电动汽车动力电池过了质保期该怎么办？

财政部联合发布的《关于免征新能源汽车购置税的公告》，中华人民共和国国家税务总局和工业和信息化部明确提到，汽车公司必须为新能源汽车的关键部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）的保修，才能进入《免征车辆购置税新能源汽车车型目录》。电动汽车电池保修期过后会发生什么，如何解决？

动力电池进入市场后，主要存在两大问题：一是电池销售后，消费者最担心的是电池维护更换成本过高、保修期后维护主体不明确的问题；第二，电池的报废和回收，特别是在电池回收领域。目前，还缺乏相应的标准。数据显示，一块20克的手机锂电池可以污染三个标准游泳池的水。如果遗弃在土地上，它可以污染1平方公里的土地约50年，一个约1吨的电池组的污染程度可想而知。

就上述问题，笔者采访了国家863电动汽车重大专用动力电池测试中心主任王子东。在他看来，动力电池保修期满后会出现两种情况：一是如果电池组中个别电池出现问题，可以通过整车企业找到电池生产企业进行维修；

第二，电池组完全报废，这需要完全更换电池组。不再适用于电动汽车的电池将进入级联利用状态，最终被回收利用。

超过保修期后的维护和级联利用

“保修期不等于电池寿命。”王子东告诉笔者， “事实上，消费者不必太担心电池性能。一般来说，只要电池容量高于80%，电动汽车就可以正常使用。如果个别电池在使用过程中出现问题，只需要更换相应的电池，不需要更换整个电池组，所以成本不会太高gh。”

然而，由于行业内电池质量参差不齐，无论是私人消费者还是企业客户都对电池在保修期后的性能感到担忧。笔者在与几家公司沟通后发现，许多公司都推出了相应的服务，如延长保修期和折扣回收服务，以消除客户的疑虑。

中航工业锂电池（有限公司国内市场负责人告诉作者，“我们对公交车客户采用了五年保修，然后签订了付费服务的延长保修协议。对于不再使用的电池，公司将以折扣价回收。”

笔者在与工作人员沟通时了解到，由于电池的种类和容量不同，企业很难给出统一的延保标准，大多是根据具体情况协商解决的。

对于不能满足电动汽车标准的动力电池，理论上应该进入阶梯式使用阶段。中信国安梦谷力的营销人员告诉笔者，电动汽车替代的电池可以在民用领域使用，也可以继续用于新能源分布式电站、路灯、通信基站等储能领域，也可以用于电动场馆车、旅游大巴、高尔夫球车等低速电动汽车，从而实现电池的梯级利用，节约成本。

与电池的梯级利用相比，电池的回收利用难度更大。

动力电池在回收方面面临困难。

动力电池回收领域最大的问题是缺乏回收标准。在王子东看来，如何级联使用电池也缺乏标准。“下一步电池容量可以在多大程度上使用，目前还没有明确的标准，也没有明确的参考标准。”

除了缺乏回收标准外，企业资质成为制约电池回收的另一个瓶颈。“随着电池衰减的加深，电池的安全性能也在下降。回收企业需要有相应的手段和能力，很少有企业有相应的资质。”王子东告诉笔者，要安全回收电池相当困难。

现实情况是，我国锂电池种类繁多，电池结构复杂，没有固定的标准，这使得拆解回收过程复杂，难以形成产业化运作。有数据显示，我国从锂电池中回收碳酸锂的成本仍然是企业直接生产成本的五倍多，这导致企业回收积极性不足，政府缺乏激励政策，动力电池回收难度极大。

动力电池应该是一个从生产、使用、逐步利用和回收的完整闭环系统。然而，由于缺乏相应的国内标准，电池种类太多，缺乏回收能力，动力电池在后期使用中存在许多问题，甚至存在使用效率低下和更严重的污染问题。这些情况与发展电动汽车的初衷背道而驰。由此可见，良性的产业生态系统离不开政府、企业和个人的合作与努力。

[意见]

解决动力电池在保修期后的问题需要提上议事日程。

动力电池的瓶颈是一个长期存在的问题，一个是生产端，对一致性要求很高，另一个是使用端，不能过度充电或放电……

。除了这两个问题，还有一个难题：过了保修期的电池怎么办？目前，笔者还没有看到一个好的解决方案。

此前，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，明确提到相关汽车技术必须符合国家标准，同时，他们必须“保证新能源汽车的动力电池、电机和电子控制等关键部件不少于5年或10万公里（以先到者为准）”。

中国新能源汽车的第一阶段示范和推广始于2009年。最初几年，投入使用的动力电池时间短、数量少，没有统一的质量保证要求。电池在质量保证期后暴露出的问题并没有那么突出。如今，近年来，新能源汽车在中国的销量呈爆炸式增长，超过保修期的动力电池数量也呈几何级数增长。即使第一阶段运行的电池更少，但保修期现在已经过去，保修期后电池暴露的问题也越来越突出。

