张进华：新能源汽车地方二次补贴过度

“2016年至2020年，国家对新能源汽车的补贴幅度基本合适。问题是地方政府不应该给予二次补贴。”6月11日，中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华在接受《21世纪经济导报》专访时表示，特别强调了地方二次补贴过多的问题。作为中国电动汽车充电基础设施100强委员会的负责人，张金华目前的主要工作是研究国际形势和可借鉴的经验，梳理国内基础设施建设的基本情况和主要问题。

“中央考虑的退坡机制已经基本覆盖了新能源汽车的增量成本。如果地方政府给予二次补贴，政策叠加后强度会过高。过度强度带来的问题是竞争不足，导致产品良莠不齐。“张金华强调，国家层面的充电基础设施建设指南即将出台。

众所周知，与充电基础设施密切相关的是顶层政策设计，补贴政策首当其冲。在2020年之前，充电运营服务本身不可能盈利，必须有政策支持。

张金华呼吁，中国对汽车的补贴强度远高于国外，对基础设施的补贴强度也远低于国外。在没有中央基础设施补贴的情况下，地方资金可以更多地用于基础设施建设，甚至可以用于考虑对用户更换二次电池的补贴。

随着电动汽车在中国的推广，充电基础设施建设的重要性越来越突出，例如新能源汽车补贴政策的痛点、国家和地方补贴的差异化、充电基础设施统一标准的重要性、应该统一什么标准等，如何充分发挥汽车行业外的力量，以及与新能源汽车尤其是充电基础设施建设相关的其他核心问题，都需要政府和行业逐一给出明确答案。

中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华

充电基础设施是中国的优势。

21世纪：基础设施建设出现了一些新趋势。国家电网放开基础设施建设后，大量资金涌入，但他们看不到盈利模式。现在城市充电基础设施建设的主力军是汽车企业。你怎么看待这种现象？

张金华：充电基础设施是电动汽车发展带来的一种新业态。电动汽车与传统汽车最大的区别在于基础设施的改变。油和电的特性不同，充电和加油的方式也不同。尽管电动汽车在世界上的发展已经很长时间，经历了几次起伏，但其大规模应用是最近才出现的，这是世界上普遍存在的问题，并不是中国独有的。所有国家都认为充电基础设施是电动汽车启动时期最重要的制约因素之一。

从国际比较来看，许多人认为基础设施将成为中国电动汽车发展的障碍，因为外国更像一户人家，充电条件更好，而中国更像集中居住，条件更差。我不同意这种观点。相反，中国的基础设施不会成为电动汽车发展的障碍，而是可能成为我们的独特优势。

只要国家顶层设计、规划和政策到位，以我们两大电网为主力，基础建设和保障是非常有效的。此外，充电服务的发展和运营也调动了社会各界的力量，中国的优势显然可以发挥出来。

从长远来看，中国的体制机制将在充电基础设施方面具有优势，而不是制约因素。到目前为止，有人质疑甚至反对普及……

f电动汽车，并认为中国没有充电基础设施。我表达这一观点是希望我们能够达成共识。

21世纪：您对充电基础设施建设的盈利模式有什么建议吗？

张金华：在整个行业看到新的商业模式之前，只有汽车工厂有自己的信心，所以在发展初期，它推动了一些合作，吸引了一些资本共同建设充电桩，甚至提供了低成本、高质量的服务。这也是国际公认的做法。

在美国，特斯拉、宝马和日产都是这样。特斯拉自己建造，宝马自己建造，还有一些社区正在建设中。日产汽车也在与其合作伙伴一起建造充电桩。在日本，丰田、本田、三菱和日产四家公司与日本开发银行共同成立了一家电动汽车充电服务公司。全国的基础设施建设主要以公司为基础，除了国家的一些补贴外，其余大部分费用由汽车制造商承担。

在我看来，汽车工厂应该先做，让金融机构或潜在投资者看到新的经济增长点和机会，并建立他人的信心。与外国相比，中国的外部力量更加活跃。目前，我国基础设施建设的主力军在汽车行业之外，有国家电网、南方电网、莆田等多家专业公司。就投资者而言，中国更加多元化，至少行业外的力量越来越强大。

