源汽车的发展还处于初级阶段，我们希望引入几条具有一定技术标准的鲶鱼，来搅乱这个池水，促进行业的整体发展，而不是让一批虾进来。”大量营养极低的虾米只会搅乱水。

结论：国家补贴新能源汽车是为了加快工业化进程，降低成本，鼓励优势企业大规模生产。新一轮补贴政策的出台，不仅让企业吃下了定心丸，也对技术创新提出了更高的要求。只有在高标准下获胜的企业才能真正推动行业的发展。

任何行业都不能仅仅依靠补贴来维持其发展。目前的补贴只是为了在发展初期培养更宽松的增长环境，而推动产业进步的关键在于核心技术的提升。政策的宏观调控只是一种手段，市场优胜劣汰是发展的基本规律。

套用业内大腕的话来说，如果到2020年龙头企业不在少数，只能说明这条路走不通。

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