演讲精华速览：第四届混合动力和电动汽车技术高峰会议

6月25日，第四届混合动力与电动汽车技术高峰论坛在上海春达万丽酒店举行。本次会议由上海默西塞德公司组织，讨论了当前新能源汽车的技术热点、发展问题和解决方案。第一天，会议以中国汽车协会副秘书长叶圣基的讲话开始，与会嘉宾就政策和各种技术热点进行了发言。出席会议的嘉宾包括中国汽车协会副秘书长叶盛基和国家动力电池测试中心主任王冬冬。无法到达现场？不能成为客人吗？现场感觉不到针尖的氛围？别担心！

请过来。小编为大家整理了会议的精华内容，让大家快速看一看。

首先，叶圣基：新能源汽车零部件还远远不能满足整车的产业化趋势。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基指出了新能源汽车发展中存在的以下问题：

1.关键零部件和车辆技术有待进一步突破和掌握；

2.社会基础设施不完善，基础设施建设有待完善；

产品技术与产品质量、消费者需求之间存在较大差距，亟待提高；

需要不断构建和完善全产业链，为新能源汽车的产业化和市场化提供支撑。

在推动新能源汽车产业化和大力推动混合动力技术发展方面，叶圣基表示，要促进节能与新能源汽车的协调发展，就要着眼于汽车产业的长远发展，新能源汽车的普及离不开传统汽车技术的发展。这两者是双赢的关系。在新能源汽车产品方面，要加大投资力度，加强纯电动和混合动力技术的研发。就混合动力而言，产品结构相对复杂，技术难度使得成本增加，这在一定程度上影响了混合动力汽车市场的受欢迎程度。建议政府部门在混合动力汽车培育之初给予相应的补贴政策，企业需要升级产品技术，以降低消费者成本，提高市场认可度，有利于市场普及。有必要加强关键零部件企业的创新能力。只有这样，才能全面推进纯电动和混合动力汽车的产业化进程。

荣慧康：汽车新能源发展的选择应该主要是甲醇和混合动力汽车。

中国汽车工业协会原副秘书长、技术委员会常务副主任荣惠康从事汽车行业已有60年。现任全国醇醚燃料和醇醚清洁汽车委员会副主席、技术委员会副主任。会议开始时，荣惠康以硬朗的车身，就汽车新能源发展的选择和前景发表了演讲。

荣惠康，原中国汽车工业协会副秘书长、技术委员会常务副主任。

荣惠康表示，中国汽车市场从1999年的183万辆增长到2014年的2349万辆，产量在15年内增长了12.8倍。与此同时，基于当前庞大且快速扩张的市场，以及面临的能源和环境问题，中国越来越重视新能源汽车市场的发展，2009年以364亿美元的新能源投资额位居世界第一，占全球新能源投资总额的1620亿美元。同时，他认为，汽车新能源的选择应仔细分析资源长期供应的可持续性，并具有稳定的资源条件和价格水平。他强调，根据中国的资源基础、汽车动力技术的发展和汽车发展的目标，汽车选择新能源的目标应该主要是甲醇汽车和混合动力汽车。原因如下：1。混合动力技术相对成熟，可节能20-50%，排放量可达到国IV；国内外汽车公司都在加大混合动力技术的研发和应用力度。甲醇燃料汽车技术逐渐成熟，一些国家标准已经出台，多个省份关闭推广；排放和经济性优于汽油和柴油；

高比例的甲醇汽车需要更换，低比例的甲醇汽油需要添加剂且不需要更换；

高硫煤可回收99.7%的硫制甲醇，部分CO2可回收制乙酸和尿素。

第三，张炳荣：新能源公交车最好是在线即时充电、插电式和混合动力的中小型纯电动公交车。

资深城市公交专家张炳荣

中国土木工程学会城市公共交通学会城市公交车专家张炳荣就新能源公交车的发展和车型选择的讨论进行了演讲。关于城市公交车的车型选择，他给出了以下建议：

1.在线充电纯电动公交车优于快充纯电动公交车，适用于有电网线路的城市，安全可靠，维修方便。

2.从经济上讲，插电式混合动力公交车更好，节能率可达30-40%，技术水平国际先进。

3.对于要求零排放的城市，应采用纯电动公交车。目前，6-8m的纯电动公交车越来越多。据了解，由于国家补贴25万辆，地方政府补贴15万辆，共计40万辆，郑州宇通、中通客车的销量迄今已达3000辆。汽车价格约为48万至55万，公交公司的购车成本仅为10多万，续航里程为150至200公里，基本可以满足公交运营的要求。