在2020年之前，充电基础设施应该主要由政府补贴。

21世纪：您对国家和地方政府对充电基础设施建设的补贴政策有什么建议吗？

张金华：中国政府和行业需要认真研究盈利模式。如果行业外的力量长期不盈利，投资信心就会下降，这可能会导致充电基础设施的建设和运营出现波动。从国际形势来看，基本判断是，在2020年之前，基础设施本身无法进入良性的商业化自动驾驶运营，这受到行业规模的限制，但必须有足够的密度来满足车辆的使用，因此其投入产出比并不好。

国际惯例是，在2020年之前，充电基础设施建设将主要由政府补贴。这种补贴有很多种方式，一种是直接财政补贴。例如，日本将三分之二的充电桩建设投资用于公共服务，一半用于私人和半外国服务。美国联邦政府给予个人充电桩最高不超过750美元的减税，对社会快速充电系统的最高补贴约为5000美元。

相反，在中国，补贴政策更多的是一次性购买车辆，充电基础设施没有直接补贴。现在对示范城市有奖励，但力度还不够。我们对汽车的补贴力度远高于国外，对基础设施的补贴力度也远低于国外。在2020年之前，如何让充电基础设施建设和运营商持续下去，是政策研究的下一步。此外，我们还应该考虑2020年之后的基础设施。一方面，我们应该谈论不同的商业模式，并充分发挥已建成基础设施的利用率。另一方面，有必要研究是否需要适当的政策来维持基础设施的可持续发展。

21世纪：您认为目前对基础设施建设的政策支持如何？

张金华：大概在今年春节前后，四部委发布了关于示范城市奖励的通知，主要是根据示范城市基础设施的推广规模和投资情况。这种努力是非常小和间接的。这笔钱是给城市的，不在消费者或经营者手中。下一步，中国应尽快研究建立充电桩建设直接补贴，甚至降低运营税或其他激励措施。应该像国外一样清楚，在2020年之前，收费运营服务本身是不可能盈利的，必须得到政策的支持……

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充电桩建设应使用当地补贴。

21世纪：关于基础设施补贴，你认为应该直接补贴给运营商还是消费者？

张金华：这一堆钱要看谁出，谁出谁补贴。如果消费者为这堆东西买单，它将被补贴给消费者。其中一些是面向公众的，由专业运营商支付费用，因此向运营商提供补贴。对投资者的补贴是最直接、最有效的。

目前，在北京的许多地方，企业直接建桩，这使得企业承担成本变得不合理和不可持续。为什么北汽现在可以派桩？因为汽车补贴很高，如果取消汽车补贴，他们将无法送桩，所以无论谁造，都应该得到补贴。特别是对于公共桩，应该考虑投资补贴甚至运营。日本的补贴力度大，可以降低投资成本，这一块的运营将由整车企业承担。日本强调，在产业培育期，政府和企业应该共同承担责任，而不是让消费者承担责任。

21世纪：自去年以来，新车补贴有所下降，但不同的地方政府有不同的态度，一些城市仍然有很大的补贴。你对此怎么看？

张金华：从2016年到2020年，国家的斜坡后退程度基本上是合适的。问题是地方政府不应该给予二级补贴。中央政府考虑的退坡机制已经基本覆盖了新能源汽车的增量成本。如果地方政府给予二次补贴，政策叠加后，力度会太大。过度强度造成的问题是竞争不足，导致产品良莠不齐。这项政策涉及到，在2020年之后，将取消补贴。到那时，价格基本上应该降到合适的位置。但现在，由于两级甚至三级补贴的叠加，每个人都没有降低成本的动力。

我们一直建议，在没有中央基础设施补贴的情况下，地方资金可以更多地用于基础设施建设，甚至可以考虑用户更换二次电池。从理论上讲，目前很难实现与汽车相同的寿命，尤其是纯电动汽车，而且需要至少更换一次电池。现在车辆还没有达到生命周期，这些问题在生命周期结束后就会暴露出来。问题暴露后，没有人会分担更换电池的费用，这可能会引起用户和产品供应商之间的矛盾。归根结底，这会降低用户对产品的信心。当地方政府更换二次电池时，它可以承担一定比例的成本，然后用户的担忧就会消除。简而言之，它不能用于购买车辆。

目前，一些地方政府为了表示对新能源汽车的重视，最直接的表现是购买补贴，这不利于整个行业的健康发展。中央政府部门也认识到了这个问题，但还没有下定决心禁止地方政府对一次购买给予补贴。如果不禁止，从长远来看，一些地方可能不会考虑。