在保修期后，动力电池仍有80%的能量密度，但不适合用作动力电池，用于其他用途绰绰有余，例如在储能或通信领域使用汽车中淘汰的电池。这种做法在国外有一个成功的先例。由于不断的回收措施和规模效应的推动，特斯拉在Model S上使用的18650圆柱形电池的成本降低了约40%。特斯拉的价格总是让人感觉很高。如果没有逐步利用电池回收，价格会更高。

然而，国内电池在保修期后的回收利用情况并不理想。据笔者了解，比亚迪不仅生产和销售电动汽车，还涉足光伏发电和储能，动力电池的回收利用更好。其他新能源汽车公司几乎只生产和销售电动汽车，对电池的回收并不那么乐观。

在一次关于新能源汽车的研讨会上，作者与一位通信领域的专家聊了聊。他告诉作者，他们不太愿意在通信基站的备用电源上使用从车辆上淘汰的旧电池。以前使用过，暴露了问题。

各锂电池企业的技术水平参差不齐。在同一基站中使用不同品牌的旧电池会给电池管理带来很大麻烦。一些劣质电池在基站使用时会迅速衰减，这会影响其他电池的效率。为了保持一致性，同一企业淘汰的旧电池应该在同一基站使用，但总有数量不够的时候，个别基站需要匹配其他品牌的电池。基站的储能要求没有电动汽车那么高，但也需要维护。毕竟，它是从电动汽车中淘汰的电池，维护成本不容忽视，尤其是一些基站位置偏远，维护难度更大。该人士表示，从单体电池的采购成本来看，旧电池的价格相对较低，但从整个生命周期来看，老电池的成本并不一定占主导地位。

要解决保修期后的电池插座问题，应采取系统的解决方案。第一，政策和措施应该到位；

第二是将生产、使用和回收的利益结合在一起。

目前，汽车公司回收自己的电池，并寻找其他有需要的企业。这种市场经济行为是可以理解的。笔者认为，在起步阶段，相关部门应该出台一些激励政策。在这个体系成熟和完善之后，让市场这只看不见的手发挥作用。

使用超过保修期的电池进行储能或通信与比亚迪的利益有关，他们当然是有动机的。其他企业都在打自己的小算盘，他们的积极性并没有那么高。作者建议，从电动汽车用户中淘汰的电池可以达到通信企业的测试标准，可以考虑在通话费用或网络流量方面给车主一些折扣。这可以鼓励用户正确驾驶电动汽车，也可以让企业和用户愿意将电池交给正规单位回收，避免流向黑作坊。

时间越长，通过保修期的电池就越多，解决方案应该提上议事日程！

财政部联合发布的《关于免征新能源汽车购置税的公告》，中华人民共和国国家税务总局和工业和信息化部明确提到，汽车公司必须为新能源汽车的关键部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）的保修，才能进入《免征车辆购置税新能源汽车车型目录》。电动汽车电池保修期过后会发生什么，如何解决？

动力电池进入市场后，主要存在两大问题：一是电池销售后，消费者最担心的是电池维护更换成本过高、保修期后维护主体不明确的问题；第二，电池的报废和回收，特别是在电池回收领域。目前，还缺乏相应的标准。数据显示，一块20克的手机锂电池可以污染三个标准游泳池的水。如果遗弃在土地上，它可以污染1平方公里的土地约50年，一个约1吨的电池组的污染程度可想而知。

就上述问题，笔者采访了国家863电动汽车重大专用动力电池测试中心主任王子东。在他看来，动力电池保修期满后会出现两种情况：一是如果电池组中个别电池出现问题，可以通过整车企业找到电池生产企业进行维修；

第二，电池组完全报废，这需要完全更换电池组。不再适用于电动汽车的电池将进入级联利用状态，最终被回收利用。

超过保修期后的维护和级联利用

“保修期不等于电池寿命。”王子东告诉笔者， “事实上，消费者不必太担心电池性能。一般来说，只要电池容量高于80%，电动汽车就可以正常使用。如果个别电池在使用过程中出现问题，只需要更换相应的电池，不需要更换整个电池组，所以成本不会太高gh。”

然而，由于行业内电池质量参差不齐，无论是私人消费者还是企业客户都对电池在保修期后的性能感到担忧。笔者在与几家公司沟通后发现，许多公司都推出了相应的服务，如延长保修期和折扣回收服务，以消除客户的疑虑。

中航工业锂电池（有限公司国内市场负责人告诉作者，“我们对公交车客户采用了五年保修，然后签订了付费服务的延长保修协议。对于不再使用的电池，公司将以折扣价回收。”

笔者在与工作人员沟通时了解到，由于电池的种类和容量不同，企业很难给出统一的延保标准，大多是根据具体情况协商解决的。

对于不能满足电动汽车标准的动力电池，理论上应该进入阶梯式使用阶段。中信国安梦谷力的营销人员告诉笔者，电动汽车替代的电池可以在民用领域使用，也可以继续用于新能源分布式电站、路灯、通信基站等储能领域，也可以用于电动场馆车、旅游大巴、高尔夫球车等低速电动汽车，从而实现电池的梯级利用，节约成本。