根据第二点，通过对插电式混合动力公交车在天津应用的调查分析，张炳荣认为插电式混动公交车技术基本成熟，性能可靠，节能减排效果明显，平均节油率超过35%，达到节能减排的效果。此外，插电式混合动力公交车采用自动变速器设计，省去了踩离合器频繁换挡的操作，降低了驾驶员的劳动强度，有利于安全驾驶。此外，我们还需要看到插电式混合动力汽车的一些不足之处，如动力性能有待提高，电动模式设计有待优化，节油率有待进一步提高，电制动和气制动的过度乘坐舒适性有待进一步优化。

4、王子东：新能源汽车的发展不能靠政府补贴。

国家863电动汽车专用动力电池测试中心主任、中国北方汽车与车辆研究院研究员王子东在致辞中再次重申，任何行业，尤其是新能源汽车行业，都不能靠政府补贴发展。同时，他并不否认补贴政策本身可以作为新能源汽车发展的催化剂。他认为，国家和地方政府共同对新能源汽车进行补贴，可以给予消费者双重优惠，促进新能源汽车市场的发展。他强调，影响新能源汽车发展的问题很多，如基础设施的健全性、政策的补贴、商业模式等。关键的挑战是动力电池，它已成为中国电动汽车战略新产业发展的瓶颈技术。目前，中国有很多电池研究和生产企业，但整体实力不强，产业链不完整，我们也面临着外国企业进入中国带来的压力。

国家863电动汽车重大专用动力电池测试中心主任王子东

王子东认为，动力电池应该具备的基本条件是：安全性高、温度窗口宽、充放电速率快、循环寿命长、充电功能快、价格低廉。目前，动力电池面临的主要关键问题可以总结如下：

1.电池温度。目前，电动汽车在冬季的续航里程将大幅减少，主要是由于电池在低温环境下的性能下降（这与电池材料、结构、电池技术和热管理等有关），以及低温充电过程中不可逆的锂析出，使电池容量和容量大幅降低，更糟糕的是，会发生短路。

2.电池成本。面糊的成分……

成本包括原材料成本、组装成本（电池组）、电池管理成本和测试运输成本。原材料成本相对固定，受规模效应影响的部分不会太大；

此外，电池组的成本包括技术开发成本、可靠性测试、评估费和人员设计费。

3.安全。影响电池安全的相关因素包括材料体系、电池组合、结构设计、隔膜、电解液、低应力电池包装、防爆处理等。目前，大多数动力电池在充电时都会出现问题，低温充电也会增加事故概率。因此，提高可靠的安全性已成为当前业界关注的焦点。

4电池寿命。在生产过程中提高对电池一致性的控制，找到符合大规模生产的电池结构设计，有利于电池的长期使用。

值得指出的是，电动汽车行业对动力电池存在几个误解：

1.三元材料比磷酸亚铁锂更好。这两种材料没有可比性，俗话说，不能有蛋糕吃。磷酸亚铁锂可以做大容量，三元材料只能做小容量。磷酸亚铁锂的寿命、高温特性和安全性优于三元材料，但其能量密度和低温性能不如三元材料。

2.将电池组的性能替换为单个电池的性能。电池组和单个电池的性能存在差异，电池芯不等于电池组。由于集成技术水平的差异，电池分组后性能将降低10-40%。

3.用所有电池的价格来衡量电池组的价格。电芯的价格并不等于电池组的价格，电池组的定价还包括：管理系统、箱体、热管理、各种保护执行器、支架、挂钩等部件。根据不同的设计要求，这些部件将有所不同。

4.任何人都可以制造电动汽车所需的动力电池。能够为消费电子产品制造电池并不意味着能够为电动汽车制造动力电池。电动汽车的动力电池是所有二次电池中要求最高、最难做的。

V.Bilit：新能源汽车的长期目标应该是务实的

德国汽车工业协会驻华执行董事兼首席代表比利特，在一次关于德国电动汽车发展现状的演讲中表示，过去一段时间市场的表现证明了电动汽车市场化国际平台（NPE，由国家政府、各行业、工会、消费者团体和学术团队共同打造的平台）的效果。他认为，从全球来看，出台一些特殊的政策措施也是必要的，电动汽车市场成为焦点。对于未来的市场，他预计将继续受到政府补贴政策和研发投资的鼓励。此外，还需要完善充电基础设施，规范充电接口。关键是要继续塑造一个更适合当前的开放市场。