基础设施建设指导方针即将出台。

21世纪：关于基础设施建设，统一标准也非常重要。你对此怎么看？

张金华：要统一基础设施标准，就必须使车辆和桩兼容。只有标准是不够的。以日本和美国为例，中国也有必要通过认证体系来确保车辆和桩的兼容性以及产品的可靠性和安全性。此外，国外也有一些值得学习的做法。目前，充电桩的安装还没有统一的工艺规范。美国能源部发布了一份插电式混合动力汽车充电基础设施建设指南，其中包括消费者版、团体用户版和运营商和社区版。这是非常标准化的。日本也有，德国将在今年公布，但中国现在还没有达到这个标准。

我建议建设部和能源局牵头明确技术要求、管理要求、监管责任……

d明确操作指南，使各方的责任、义务和权利都明确。目前，国外在操作层面非常重视详细的政策和技术规范，这非常重要，需要我们参考。

其次，不同运营商和不同建设者之间的互联互通和信息共享非常重要。互连意味着它们可以相互兼容，并且可以在同一标准中进行监控。不同运营商建造的充电桩应该有一个公共平台，并不是说日产会使用，但普天只会使用。从城市层面来看，基础设施建设应该有一个公共平台。此外，除了现金之外，至少应该提供一种通用的结算模式。为了方便支付，并不是说中石油的卡不能去中石化加油。莆田可以发行莆田卡，国家电网可以发行国家网卡，但必须提供通用的支付模式，才能实现互操作性。

21世纪：这些细节非常重要。它们如何才能统一？

张金华：在国家层面，有必要对充电基础设施的总体布局和规划有一个大框架。我们将很快发布基础设施建设指南。本文件使一些重要的原则和要求更加明确。下一步，各地要制定合理的基础设施建设计划，关键是要调动家庭、单位等各方面的资源。该单位的资源非常重要。有些用户家里没有充电设施。如果该单位这样做，它将解决一些人的担忧。

美国有一个专门的“办公充电基础设施建设行动计划”，这是一个由政府和企业共同建立的联盟。政府将给予扶持政策，企业也将为员工提供便利。充电基础设施的建设与加油站的建设不同。它更加分散，需要利用现有的资源。日本约40%的社会快充系统在4S店，其次是商场和超市，甚至在路边。

此外，我们还应该考虑用什么样的机制让私人桩为社会提供服务。在一些社区，停车位白天是空的，可以短时间租给附近的单位。还有私人的旧社区和新社区，我们也应该考虑使用什么机制来逐步满足一些用户的要求。新政策中明确提到了这些。就我个人而言，我对电动汽车的基础设施建设持乐观态度。

“宽进严出”是大势所趋

“21世纪”：现在一些汽车公司仍然热衷于推动电力替代模式。你怎么认为？

张金华：我个人认为换电模式不适合私人用户，因为个人用户在有限的里程内使用电动汽车，这种心理预期已经建立。此外，从经济角度来看，如果你想用换电模式来支持长期运营，你应该用什么样的系统来支持它？在北京很容易，但去山东怎么样？而且，有多少品牌和汽车会形成多少种换电系统，这个系统的成本也很大。

此外，消费者的心理预期是基于对现有电池技术的判断，就是这样，所以100公里以上的里程大家都能接受，想跑400公里的人可以尽量不买。电池技术的进步是快速的，也是可以预见的。例如，现在可以从150瓦时看到300瓦时，所以不需要改变功率。也就是说，技术进步后，不需要换电系统，换电成本太高。

目前，换电模式可能适合大规模推广公共交通和出租车，因为这些车辆是日常行驶里程。我不认为改变电力是可以概括的。“2016年至2020年，国家对新能源汽车的补贴幅度基本合适。问题是地方政府不应该给予二次补贴。”6月11日，中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华在接受《21世纪经济导报》专访时表示，特别强调了地方二次补贴过多的问题。作为……的领导者……

中国电动汽车100充电基础设施委员会，张金华目前的主要工作是研究国际形势和可借鉴的经验，梳理国内基础设施建设的基本情况和主要问题。

“中央考虑的退坡机制已经基本覆盖了新能源汽车的增量成本。如果地方政府给予二次补贴，政策叠加后强度会过高。过度强度带来的问题是竞争不足，导致产品良莠不齐。“张金华强调，国家层面的充电基础设施建设指南即将出台。