与电池的梯级利用相比，电池的回收利用难度更大。

动力电池在回收方面面临困难。

动力电池回收领域最大的问题是缺乏回收标准。在王子东看来，如何级联使用电池也缺乏标准。“下一步电池容量可以在多大程度上使用，目前还没有明确的标准，也没有明确的参考标准。”

除了缺乏回收标准外，企业资质成为制约电池回收的另一个瓶颈。“随着电池衰减的加深，电池的安全性能也在下降。回收企业需要有相应的手段和能力，很少有企业有相应的资质。”王子东告诉笔者，要安全回收电池相当困难。

现实情况是，我国锂电池种类繁多，电池结构复杂，没有固定的标准，这使得拆解回收过程复杂，难以形成产业化运作。有数据显示，我国从锂电池中回收碳酸锂的成本仍然是企业直接生产成本的五倍多，这导致企业回收积极性不足，政府缺乏激励政策，动力电池回收难度极大。

动力电池应该是一个从生产、使用、逐步利用和回收的完整闭环系统。然而，由于缺乏相应的国内标准，电池种类太多，缺乏回收能力，动力电池在后期使用中存在许多问题，甚至存在使用效率低下和更严重的污染问题。这些情况与发展电动汽车的初衷背道而驰。由此可见，良性的产业生态系统离不开政府、企业和个人的合作与努力。

[意见]

解决动力电池在保修期后的问题需要提上议事日程。

动力电池的瓶颈是一个长期存在的问题，一个是生产端，对一致性要求很高，另一个是使用端，不能过度充电或放电……

。除了这两个问题，还有一个难题：过了保修期的电池怎么办？目前，笔者还没有看到一个好的解决方案。

此前，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，明确提到相关汽车技术必须符合国家标准，同时，他们必须“保证新能源汽车的动力电池、电机和电子控制等关键部件不少于5年或10万公里（以先到者为准）”。

中国新能源汽车的第一阶段示范和推广始于2009年。最初几年，投入使用的动力电池时间短、数量少，没有统一的质量保证要求。电池在质量保证期后暴露出的问题并没有那么突出。如今，近年来，新能源汽车在中国的销量呈爆炸式增长，超过保修期的动力电池数量也呈几何级数增长。即使第一阶段运行的电池更少，但保修期现在已经过去，保修期后电池暴露的问题也越来越突出。

在保修期后，动力电池仍有80%的能量密度，但不适合用作动力电池，用于其他用途绰绰有余，例如在储能或通信领域使用汽车中淘汰的电池。这种做法在国外有一个成功的先例。由于不断的回收措施和规模效应的推动，特斯拉在Model S上使用的18650圆柱形电池的成本降低了约40%。特斯拉的价格总是让人感觉很高。如果没有逐步利用电池回收，价格会更高。

然而，国内电池在保修期后的回收利用情况并不理想。据笔者了解，比亚迪不仅生产和销售电动汽车，还涉足光伏发电和储能，动力电池的回收利用更好。其他新能源汽车公司几乎只生产和销售电动汽车，对电池的回收并不那么乐观。

在一次关于新能源汽车的研讨会上，作者与一位通信领域的专家聊了聊。他告诉作者，他们不太愿意在通信基站的备用电源上使用从车辆上淘汰的旧电池。以前使用过，暴露了问题。

各锂电池企业的技术水平参差不齐。在同一基站中使用不同品牌的旧电池会给电池管理带来很大麻烦。一些劣质电池在基站使用时会迅速衰减，这会影响其他电池的效率。为了保持一致性，同一企业淘汰的旧电池应该在同一基站使用，但总有数量不够的时候，个别基站需要匹配其他品牌的电池。基站的储能要求没有电动汽车那么高，但也需要维护。毕竟，它是从电动汽车中淘汰的电池，维护成本不容忽视，尤其是一些基站位置偏远，维护难度更大。该人士表示，从单体电池的采购成本来看，旧电池的价格相对较低，但从整个生命周期来看，老电池的成本并不一定占主导地位。

要解决保修期后的电池插座问题，应采取系统的解决方案。第一，政策和措施应该到位；

第二是将生产、使用和回收的利益结合在一起。

目前，汽车公司回收自己的电池，并寻找其他有需要的企业。这种市场经济行为是可以理解的。笔者认为，在起步阶段，相关部门应该出台一些激励政策。在这个体系成熟和完善之后，让市场这只看不见的手发挥作用。

使用超过保修期的电池进行储能或通信与比亚迪的利益有关，他们当然是有动机的。其他企业都在打自己的小算盘，他们的积极性并没有那么高。作者建议，从电动汽车用户中淘汰的电池可以达到通信企业的测试标准，可以考虑在通话费用或网络流量方面给车主一些折扣。这可以鼓励用户正确驾驶电动汽车，也可以让企业和用户愿意将电池交给正规单位回收，避免流向黑作坊。

时间越长，通过保修期的电池就越多，解决方案应该提上议事日程！

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