德国汽车工业协会驻华执行董事兼首席代表比利特

此外，当谈到2020年德国市场将达到100万辆、中国将达到500万辆的新能源汽车推广目标时，比利特表示，中国的目标很大，很难实现。尽管中国有中国制造2025计划和持续的优惠政策，在五年内从目前的15万辆汽车达到500万辆是非常具有挑战性的。更重要的是，有必要考虑汽车工厂的产能能否跟上。

六、方英民：内外兼修，从根本上解决动力电池的安全问题。

中国电力工业协会常务副会长方英敏

中国电力工业协会常务副会长方英敏就新能源汽车和锂离子电池的集团化管理发表讲话。他认为，与传统铅酸电池相比，锂离子电池具有环保、能量比和比功率更高、体积更小的优点……

以及更长的循环寿命。相应的电动汽车具有续航里程更长、放电率高的突出优点。在谈到如何克服锂电池的安全缺点，避免锂动力电池电动汽车起火时，他提出了两种解决方案：

1.考虑到电池本身，从影响电池安全的因素中增加电池的安全系数，如阳极和阴极材料、隔膜、电解质，甚至切片技术、外包装的材料选择、热管理等，使电池本身不易燃烧。这也是一种磷酸铁锂电池（LiFePO4）；锰酸锂电池（LimNO2）；钴酸锂电池（LiCoO2）出现的原因，如镍、钴和锰的三元锂电池（Li（NiCoMn）O2）。

需要强调的是，“耐久性”和“动态一致性”是锂动力电池能否真正应用于新能源汽车的关键技术指标。根本原因与动力电池的结构设计缺陷密切相关，导致电池生产过程中出现“灰尘”和“毛刺”，电池组应用过程中不可避免地出现“金属锂枝晶沉淀”，从而在电池生产过程不时出现“微短路”现象，可以说是锂动力电池的三大技术杀手，可以毫不夸张地称之为弯管制造锂离子动力电池生产中的主要安全隐患。

2.从外部启动BMS。BMS作为一种电池管理系统，与充电器、电机控制器等外部设备进行通信，并通过BMS的有效管理手段，合理控制锂动力电池组中单个电池的充放电电压的上限和下限“阈值”，以防止锂离子电池在充电时“过充电”和在放电时“过放电”。也就是说，通过对锂离子电池外部特性的有效管理，可以在一定程度上避免锂离子电池过极化过早“快速下降”的问题，从而提高电池的安全性。6月25日，第四届混合动力与电动汽车技术高峰论坛在上海春达万丽酒店举行。本次会议由上海默西塞德公司组织，讨论了当前新能源汽车的技术热点、发展问题和解决方案。第一天，会议以中国汽车协会副秘书长叶圣基的讲话开始，与会嘉宾就政策和各种技术热点进行了发言。出席会议的嘉宾包括中国汽车协会副秘书长叶盛基和国家动力电池测试中心主任王冬冬。无法到达现场？不能成为客人吗？现场感觉不到针尖的氛围？别担心！

请过来。小编为大家整理了会议的精华内容，让大家快速看一看。

首先，叶圣基：新能源汽车零部件还远远不能满足整车的产业化趋势。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基指出了新能源汽车发展中存在的以下问题：

1.关键零部件和车辆技术有待进一步突破和掌握；

2.社会基础设施不完善，基础设施建设有待完善；

产品技术与产品质量、消费者需求之间存在较大差距，亟待提高；

需要不断构建和完善全产业链，为新能源汽车的产业化和市场化提供支撑。

在推动新能源汽车产业化和大力推动混合动力技术发展方面，叶圣基表示，要促进节能与新能源汽车的协调发展，就要着眼于汽车产业的长远发展，新能源汽车的普及离不开传统汽车技术的发展。这两者是双赢的关系。在新能源汽车产品方面，要加大投资力度，加强纯电动和混合动力技术的研发。就混合动力而言，产品结构相对复杂，技术难度使得成本增加，这在一定程度上影响了混合动力汽车市场的受欢迎程度。建议政府部门在混合动力汽车培育之初给予相应的补贴政策，企业需要升级产品技术，以降低消费者成本，提高市场认可度，有利于市场普及。有必要加强关键零部件企业的创新能力。只有这样，才能全面推进纯电动和混合动力汽车的产业化进程。

荣慧康：汽车新能源发展的选择应该主要是甲醇和混合动力汽车。

中国汽车工业协会原副秘书长、技术委员会常务副主任荣惠康从事汽车行业已有60年。现任全国醇醚燃料和醇醚清洁汽车委员会副主席、技术委员会副主任。会议开始时，荣惠康以硬朗的车身，就汽车新能源发展的选择和前景发表了演讲。

