夹缝中爆发 低速电动车分类管理迎机遇

近日，国家发展改革委《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）（以下简称《规定》）明确，获得电动汽车产品准入的原型车必须满足多项技术指标，这意味着现在大多数低速电动汽车产品都不符合标准。另一方面，截至2014年底，山东、河南和河北是生产和保有低速电动汽车的三大省份，注册数量为36万辆，销量超过40万辆。福建和四川也对低速电动车采取了财政补贴等扶持措施。如何解决低速电动车市场与监管之间的矛盾是一个亟待解决的问题。

首先，国外低速电动车的发展经验值得借鉴。

（A） 划分单独的管理类别有利于车辆管理。

市场对低速电动汽车的需求强劲，政府积极制定法规。在美国、日本、欧洲等工业化国家和地区，低速电动车满足了短途交通和社会出行的需求。从低速电动车的实际生产和使用出发，政府积极调整汽车生产管理制度，制定相应的政策法规和操作规范，允许低速电动车的生产、销售和使用。

低速电动汽车的分类或分类管理有利于市场发展。美国政府对低速电动汽车实行分类管理，并有相应的安全法规。1998年，美国政府开始对低速电动汽车实施分类管理，随后在2005年和2006年两次修订了标准和法规。截至2014年底，已有46个州立法允许低速车辆在指定区域的道路上行驶。日本政府制定了“超小型汽车普及发展计划”，颁布了允许低速电动汽车上路行驶的临时认证制度，将低速电动汽车纳入汽车管理范畴，并放宽了一些要求。欧盟并没有具体定义低速电动汽车，而是将此类车辆定义为四轮车，并根据其重量、速度和功率将其分为轻型四轮车（L6E）和重型四轮汽车（L7E），并实施分类管理。

（B） 实现经济环保是低速电动车发展的动力。

低成本是低速电动汽车兴起的主要驱动力。低速电动汽车最早出现在美国是在20世纪90年代，由高尔夫球车发展而来。它们体积小、速度慢、价格低，最重要的是，它们的驾驶成本不到传统燃油车的1/10。同时，早期的铅酸蓄电池可以通过普通家用电源充电。当时，低速电动汽车完全满足了人们对短途交通的需求，在美国被亲切地称为“邻里汽车”。另一方面，一些欧洲国家不要求低速电动汽车的驾驶员持有驾驶执照，这为没有驾驶执照的人的出行提供了便利。低速电动汽车的驾驶便利性、准确的市场定位和亲民的价格使低速电动汽车迅速获得一席之地。

低速电动汽车满足了政府和消费者日益增长的环保需求，有利于扩大市场份额。铅酸蓄电池主要用于低速电动汽车。尽管在生产和回收过程中存在一定程度的污染，但使用过程中二氧化碳的零排放在价格经济的基础上为低速电动车增添了新的环保特性，促进了购买者和用户的购买欲望。近年来，随着低污染锂离子电池的使用，低速电动汽车进一步满足了政府和公众对环境保护的需求。

（3） 解决安全问题……

问题已经成为低速电动汽车发展中的一个重要挑战。

与传统汽车和高速电动汽车相比，低速电动汽车的安全性一直受到批评。美国公路安全保险协会在2010年组织了一系列低速车辆碰撞测试，测试结果显示低速车辆存在严重的安全隐患。报告指出，低速电动汽车和常规交通的混合行为是致命的，并建议政府提高低速汽车的安全标准，仅在低风险的交通环境中限制低速汽车的使用。然而，欧盟一些国家并不要求低速电动车的驾驶员持有驾照，这给驾驶员带来了便利，但同时也增加了低速电动车驾驶过程中的安全隐患。因此，在欧美、日本等国家和地区，低速电动车在生产和行驶过程中的安全标准和要求都在不断提高。

二是中国低速电动汽车产业发展困境

（A） 监管不力，市场混乱，灰色身份令人尴尬。

中国的低速电动车市场混乱且管理薄弱。目前，市场上的低速电动车经常以“老年代步车”和“旅游观光车”的名义出现。他们中的大多数使用铅酸电池，这种电池价格低，没有执照，没有保险，而且不需要驾照。大多数司机和乘客都是老年人。交通管理部门没有法律依据，遇到违法案件也很难处理。在这种情况下，福建省和四川省政府通过各种措施变相为低速电动汽车开了绿灯，肯定了它们的价值并鼓励它们。但在国家层面，低速电动车没有法律地位，也没有相关政策法规对其进行管理。