众所周知，与充电基础设施密切相关的是顶层政策设计，补贴政策首当其冲。在2020年之前，充电运营服务本身不可能盈利，必须有政策支持。

张金华呼吁，中国对汽车的补贴强度远高于国外，对基础设施的补贴强度也远低于国外。在没有中央基础设施补贴的情况下，地方资金可以更多地用于基础设施建设，甚至可以用于考虑对用户更换二次电池的补贴。

随着电动汽车在中国的推广，充电基础设施建设的重要性越来越突出，例如新能源汽车补贴政策的痛点、国家和地方补贴的差异化、充电基础设施统一标准的重要性、应该统一什么标准等，如何充分发挥汽车行业外的力量，以及与新能源汽车尤其是充电基础设施建设相关的其他核心问题，都需要政府和行业逐一给出明确答案。

中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长张金华

充电基础设施是中国的优势。

21世纪：基础设施建设出现了一些新趋势。国家电网放开基础设施建设后，大量资金涌入，但他们看不到盈利模式。现在城市充电基础设施建设的主力军是汽车企业。你怎么看待这种现象？

张金华：充电基础设施是电动汽车发展带来的一种新业态。电动汽车与传统汽车最大的区别在于基础设施的改变。油和电的特性不同，充电和加油的方式也不同。尽管电动汽车在世界上的发展已经很长时间，经历了几次起伏，但其大规模应用是最近才出现的，这是世界上普遍存在的问题，并不是中国独有的。所有国家都认为充电基础设施是电动汽车启动时期最重要的制约因素之一。

从国际比较来看，许多人认为基础设施将成为中国电动汽车发展的障碍，因为外国更像一户人家，充电条件更好，而中国更像集中居住，条件更差。我不同意这种观点。相反，中国的基础设施不会成为电动汽车发展的障碍，而是可能成为我们的独特优势。

只要国家顶层设计、规划和政策到位，以我们两大电网为主力，基础建设和保障是非常有效的。此外，充电服务的发展和运营也调动了社会各界的力量，中国的优势显然可以发挥出来。

从长远来看，中国的体制机制将在充电基础设施方面具有优势，而不是制约因素。到目前为止，有人对电动汽车的普及提出质疑甚至反对，认为中国没有充电基础设施。我表达这一观点是希望我们能够达成共识。

21世纪：您对充电基础设施建设的盈利模式有什么建议吗？

张金华：在整个行业看到新的商业模式之前，只有汽车工厂有自己的信心，所以在发展的早期，它促进了一些合作，吸引……

d一些资本共同建设充电桩，甚至提供低成本、高质量的服务。这也是国际公认的做法。

在美国，特斯拉、宝马和日产都是这样。特斯拉自己建造，宝马自己建造，还有一些社区正在建设中。日产汽车也在与其合作伙伴一起建造充电桩。在日本，丰田、本田、三菱和日产四家公司与日本开发银行共同成立了一家电动汽车充电服务公司。全国的基础设施建设主要以公司为基础，除了国家的一些补贴外，其余大部分费用由汽车制造商承担。

在我看来，汽车工厂应该先做，让金融机构或潜在投资者看到新的经济增长点和机会，并建立他人的信心。与外国相比，中国的外部力量更加活跃。目前，我国基础设施建设的主力军在汽车行业之外，有国家电网、南方电网、莆田等多家专业公司。就投资者而言，中国更加多元化，至少行业外的力量越来越强大。

在2020年之前，充电基础设施应该主要由政府补贴。

21世纪：您对国家和地方政府对充电基础设施建设的补贴政策有什么建议吗？

张金华：中国政府和行业需要认真研究盈利模式。如果行业外的力量长期不盈利，投资信心就会下降，这可能会导致充电基础设施的建设和运营出现波动。从国际形势来看，基本判断是，在2020年之前，基础设施本身无法进入良性的商业化自动驾驶运营，这受到行业规模的限制，但必须有足够的密度来满足车辆的使用，因此其投入产出比并不好。

国际惯例是，在2020年之前，充电基础设施建设将主要由政府补贴。这种补贴有很多种方式，一种是直接财政补贴。例如，日本将三分之二的充电桩建设投资用于公共服务，一半用于私人和半外国服务。美国联邦政府给予个人充电桩最高不超过750美元的减税，对社会快速充电系统的最高补贴约为5000美元。