荣惠康，原中国汽车工业协会副秘书长、技术委员会常务副主任。

荣惠康表示，中国汽车市场从1999年的183万辆增长到2014年的2349万辆，产量在15年内增长了12.8倍。与此同时，基于当前庞大且快速扩张的市场，以及面临的能源和环境问题，中国越来越重视新能源汽车市场的发展，2009年以364亿美元的新能源投资额位居世界第一，占全球新能源投资总额的1620亿美元。同时，他认为，汽车新能源的选择应仔细分析资源长期供应的可持续性，并具有稳定的资源条件和价格水平。他强调，根据中国的资源基础、汽车动力技术的发展和汽车发展的目标，汽车选择新能源的目标应该主要是甲醇汽车和混合动力汽车。原因如下：1。混合动力技术相对成熟，可节能20-50%，排放量可达到国IV；国内外汽车公司都在加大混合动力技术的研发和应用力度。甲醇燃料汽车技术逐渐成熟，一些国家标准已经出台，多个省份关闭推广；排放和经济性优于汽油和柴油；

高比例的甲醇汽车需要更换，低比例的甲醇汽油需要添加剂且不需要更换；

高硫煤可回收99.7%的硫制甲醇，部分CO2可回收制乙酸和尿素。

第三，张炳荣：新能源公交车最好是在线即时充电、插电式和混合动力的中小型纯电动公交车。

资深城市公交专家张炳荣

中国土木工程学会城市公共交通学会城市公交车专家张炳荣就新能源公交车的发展和车型选择的讨论进行了演讲。关于城市公交车的车型选择，他给出了以下建议：

1.在线充电纯电动公交车优于快充纯电动公交车，适用于有电网线路的城市，安全可靠，维修方便。

2.从经济上讲，插电式混合动力公交车更好，节能率可达30-40%，技术水平国际先进。

3.对于要求零排放的城市，应采用纯电动公交车。目前，6-8m的纯电动公交车越来越多。据了解，由于国家补贴25万辆，地方政府补贴15万辆，共计40万辆，郑州宇通、中通客车的销量迄今已达3000辆。汽车价格约为48万至55万，公交公司的购车成本仅为10多万，续航里程为150至200公里，基本可以满足公交运营的要求。

根据第二点，通过对插电式混合动力公交车在天津应用的调查分析，张炳荣认为插电式混动公交车技术基本成熟，性能可靠，节能减排效果明显，平均节油率超过35%，达到节能减排的效果。此外，插电式混合动力公交车采用自动变速器设计，省去了踩离合器频繁换挡的操作，降低了驾驶员的劳动强度，有利于安全驾驶。此外，我们还需要看到插电式混合动力汽车的一些不足之处，如动力性能有待提高，电动模式设计有待优化，节油率有待进一步提高，电制动和气制动的过度乘坐舒适性有待进一步优化。

4、王子东：新能源汽车的发展不能靠政府补贴。

国家863电动汽车专用动力电池测试中心主任、中国北方汽车与车辆研究院研究员王子东在致辞中再次重申，任何行业，尤其是新能源汽车行业，都不能靠政府补贴发展。同时，他并不否认补贴政策本身可以作为新能源汽车发展的催化剂。他认为，国家和地方政府共同对新能源汽车进行补贴，可以给予消费者双重优惠，促进新能源汽车市场的发展。他强调，影响新能源汽车发展的问题很多，如基础设施的健全性、政策的补贴、商业模式等。关键的挑战是动力电池，它已成为中国电动汽车战略新产业发展的瓶颈技术。目前，中国有很多电池研究和生产企业，但整体实力不强，产业链不完整，我们也面临着外国企业进入中国带来的压力。

国家863电动汽车重大专用动力电池测试中心主任王子东

王子东认为，动力电池应该具备的基本条件是：安全性高、温度窗口宽、充放电速率快、循环寿命长、充电功能快、价格低廉。目前，动力电池面临的主要关键问题可以总结如下：

1.电池温度。目前，电动汽车在冬季的续航里程将大幅减少，主要是由于电池在低温环境下的性能下降（这与电池材料、结构、电池技术和热管理等有关），以及低温充电过程中不可逆的锂析出，使电池容量和容量大幅降低，更糟糕的是，会发生短路。