生活在政策空白中的低速电动汽车，因为贴近市场需求而爆发式发展。因为低速电动车满足了城乡市场的需求，所以有着广阔的市场空间。根据山东省汽车工业协会的数据，2013年中国低速电动车销量超过20万辆，2014年翻了一番，达到约40万辆。目前，国家所有制已经超过100万。聚集了一大批中小企业家，拥有1200多家制造商和100多家大型企业。据预测，2015年低速电动汽车的销量将至少增长50%，达到60多万辆，2020年至少达到100万辆。加上充电设备、电池等周边产业，其产业规模预计将超过1000亿元。

“非法”低速电动汽车的市场需求持续扩大。一方面是国家政策明令禁止，另一方面是地方政府积极推动。尽管低速电动车的身份是非法的，但它们仍然有机会在政策的夹缝中寻求发展和增长。2013年，国家六部委发布的《京津冀及周边地区大气污染防治行动计划实施细则》提出，“在农村积极推广电动低速汽车（三轮汽车和低速货车）”。截至目前，福建和四川已经明确了低速电动车的管理规定，并变相出台了低速电动车上路管理办法。与此同时，河南省发布了《河南省低速电动车生产企业准入条件（试行）》，山东省公布了《山东省低速电动车管理办法（试行））》。截至2015年5月，全国已有13个省市“解禁”低速电动车，更多城市正在积极争取低速电动车合法化。

（B） 由于缺乏汽车生产的标准和认证，安全性无法得到有效保障。

一方面，尽管低速电动汽车市场蓬勃发展，但大多数制造商缺乏生产资质。尽管中国低速电动汽车市场正在经历爆发式增长，但大多数制造商缺乏生产资质。甚至……

宝雅、荔枝、石峰、唐骏欧灵、雷丁等知名企业参加了“3？15”晚会，在被曝出质量问题后，逐步采用了车辆生产线的标准化流程，以提高车辆的安全性和稳定性。

另一方面，中国对低速电动汽车的定义和标准仍不明确。国产低速电动车大多是从美国成熟的“高尔夫球车”和“邻里车”车型发展而来，或者参考欧洲轻型四轮摩托车的技术框架。在中国，低速电动汽车的标准或定义仍然缺乏权威发布。此外，由于制造商来自小型摩托车或三轮车，甚至是“小作坊”，车辆的整体技术含量较低，而且由于竞争和成本压力，他们无法进一步增加对车辆技术含量和安全性能的投资。

（3） 低速电动汽车的身份是“非法的”，被列入新能源汽车目录的希望渺茫。

低速电动车无法从国家层面得到相应的政策支持，尤其是资金支持。随着3月13日国家发改委《条例》的发布，低速电动车一度的灰色状态一度“无望”，身份之争似乎已经尘埃落定。《规定》要求，获得准入的生产企业的试制样机必须符合多项技术指标，这意味着许多企业的低速电动车产品无法获得投资和产品准入资格。此外，由于大多数低速电动车无法满足《道路交通管理法》的要求，因此无法获得上路许可。

另一方面，尽管低速电动车的身份无法得到认可，但也不能阻碍低速电动车市场的快速发展。国际市场对低速电动汽车有明确的要求和安全标准，制造商已经开始或计划出口部分现有产能，有望进一步增强制造商的技术实力，提高生产能力和安全标准并扩大自身规模。另一方面，在中国，如果有需求，就会有市场。除了低速电动车“无照无照”等原因外，在相对欠发达的三四线城市和农村地区，低速电动车为一些经济实力不足的消费者提供了比燃油摩托车甚至电动自行车更舒适的出行选择。此外，低速电动车及相关产业带来的经济效益也不容忽视。无论如何，低速电动汽车和新能源汽车一样，从生产、销售到道路，都需要法律法规的规范和指导。地方的各项政策措施，其内容涉及相关车辆的上牌、路权、驾驶资格等项目，为终结低速电动车的“野蛮生长”提供了可能。

三、 建议的措施

（A） 进一步明确产品定义，建立低速电动汽车标准体系。

在工业和信息化部《汽车制造商和产品公告》和《节能与新能源汽车示范应用推荐汽车目录》中，没有低速电动汽车制造商或产品进入，而国家发展改革委颁布的《条例》草案并没有给予低速电动车投资或准入资格，因此低速电动车处于尴尬的境地。一方面，我们可以进一步参考国外低速电动车的定义，特别是在尺寸和性能方面，对市场上销售的低速电动车进行有效分类。另一方面，应进行充分的市场研究，避免采取“一刀切”的措施来禁止或禁止现有的低速电动汽车，并尽快建立低速电动汽车的标准技术体系，使制造商能够尽快有标准可循，有利于产品质量的稳定和技术实力的提高。