相反，在中国，补贴政策更多的是一次性购买车辆，充电基础设施没有直接补贴。现在对示范城市有奖励，但力度还不够。我们对汽车的补贴力度远高于国外，对基础设施的补贴力度也远低于国外。在2020年之前，如何让充电基础设施建设和运营商持续下去，是政策研究的下一步。此外，我们还应该考虑2020年之后的基础设施。一方面，我们应该谈论不同的商业模式，并充分发挥已建成基础设施的利用率。另一方面，有必要研究是否需要适当的政策来维持基础设施的可持续发展。

21世纪：您认为目前对基础设施建设的政策支持如何？

张金华：大概在今年春节前后，四部委发布了关于示范城市奖励的通知，主要是根据示范城市基础设施的推广规模和投资情况。这种努力是非常小和间接的。这笔钱是给城市的，不在消费者或经营者手中。下一步，中国应尽快研究建立充电桩建设直接补贴，甚至降低运营税或其他激励措施。应该像国外一样清楚，在2020年之前，充电运营的服务本身是不可能盈利的，必须有政策支持。

充电桩建设应使用当地补贴。

21世纪：关于基础设施补贴，你认为应该直接补贴给运营商还是消费者？

张金华：这一堆钱要看谁出，谁出谁补贴。如果消费者为这堆东西买单，它将被补贴给消费者。其中一些是面向公众的，由专业运营商付费，所以他们……

重新补贴给运营商。对投资者的补贴是最直接、最有效的。

目前，在北京的许多地方，企业直接建桩，这使得企业承担成本变得不合理和不可持续。为什么北汽现在可以派桩？因为汽车补贴很高，如果取消汽车补贴，他们将无法送桩，所以无论谁造，都应该得到补贴。特别是对于公共桩，应该考虑投资补贴甚至运营。日本的补贴力度大，可以降低投资成本，这一块的运营将由整车企业承担。日本强调，在产业培育期，政府和企业应该共同承担责任，而不是让消费者承担责任。

21世纪：自去年以来，新车补贴有所下降，但不同的地方政府有不同的态度，一些城市仍然有很大的补贴。你对此怎么看？

张金华：从2016年到2020年，国家的斜坡后退程度基本上是合适的。问题是地方政府不应该给予二级补贴。中央政府考虑的退坡机制已经基本覆盖了新能源汽车的增量成本。如果地方政府给予二次补贴，政策叠加后，力度会太大。过度强度造成的问题是竞争不足，导致产品良莠不齐。这项政策涉及到，在2020年之后，将取消补贴。到那时，价格基本上应该降到合适的位置。但现在，由于两级甚至三级补贴的叠加，每个人都没有降低成本的动力。

我们一直建议，在没有中央基础设施补贴的情况下，地方资金可以更多地用于基础设施建设，甚至可以考虑用户更换二次电池。从理论上讲，目前很难实现与汽车相同的寿命，尤其是纯电动汽车，而且需要至少更换一次电池。现在车辆还没有达到生命周期，这些问题在生命周期结束后就会暴露出来。问题暴露后，没有人会分担更换电池的费用，这可能会引起用户和产品供应商之间的矛盾。归根结底，这会降低用户对产品的信心。当地方政府更换二次电池时，它可以承担一定比例的成本，然后用户的担忧就会消除。简而言之，它不能用于购买车辆。

目前，一些地方政府为了表示对新能源汽车的重视，最直接的表现是购买补贴，这不利于整个行业的健康发展。中央政府部门也认识到了这个问题，但还没有下定决心禁止地方政府对一次购买给予补贴。如果不禁止，从长远来看，一些地方可能不会考虑。

基础设施建设指导方针即将出台。

21世纪：关于基础设施建设，统一标准也非常重要。你对此怎么看？

张金华：要统一基础设施标准，就必须使车辆和桩兼容。只有标准是不够的。以日本和美国为例，中国也有必要通过认证体系来确保车辆和桩的兼容性以及产品的可靠性和安全性。此外，国外也有一些值得学习的做法。目前，充电桩的安装还没有统一的工艺规范。美国能源部发布了一份插电式混合动力汽车充电基础设施建设指南，其中包括消费者版、团体用户版和运营商和社区版。这是非常标准化的。日本也有，德国将在今年公布，但中国现在还没有达到这个标准。