2.电池成本。面糊的成分……

成本包括原材料成本、组装成本（电池组）、电池管理成本和测试运输成本。原材料成本相对固定，受规模效应影响的部分不会太大；

此外，电池组的成本包括技术开发成本、可靠性测试、评估费和人员设计费。

3.安全。影响电池安全的相关因素包括材料体系、电池组合、结构设计、隔膜、电解液、低应力电池包装、防爆处理等。目前，大多数动力电池在充电时都会出现问题，低温充电也会增加事故概率。因此，提高可靠的安全性已成为当前业界关注的焦点。

4电池寿命。在生产过程中提高对电池一致性的控制，找到符合大规模生产的电池结构设计，有利于电池的长期使用。

值得指出的是，电动汽车行业对动力电池存在几个误解：

1.三元材料比磷酸亚铁锂更好。这两种材料没有可比性，俗话说，不能有蛋糕吃。磷酸亚铁锂可以做大容量，三元材料只能做小容量。磷酸亚铁锂的寿命、高温特性和安全性优于三元材料，但其能量密度和低温性能不如三元材料。

2.将电池组的性能替换为单个电池的性能。电池组和单个电池的性能存在差异，电池芯不等于电池组。由于集成技术水平的差异，电池分组后性能将降低10-40%。

3.用所有电池的价格来衡量电池组的价格。电芯的价格并不等于电池组的价格，电池组的定价还包括：管理系统、箱体、热管理、各种保护执行器、支架、挂钩等部件。根据不同的设计要求，这些部件将有所不同。

4.任何人都可以制造电动汽车所需的动力电池。能够为消费电子产品制造电池并不意味着能够为电动汽车制造动力电池。电动汽车的动力电池是所有二次电池中要求最高、最难做的。

V.Bilit：新能源汽车的长期目标应该是务实的

德国汽车工业协会驻华执行董事兼首席代表比利特，在一次关于德国电动汽车发展现状的演讲中表示，过去一段时间市场的表现证明了电动汽车市场化国际平台（NPE，由国家政府、各行业、工会、消费者团体和学术团队共同打造的平台）的效果。他认为，从全球来看，出台一些特殊的政策措施也是必要的，电动汽车市场成为焦点。对于未来的市场，他预计将继续受到政府补贴政策和研发投资的鼓励。此外，还需要完善充电基础设施，规范充电接口。关键是要继续塑造一个更适合当前的开放市场。

德国汽车工业协会驻华执行董事兼首席代表比利特

此外，当谈到2020年德国市场将达到100万辆、中国将达到500万辆的新能源汽车推广目标时，比利特表示，中国的目标很大，很难实现。尽管中国有中国制造2025计划和持续的优惠政策，在五年内从目前的15万辆汽车达到500万辆是非常具有挑战性的。更重要的是，有必要考虑汽车工厂的产能能否跟上。

六、方英民：内外兼修，从根本上解决动力电池的安全问题。

中国电力工业协会常务副会长方英敏

中国电力工业协会常务副会长方英敏就新能源汽车和锂离子电池的集团化管理发表讲话。他认为，与传统铅酸电池相比，锂离子电池具有环保、能量比和比功率更高、体积更小的优点……

以及更长的循环寿命。相应的电动汽车具有续航里程更长、放电率高的突出优点。在谈到如何克服锂电池的安全缺点，避免锂动力电池电动汽车起火时，他提出了两种解决方案：

1.考虑到电池本身，从影响电池安全的因素中增加电池的安全系数，如阳极和阴极材料、隔膜、电解质，甚至切片技术、外包装的材料选择、热管理等，使电池本身不易燃烧。这也是一种磷酸铁锂电池（LiFePO4）；锰酸锂电池（LimNO2）；钴酸锂电池（LiCoO2）出现的原因，如镍、钴和锰的三元锂电池（Li（NiCoMn）O2）。

需要强调的是，“耐久性”和“动态一致性”是锂动力电池能否真正应用于新能源汽车的关键技术指标。根本原因与动力电池的结构设计缺陷密切相关，导致电池生产过程中出现“灰尘”和“毛刺”，电池组应用过程中不可避免地出现“金属锂枝晶沉淀”，从而在电池生产过程不时出现“微短路”现象，可以说是锂动力电池的三大技术杀手，可以毫不夸张地称之为弯管制造锂离子动力电池生产中的主要安全隐患。

2.从外部启动BMS。BMS作为一种电池管理系统，与充电器、电机控制器等外部设备进行通信，并通过BMS的有效管理手段，合理控制锂动力电池组中单个电池的充放电电压的上限和下限“阈值”，以防止锂离子电池在充电时“过充电”和在放电时“过放电”。也就是说，通过对锂离子电池外部特性的有效管理，可以在一定程度上避免锂离子电池过极化过早“快速下降”的问题，从而提高电池的安全性。

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