（二）尽快开展低速电动车管理试点……

规范行业发展。

一是积极在地方推行低速电动车管理试点，研究探讨低速电动车生产、销售和用车管理的有效措施。二是借鉴国外低速电动车分类或分类管理的成功经验，研究单独对低速电动车进行分类或分类的可行性。例如，参考欧洲，低速电动汽车被归类为“四轮摩托车”，制造商被要求根据类别严格限制车辆的速度和尺寸。三是积极开展低速电动车安全调查研究，开展第三方损失调查，在有条件的地区开展低速电动车保险试点。

（三）广泛检测，尽快提高安全标准。

一方面，我们应该学习欧美低速电动汽车的发展经验，在明确汽车产品定义和技术标准的基础上，为符合国家发展改革委和工业和信息化部相关标准的电动汽车颁发生产许可证和产品认证，同时确定行业管理角色，让低速电动车行业尽快进入良性发展轨道。另一方面，要对车辆进行广泛的安全测试，建立和完善电动汽车的安全标准，利用该标准使劣质或违法的低速电动汽车退出市场，并鼓励和示范符合标准的产品。

（4） 支持企业做大做强，促进质量提升和产业发展。

一是支持低速电动车生产企业加大投入，加强电池容量、充电速度、驱动系统匹配和车辆性价比等方面的研发力度，提高车辆安全性、稳定性和舒适性，实现低速电动车质量提升。二是鼓励中小制造商做大做强，提高制造规模，提高汽车速度，优化车身尺寸，尽快进入《汽车制造商及产品公告》和《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》。三是严格制定电动乘用车准入制度，通过加大财政补贴和税收优惠力度，鼓励现有传统乘用车和其他类型汽车制造商生产更实惠的电动汽车产品，以尽快完成2015年产销50万辆新能源汽车的规划目标。近日，国家发展改革委《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）（以下简称《规定》）明确，获得电动汽车产品准入的原型车必须满足多项技术指标，这意味着现在大多数低速电动汽车产品都不符合标准。另一方面，截至2014年底，山东、河南和河北是生产和保有低速电动汽车的三大省份，注册数量为36万辆，销量超过40万辆。福建和四川也对低速电动车采取了财政补贴等扶持措施。如何解决低速电动车市场与监管之间的矛盾是一个亟待解决的问题。

首先，国外低速电动车的发展经验值得借鉴。

（A） 划分单独的管理类别有利于车辆管理。

市场对低速电动汽车的需求强劲，政府积极制定法规。在美国、日本、欧洲等工业化国家和地区，低速电动车满足了短途交通和社会出行的需求。从低速电动汽车的实际生产和使用出发，政府积极调整汽车生产管理制度……

制定了相应的政策、法规和操作规范，允许生产、销售和使用低速电动汽车。

低速电动汽车的分类或分类管理有利于市场发展。美国政府对低速电动汽车实行分类管理，并有相应的安全法规。1998年，美国政府开始对低速电动汽车实施分类管理，随后在2005年和2006年两次修订了标准和法规。截至2014年底，已有46个州立法允许低速车辆在指定区域的道路上行驶。日本政府制定了“超小型汽车普及发展计划”，颁布了允许低速电动汽车上路行驶的临时认证制度，将低速电动汽车纳入汽车管理范畴，并放宽了一些要求。欧盟并没有具体定义低速电动汽车，而是将此类车辆定义为四轮车，并根据其重量、速度和功率将其分为轻型四轮车（L6E）和重型四轮汽车（L7E），并实施分类管理。

（B） 实现经济环保是低速电动车发展的动力。

低成本是低速电动汽车兴起的主要驱动力。低速电动汽车最早出现在美国是在20世纪90年代，由高尔夫球车发展而来。它们体积小、速度慢、价格低，最重要的是，它们的驾驶成本不到传统燃油车的1/10。同时，早期的铅酸蓄电池可以通过普通家用电源充电。当时，低速电动汽车完全满足了人们对短途交通的需求，在美国被亲切地称为“邻里汽车”。另一方面，一些欧洲国家不要求低速电动汽车的驾驶员持有驾驶执照，这为没有驾驶执照的人的出行提供了便利。低速电动汽车的驾驶便利性、准确的市场定位和亲民的价格使低速电动汽车迅速获得一席之地。