我建议建设部和能源局牵头，明确技术要求、管理要求、监管责任和操作指南，使各方的责任、义务和权利明确。目前，国外在操作层面非常重视详细的政策和技术规范，这非常重要，需要我们参考。

其次，不同运营商和不同建设者之间的互联互通和信息共享非常重要。互联意味着它们……

n彼此兼容，并且可以在相同的标准中进行监测。不同运营商建造的充电桩应该有一个公共平台，并不是说日产会使用，但普天只会使用。从城市层面来看，基础设施建设应该有一个公共平台。此外，除了现金之外，至少应该提供一种通用的结算模式。为了方便支付，并不是说中石油的卡不能去中石化加油。莆田可以发行莆田卡，国家电网可以发行国家网卡，但必须提供通用的支付模式，才能实现互操作性。

21世纪：这些细节非常重要。它们如何才能统一？

张金华：在国家层面，有必要对充电基础设施的总体布局和规划有一个大框架。我们将很快发布基础设施建设指南。本文件使一些重要的原则和要求更加明确。下一步，各地要制定合理的基础设施建设计划，关键是要调动家庭、单位等各方面的资源。该单位的资源非常重要。有些用户家里没有充电设施。如果该单位这样做，它将解决一些人的担忧。

美国有一个专门的“办公充电基础设施建设行动计划”，这是一个由政府和企业共同建立的联盟。政府将给予扶持政策，企业也将为员工提供便利。充电基础设施的建设与加油站的建设不同。它更加分散，需要利用现有的资源。日本约40%的社会快充系统在4S店，其次是商场和超市，甚至在路边。

此外，我们还应该考虑用什么样的机制让私人桩为社会提供服务。在一些社区，停车位白天是空的，可以短时间租给附近的单位。还有私人的旧社区和新社区，我们也应该考虑使用什么机制来逐步满足一些用户的要求。新政策中明确提到了这些。就我个人而言，我对电动汽车的基础设施建设持乐观态度。

“宽进严出”是大势所趋

“21世纪”：现在一些汽车公司仍然热衷于推动电力替代模式。你怎么认为？

张金华：我个人认为换电模式不适合私人用户，因为个人用户在有限的里程内使用电动汽车，这种心理预期已经建立。此外，从经济角度来看，如果你想用换电模式来支持长期运营，你应该用什么样的系统来支持它？在北京很容易，但去山东怎么样？而且，有多少品牌和汽车会形成多少种换电系统，这个系统的成本也很大。

此外，消费者的心理预期是基于对现有电池技术的判断，就是这样，所以100公里以上的里程大家都能接受，想跑400公里的人可以尽量不买。电池技术的进步是快速的，也是可以预见的。例如，现在可以从150瓦时看到300瓦时，所以不需要改变功率。也就是说，技术进步后，不需要换电系统，换电成本太高。

目前，换电模式可能适合大规模推广公共交通和出租车，因为这些车辆是日常行驶里程。我不认为改变电力是可以概括的。当然，我不同意纯电动公交车的大规模推广，但如果一些城市想推广，可以考虑换电的模式。

21世纪：鉴于新出台的纯电动乘用车准入标准，您认为这将对行业产生什么影响？

张金华：放开一步是一个很大的进步。如果设置了技术阈值，最好不要设置定量阈值。新能源汽车仍应充分发挥新机制企业的积极性。

21世纪：传统汽车的通行方式是“严进宽出”。电动汽车可以“宽进严出”吗？

张金华：电动汽车不会特别。事实上，整个汽车行业管理的大趋势是逐步放宽准入，加强一致性……

监管，即宽进严出。最近的措施正在朝着这个方向调整，总体环境是这样的。当然，我不同意纯电动公交车的大规模推广，但如果一些城市想推广，可以考虑换电的模式。

21世纪：鉴于新出台的纯电动乘用车准入标准，您认为这将对行业产生什么影响？

张金华：放开一步是一个很大的进步。如果设置了技术阈值，最好不要设置定量阈值。新能源汽车仍应充分发挥新机制企业的积极性。

21世纪：传统汽车的通行方式是“严进宽出”。电动汽车可以“宽进严出”吗？

张金华：电动汽车不会特别。事实上，整个汽车行业管理的大趋势是逐步放宽准入，加强一致性监管，即宽进严出。最近的措施正在朝着这个方向调整，总体环境是这样的。

标签：世纪日产宝马北京特斯拉

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