低速电动汽车满足了政府和消费者日益增长的环保需求，有利于扩大市场份额。铅酸蓄电池主要用于低速电动汽车。尽管在生产和回收过程中存在一定程度的污染，但使用过程中二氧化碳的零排放在价格经济的基础上为低速电动车增添了新的环保特性，促进了购买者和用户的购买欲望。近年来，随着低污染锂离子电池的使用，低速电动汽车进一步满足了政府和公众对环境保护的需求。

（3） 解决安全问题已成为低速电动汽车发展的一个重要挑战。

与传统汽车和高速电动汽车相比，低速电动汽车的安全性一直受到批评。美国公路安全保险协会在2010年组织了一系列低速车辆碰撞测试，测试结果显示低速车辆存在严重的安全隐患。报告指出，低速电动汽车和常规交通的混合行为是致命的，并建议政府提高低速汽车的安全标准，仅在低风险的交通环境中限制低速汽车的使用。然而，欧盟一些国家并不要求低速电动车的驾驶员持有驾照，这给驾驶员带来了便利，但同时也增加了低速电动车驾驶过程中的安全隐患。因此，在欧美、日本等国家和地区，低速电动车在生产和行驶过程中的安全标准和要求都在不断提高。

二是中国低速电动汽车产业发展困境

（A） 监管不力，市场混乱，灰色身份令人尴尬。

中国的低速电动车市场混乱且管理薄弱。目前，市场上的低速电动车经常以“老年代步车”和“旅游观光车”的名义出现。他们中的大多数使用铅酸电池，这种电池价格低，没有执照，没有保险，而且不需要驾照。大多数司机和乘客都是老年人……

人交通管理部门没有法律依据，遇到违法案件也很难处理。在这种情况下，福建省和四川省政府通过各种措施变相为低速电动汽车开了绿灯，肯定了它们的价值并鼓励它们。但在国家层面，低速电动车没有法律地位，也没有相关政策法规对其进行管理。

生活在政策空白中的低速电动汽车，因为贴近市场需求而爆发式发展。因为低速电动车满足了城乡市场的需求，所以有着广阔的市场空间。根据山东省汽车工业协会的数据，2013年中国低速电动车销量超过20万辆，2014年翻了一番，达到约40万辆。目前，国家所有制已经超过100万。聚集了一大批中小企业家，拥有1200多家制造商和100多家大型企业。据预测，2015年低速电动汽车的销量将至少增长50%，达到60多万辆，2020年至少达到100万辆。加上充电设备、电池等周边产业，其产业规模预计将超过1000亿元。

“非法”低速电动汽车的市场需求持续扩大。一方面是国家政策明令禁止，另一方面是地方政府积极推动。尽管低速电动车的身份是非法的，但它们仍然有机会在政策的夹缝中寻求发展和增长。2013年，国家六部委发布的《京津冀及周边地区大气污染防治行动计划实施细则》提出，“在农村积极推广电动低速汽车（三轮汽车和低速货车）”。截至目前，福建和四川已经明确了低速电动车的管理规定，并变相出台了低速电动车上路管理办法。与此同时，河南省发布了《河南省低速电动车生产企业准入条件（试行）》，山东省公布了《山东省低速电动车管理办法（试行））》。截至2015年5月，全国已有13个省市“解禁”低速电动车，更多城市正在积极争取低速电动车合法化。

（B） 由于缺乏汽车生产的标准和认证，安全性无法得到有效保障。

一方面，尽管低速电动汽车市场蓬勃发展，但大多数制造商缺乏生产资质。尽管中国低速电动汽车市场正在经历爆发式增长，但大多数制造商缺乏生产资质。即使是稍有名气的企业，如宝雅、荔枝、石峰、唐骏欧灵、雷丁等，也在“3？15”党被曝光质量问题后，逐渐采用车辆生产线的标准化流程，以提高车辆的安全性和稳定性。

另一方面，中国对低速电动汽车的定义和标准仍不明确。国产低速电动车大多是从美国成熟的“高尔夫球车”和“邻里车”车型发展而来，或者参考欧洲轻型四轮摩托车的技术框架。在中国，低速电动汽车的标准或定义仍然缺乏权威发布。此外，由于制造商来自小型摩托车或三轮车，甚至是“小作坊”，车辆的整体技术含量较低，而且由于竞争和成本压力，他们无法进一步增加对车辆技术含量和安全性能的投资。

（3） 低速电动汽车的身份是“非法的”，被列入新能源汽车目录的希望渺茫。

低速电动车无法从国家层面得到相应的政策支持，尤其是资金支持。随着3月13日国家发改委《条例》的发布，低速电动车一度的灰色状态一度“无望”，身份之争似乎已经尘埃落定。《规定》要求，获得准入的生产企业的试制样机必须符合多项技术指标，这意味着……

许多企业的低速电动汽车产品无法获得投资和产品准入资格。此外，由于大多数低速电动车无法满足《道路交通管理法》的要求，因此无法获得上路许可。

另一方面，尽管低速电动车的身份无法得到认可，但也不能阻碍低速电动车市场的快速发展。国际市场对低速电动汽车有明确的要求和安全标准，制造商已经开始或计划出口部分现有产能，有望进一步增强制造商的技术实力，提高生产能力和安全标准并扩大自身规模。另一方面，在中国，如果有需求，就会有市场。除了低速电动车“无照无照”等原因外，在相对欠发达的三四线城市和农村地区，低速电动车为一些经济实力不足的消费者提供了比燃油摩托车甚至电动自行车更舒适的出行选择。此外，低速电动车及相关产业带来的经济效益也不容忽视。无论如何，低速电动汽车和新能源汽车一样，从生产、销售到道路，都需要法律法规的规范和指导。地方的各项政策措施，其内容涉及相关车辆的上牌、路权、驾驶资格等项目，为终结低速电动车的“野蛮生长”提供了可能。

三、 建议的措施

（A） 进一步明确产品定义，建立低速电动汽车标准体系。

在工业和信息化部《汽车制造商和产品公告》和《节能与新能源汽车示范应用推荐汽车目录》中，没有低速电动汽车制造商或产品进入，而国家发展改革委颁布的《条例》草案并没有给予低速电动车投资或准入资格，因此低速电动车处于尴尬的境地。一方面，我们可以进一步参考国外低速电动车的定义，特别是在尺寸和性能方面，对市场上销售的低速电动车进行有效分类。另一方面，应进行充分的市场研究，避免采取“一刀切”的措施来禁止或禁止现有的低速电动汽车，并尽快建立低速电动汽车的标准技术体系，使制造商能够尽快有标准可循，有利于产品质量的稳定和技术实力的提高。

（二）尽快开展低速电动车管理试点，规范行业发展。

一是积极在地方推行低速电动车管理试点，研究探讨低速电动车生产、销售和用车管理的有效措施。二是借鉴国外低速电动车分类或分类管理的成功经验，研究单独对低速电动车进行分类或分类的可行性。例如，参考欧洲，低速电动汽车被归类为“四轮摩托车”，制造商被要求根据类别严格限制车辆的速度和尺寸。三是积极开展低速电动车安全调查研究，开展第三方损失调查，在有条件的地区开展低速电动车保险试点。

（三）广泛检测，尽快提高安全标准。

一方面，我们应该学习欧美低速电动汽车的发展经验，在明确汽车产品定义和技术标准的基础上，为符合国家发展改革委和工业和信息化部相关标准的电动汽车颁发生产许可证和产品认证，同时确定行业管理角色，让低速电动车行业尽快进入良性发展轨道。另一方面，有必要对车辆进行广泛的安全测试，estab……

sh和提高电动汽车的安全标准，利用这些标准使劣质或非法的低速电动汽车退出市场，并鼓励和展示符合标准的产品。

（4） 支持企业做大做强，促进质量提升和产业发展。

一是支持低速电动车生产企业加大投入，加强电池容量、充电速度、驱动系统匹配和车辆性价比等方面的研发力度，提高车辆安全性、稳定性和舒适性，实现低速电动车质量提升。二是鼓励中小制造商做大做强，提高制造规模，提高汽车速度，优化车身尺寸，尽快进入《汽车制造商及产品公告》和《节能与新能源汽车示范应用推荐车型目录》。三是严格制定电动乘用车准入制度，通过加大财政补贴和税收优惠力度，鼓励现有传统乘用车和其他类型汽车制造商生产更实惠的电动汽车产品，以尽快完成2015年产销50万辆新能源汽车的规划目标。

标签：高尔夫世纪雷丁时风

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